CN115135559B - 方向盘 - Google Patents

Abstract

一种方向盘(1)，其具备，方向盘主体(2)；气囊模块(3)；阻尼器单元(4)，其连结方向盘主体(2)和气囊模块(3)，气囊模块(3)经由阻尼器单元(4)朝向第一方向中的一例即Z轴第一方向安装在方向盘主体(2)上，阻尼器单元(4)构成为,在气囊模块(3)安装在方向盘主体(2)上的状态下，对气囊模块(3)向与Z轴第一方向交叉的方向、即推出气囊模块的方向施力。

Description

方向盘

技术领域

本发明涉及一种方向盘。

背景技术

近年来，在车辆发生碰撞时，为了保护驾驶员的安全，广泛采用一种具有前气囊功能的方向盘。例如，在专利文献1所公开的安全气囊装置中，在组装有喇叭开关机构的气囊保持架与组装于该气囊保持架的衬垫之间，收容有被折叠的安全气囊。喇叭开关机构插入并组装在形成于气囊保持架上的安装孔中，在衬垫上设置有支承喇叭开关机构的开关支承部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本专利特开2010-69938号公报

发明内容

发明要解决的问题

如专利文献1所公开的安全气囊装置那样的气囊模块，在安装于方向盘主体之后，气囊模块因自重而稍微滑落，相对于方向盘主体的位置有时会发生偏移。如果产生这样的位置偏移，则例如在气囊模块与方向盘主体之间，上侧间隙大而下侧间隙小等，有可能降低方向盘整体的设计性。

本发明的目的在于提供一种有助于提高方向盘整体的设计性的方向盘。

解决问题的方法

本发明的一个方式所涉及的方向盘具备：方向盘主体；气囊模块；阻尼器单元，其连结方向盘主体和气囊模块，气囊模块经由阻尼器单元朝向第一方向安装在方向盘主体上，阻尼器单元构成为，在气囊模块安装在方向盘主体上的状态下向与第一方向交叉的方向、即推出气囊模块的方向对气囊模块施加力。

根据该方式，气囊模块则在朝向第一方向经由阻尼器单元安装于方向盘主体的状态下，通过阻尼器单元向与该安装方向(即第一方向)交叉的方向被推出。由此，能够抑制气囊模块自重所致的下滑，能够将相对于方向盘主体的气囊模块的位置保持在原来的安装位置。因此，能够实现方向盘整体的设计性的提高。另外，能够通过有效地利用连结方向盘主体和气囊模块的阻尼器单元的功能来实现这种推出气囊模块的动作。这里，所谓阻尼器单元的功能，是指阻尼器单元一边将方向盘主体的振动传递给气囊模块，一边使其振动衰减的功能。

本发明的另外一个方式所涉及的方向盘具备：方向盘主体；气囊模块；阻尼器单元，其连结方向盘主体和气囊模块，其中，气囊模块经由阻尼器单元朝向第一方向安装在方向盘主体上，方向盘还具备至少一个弹性体，该弹性体设置在气囊模块与方向盘主体之间，在气囊模块安装于方向盘主体的状态下，向与第一方向交叉的方向、即推出气囊模块的方向对气囊模块施力。

根据该方式，与上述相同，气囊模块则在朝向第一方向经由阻尼器单元安装于方向盘主体的状态下，通过弹性体向与该安装方向(即第一方向)交叉的方向被推出。因此，与上述相同，能够抑制气囊模块自重所致的下滑，能够实现方向盘整体的设计性的提高。

在此，弹性体虽然与阻尼器单元独立的构件，但例如也可以利用传统的在前气囊中采用的支承弹簧。

附图说明

图1是示出第一实施方式的第一实施例所涉及的方向盘的外观的立体图。

图2是示出图1的方向盘的结构的示意截面图。

图3是示出图1的方向盘的阻尼器单元的结构的侧视图。

图4是示出图1的方向盘的阻尼器单元的结构的立体图。

图5是示出图1的方向盘的方向盘主体的结构的正视图。

图6是图5的A－A线截面图。

图7是示出在图1的方向盘中，气囊模块经由阻尼器单元安装在方向盘主体上的安装状态的侧视图。

图8是图7的B部放大截面图。

图9A是示出第一实施方式的第二实施例所涉及的方向盘的止动件处于保持位置的状态的图。

图9B是示出图9A的止动件移动到释放位置的状态的图。

图10是示出第一实施方式的第三实施例所涉及的方向盘的阻尼器单元的结构的侧面截面图。

图11是示出第一实施方式的第四实施例所涉及的方向盘的阻尼器单元的结构的侧视图。

图12是示出第一实施方式的第五实施例所涉及的方向盘的阻尼器单元的结构的立体图。

图13是示出图12的方向盘的阻尼器单元的结构的侧视图。

图14是示出第一实施方式的第五实施例所涉及的方向盘主体的正视图。

图15是示出第二实施方式的第一实施例所涉及的方向盘的正视图。

图16是示出图15的方向盘的结构的侧视图。

图17是示出第二实施方式的第二实施例所涉及的方向盘的正视图。

图18是示出第三实施方式所涉及的方向盘的结构的侧视图。

具体实施方式

以下对本发明的实施方式进行说明。另外，在附图的记载中，相同或类似的构成要素使用相同或类似的符号来进行表示。附图中示出了例子，各部分的尺寸和形状是示意性的。另外，以下对于多个实施方式分别说明一个以上的实施例，但在后面的实施例中，对与前面的实施例共同的部分省略记述，而对不同点进行说明。特别是，不提及相同结构的相同的作用效果。

[多个实施方式的主要共同事项]

多个实施方式所涉及的方向盘，例如配置在汽车等车辆的驾驶席侧，具有多个功能。例如，方向盘除了具有作为车辆的转向操作装置的功能之外，还具有作为车辆紧急时的前气囊的功能和作为衰减方向盘主体的振动的动态阻尼器的功能。车辆紧急时，是指例如车辆发生碰撞时。作为前气囊的功能主要通过搭载在方向盘上的气囊模块来实现。作为动态阻尼器的功能主要由设置在气囊模块和方向盘主体之间的至少一个阻尼器单元来实现。方向盘除了上述功能之外，还具有为了保持气囊模块相对于方向盘主体的安装位置而推出气囊模块的功能。另外，方向盘也可以具有作为喇叭装置的功能。

在多个实施方式所涉及的方向盘中，气囊模块经由至少一个阻尼器单元朝向第一方向安装在方向盘主体上。该“第一方向”例如可以是转向轴的轴向或纵向。转向轴一般以倾斜的状态设置在车体上，在转向轴的上端部安装有方向盘。来自驾驶员的转向操作力从方向盘传递到转向轴，经由转向齿轮等传递到车轮，从而改变车轮的方向。另外，考虑到通常气囊模块及方向盘主体分别具有规定的厚度，且两者沿着它们的厚度方向依次重叠地配置，则所谓“第一方向”例如是气囊模块、方向盘主体或方向盘的厚度方向，或者气囊模块与方向盘主体的层叠方向。另外，考虑到方向盘主体在与其厚度方向正交的方向上较宽地划定平面，所谓“第一方向”例如也可以是方向盘主体的平面的垂直方向。以下说明中，“第一方向”与转向轴的轴方向一致。

在多个实施方式所涉及的方向盘中，在气囊模块安装在方向盘主体上的状态下，气囊模块被推到与“第一方向”交叉的方向。由此，能够抑制气囊模块自重所致的下滑。在一些实施方式，例如，后述的第一和第二实施方式中，这种推出功能主要通过至少一个阻尼器单元来实现。在一些其它实施方式，例如，后述的第三实施方式中，主要通过与阻尼器单元独立的弹性体来实现。

以下，为了便于说明，有时将方向盘安装在车辆上且未受到外力的状态称为“安装状态”。另外，将转向轴的轴方向即第一方向称为“Z轴方向”。在与Z轴方向正交的平面中，将连接模拟12小时时钟的9点和3点的方向称为“X轴方向”，另外，将连接同一时钟的12点和6点的方向称为“Y轴方向”。X轴方向也可以说相当于方向盘或车辆的宽度方向。Y轴方向是方向盘的上下方向。另外，在转向轴倾斜的情况下，Y轴方向相对于车辆的高度方向倾斜。另外，将通过X轴、Y轴及Z轴中的任意两个构成的平面称为“XY面”、“YZ面”及“XZ面”。在Z轴方向上，Z轴第一方向朝向转向轴的下端部侧，Z轴第二方向朝向转向轴的上端部侧即驾驶员侧。在Y轴方向上，Y轴第一方向朝向车辆高度方向的上方侧，Y轴第二方向朝向车辆高度方向的下方侧。

[第一实施方式]

(第一实施例)

如图1及图2所示，方向盘1具有：方向盘主体2；气囊模块3；阻尼器单元4，其连接方向盘主体2和气囊模块3。阻尼器单元4设置在方向盘主体2和气囊模块3之间。气囊模块3经由阻尼器单元4朝向Z轴方向安装在方向盘主体2上。在该安装状态下，气囊模块3及阻尼器单元4被设置为埋入至方向盘主体2的中央。

方向盘主体2具有作为车辆的转向操作装置的功能。方向盘主体2具有构成其骨架部分的芯轴。芯轴例如通过铁、铝、镁等金属及树脂等成形。方向盘主体2的芯轴具有：中央的轮毂区域21；圆形轮圈22，其由驾驶员把持；辐条23，其连结轮毂区域21及轮圈22。轮毂区域21具有：轴安装部211，其用于将方向盘主体2与转向轴S相连结；阻尼器安装部212，其用于安装阻尼器单元4，参照图5。轴安装部211形成在轮毂区域21的中央部，另一方面，阻尼器安装部212形成在轴安装部211的外侧。轴安装部211具有用于安装转向轴S的安装孔。阻尼器安装部212的详细情况将于后述。

方向盘主体2也可以在芯轴上具有一个以上的层。例如，方向盘主体2也可以在芯轴上设置例如发泡聚氨酯树脂等软质合成树脂被覆层，以覆盖其一部分或全部。另外，方向盘主体2也可以在芯轴上朝向外侧依次形成有作为绝缘层的聚氨酯层、用于加热方向盘主体2的加热器功能的加热器电极层、作为绝缘层的表皮层、用于检测驾驶员对方向盘主体2的把持的传感器电极层。

气囊模块3具有作为前气囊的功能和作为喇叭装置的功能。气囊模块3具有：折叠的袋状的气囊垫31；充气器32，其在车辆紧急时向气囊垫31供给气体；喇叭罩33及壳体34，其从驾驶员侧覆盖方向盘主体2的轮毂区域21。喇叭罩33成为构成朝向方向盘1的驾驶员侧的设计面的部分、即可视部分，另一方面，气囊垫31、充气器32及壳体34成为不可视部分。

充气器32是金属制的重物，在气囊模块3的构成要素中最重。因此，充气器32的位置或重心实质上成为气囊模块3的重心G，参照图3。例如，在充气器32具有拥有气体喷出孔的低高度的中空圆盘体的情况下，该中空圆盘体的中心实质上可以成为气囊模块3的重心G。另一方面，气囊模块3的中心也可以成为气囊模块3的重心G。当然，气囊模块3的构成要素中平面上最大的构成要素，例如也可将喇叭罩33的中心认为气囊模块3的中心。

喇叭罩33例如由树脂制成，整体上具有箱状，参照图4。壳体34例如由金属制成，整体呈盘状，参照图4。喇叭罩33及壳体34构成收容气囊垫31的容器35。壳体34具有沿着XY面的底面即第一主面341，在第一主面341的中央安装有充气器32。另外，壳体34例如通过铆钉在从第一主面341立起的周壁上安装有喇叭罩33。

喇叭罩33是在鸣笛时成为驾驶员按压的喇叭开关的部分。气囊模块3构成为能够经由阻尼器单元4相对于方向盘主体2沿Z轴方向滑动。当喇叭罩33被驾驶员沿Z轴方向按压时，气囊模块3克服阻尼器单元4的作用力而接近方向盘主体2。此时，分别设置在气囊模块3及方向盘主体2上的接点被电导通，从而喇叭鸣响。

在车辆紧急时，气囊模块3作为前气囊起动。具体而言，在发生碰撞时，充气器32从车辆的传感器接收信号而运作，开始向气囊垫31供给气体。接受了气体供给的气囊垫31急速膨胀而使喇叭罩33破裂，从破裂的喇叭罩33向车室空间的驾驶员侧进一步膨胀。其结果，驾驶员被完全膨胀的气囊垫31所约束。

如图3及图4所示，阻尼器单元4具有：卡合部41，其使气囊模块3可动地与方向盘主体2相卡合；阻尼器部42，其将方向盘主体2与气囊模块3相连结。卡合部41及阻尼器部42构成为能够安装在气囊模块3的壳体34的第一主面341上。

另外，在经由阻尼器单元4将气囊模块3安装在方向盘主体2上时，阻尼器单元4预先安装在气囊模块3上。因此，在以下的说明中，有时将阻尼器单元4和气囊模块3合起来称为“气囊阻尼器组件5”。

卡合部41具有两个销43。两个销43设置成从壳体34的第一主面341向Z轴第一方向突出。另外，两个销43配置在气囊模块3的中心的左右两侧。具体而言，两个销43分别配置在X轴方向的两端侧，且气囊模块3的重心G的上方，即Y轴第一方向侧。

阻尼器部42具有：两个卡合部弹簧44；两个支承弹簧45；一个板状阻尼器47。卡合部弹簧44和支承弹簧45中的一方或双方可以是向推出气囊模块3的方向施力的螺旋弹簧。在此，两个卡合部弹簧44是彼此相同规格的压缩螺旋弹簧，两个支承弹簧45也是彼此相同规格的压缩螺旋弹簧。支承弹簧45的线圈直径比卡合部弹簧44的线圈直径小。

两个卡合部弹簧44分别设置在两个销43的外周侧。因此，两个卡合部弹簧44与两个销43同样地配置在X轴方向的两端侧且气囊模块3的重心G的上方。两个支承弹簧45配置在气囊模块3的中心的左右两侧，分别配置在两个卡合部弹簧44的下方。具体而言，两个支承弹簧45配置在X轴方向的两端侧、且气囊模块3的重心G的下方、即Y轴第二方向侧。

卡合部弹簧44和支承弹簧45中任一个的Z轴第一方向侧的端部都与方向盘主体2相接触，并且与Z轴第二方向侧的端部相接触。在安装于方向盘主体2之前的状态、即气囊阻尼器组件5的状态下，卡合部弹簧44及支承弹簧45中任一个的Z轴第二方向侧的端部都为固定端，Z轴第一方向侧的端部为自由端。另外，固定端及自由端分别是后述的权利要求书所述的“第一端部”及“第二端部”的一例。

板状阻尼器47在气囊模块3的Y轴第二方向的端部，从壳体34的第一主面341向Z轴第一方向突出而设置。在板状阻尼器47中，Z轴第二方向侧的端部成为固定端，Z轴第一方向侧的端部成为自由端。板状阻尼器47配置在气囊模块3的中心下侧。具体而言，板状阻尼器47配置在比两个卡合部弹簧44及两个支承弹簧45更靠X轴方向的中心侧、且气囊模块3的重心G的下方、即Y轴第二方向侧。

<方向盘主体2的阻尼器安装部212>

接着，参照图5及图6，对方向盘主体2的阻尼器安装部212的结构进行说明。

如图5所示，阻尼器安装部212具有：两个安装用贯通孔213，其用于插入两个销43；两个平面部214，其用于承接两个卡合部弹簧44各自的自由端；两个座面215，其用于承接两个支承弹簧45各自的自由端；平面部217，其与板状阻尼器47的自由端相抵接。平面部214及平面部217与XY面相平行。

如图6所示，座面215形成为相对于XY面倾斜的倾斜面。更详细而言，在安装状态下，座面215被倾斜成，位于Y轴第二方向的下方端部比位于Y轴第一方向的上方端部更接近气囊模块3侧。通过该倾斜，对阻尼器单元4(在此为支承弹簧45)作用向推出气囊模块3的方向的分力。该倾斜角度，即座面215和XY面之间的夹角θ只要是能够作用这种分力的角度即可，例如可以设定为3度～30度的范围，优选设定为10度～20度的范围。这是因为，如果小于10度，通过气囊模块3的重量则不能充分地推出气囊模块3，另一方面，如果超过20度，通过气囊模块3的重量，则过多地推出气囊模块3。

另外，座面215的面积比支承弹簧45的线圈直径所划定的线圈面积大，参照图7。由此，在将气囊阻尼器组件5安装在方向盘主体2上时，容易使支承弹簧45的自由端落座于座面215上。另外，在安装后，虽然支承弹簧45以倾斜的座面215为承接面，但容易确保与该承接面之间的抵接稳定性。

<阻尼器单元4的功能>

接着，参照图7及图8，对阻尼器单元4的3个功能进行说明。

(卡合功能)

气囊模块3通过阻尼器单元4与方向盘主体2的阻尼器安装部212相卡合，安装在方向盘主体2上。具体而言，通过将阻尼器单元4的两个销43分别插入方向盘主体2的两个安装用贯通孔213中，使气囊模块3相对于方向盘主体2相卡合。在卡合状态下，在销43的周围，卡合部弹簧44在Z轴方向上介于气囊模块3和方向盘主体2之间。气囊模块3在销43的周围相对于方向盘主体2在Z轴方向上可动。

(阻尼器功能)

卡合部弹簧44介于气囊模块3和方向盘主体2的平面部214之间。支承弹簧45介于气囊模块3和方向盘主体2的座面215之间。板状阻尼器47介于气囊模块3和方向盘主体2的平面部217之间。因此，在方向盘主体2振动的情况下，其振动从方向盘主体2经由卡合部弹簧44、支承弹簧45及板状阻尼器47传递至气囊模块3，并得以衰减。

(推出功能)

如图8所示，支承弹簧45通过与倾斜的座面215相抵接，长度方向的中间部向Y轴第一方向挠曲而变形。换言之，通过倾斜的座面215，支承弹簧45的位于Y轴第二方向的部分比位于Y轴第一方向的部分更压缩。因此，支承弹簧45的位于Y轴第二方向的部分对气囊模块3施力的一部分的弹力大于各支承弹簧45的位于Y轴第一方向的部分对气囊模块3施力的另一部分的弹力。其结果，该两个弹力的合力F即，通过支承弹簧45整体产生的弹力形成为朝向与Z轴方向交叉的方向，即推出气囊模块3的方向。具体而言，合力F的方向朝向被Z轴第二方向及Y轴第一方向夹持的范围。另外，各支承弹簧45设置在比气囊模块3的重心G(参照图3)更靠近Y轴第二方向侧。因此，通过具有上述方向的合力F的作用，向气囊模块3输入图7的顺时针方向的力矩、即朝向Y轴第一方向的力矩。其结果，气囊模块3在合力F的作用下，被推出到Y轴第一方向。

另外，从合力F的分力的作用来看，合力F能够分解为朝向Y轴第一方向的分力Fy和朝向Z轴第二方向的分力Fz这两个力。因此，支承弹簧45对气囊模块3施力，以将气囊模块3向与安装方向(第一方向、Z轴方向)正交的Y轴第一方向推出。

根据以上说明的第一实施方式的第一实施例，在气囊模块3经由阻尼器单元4安装在方向盘主体2上的状态下，阻尼器单元4则向与上述安装方向交叉的方向，即推出气囊模块3的方向(即Y轴第一方向)，对气囊模块3上施加力。由此，在安装状态下，能够抑制气囊模块3因自重而向Y轴第二方向下滑，能够将气囊模块3相对于方向盘主体2的位置(特别是Y轴方向的位置)保持在原来的安装位置。因此，例如保持喇叭罩33与方向盘主体2之间的原来的位置关系，能够实现方向盘1整体的设计性的提高。另外，能够有效地利用连结方向盘主体2和气囊模块3的阻尼器单元4的功能来实现这种推出气囊模块3的动作。这里，所谓阻尼器单元4的功能，是阻尼器单元4一边将方向盘主体2的振动传递给气囊模块3，一边使振动其衰减的功能。

特别是，利用阻尼器单元4中的作为螺旋弹簧的支承弹簧45，向推出气囊模块3的方向施力。通过这样的螺旋弹簧这种简单的结构，能够实现推出功能。另外，由于设置2个支承弹簧45，分别位于气囊组件3的中心的左右两侧，因此能够在左右方向上均衡地推出气囊组件3。而且，由于使支承弹簧45位于气囊模块3的重心G的下侧，因此能够高效地推出气囊模块3。

另外，由于将承接支承弹簧45的座面215用作倾斜面，所以能够发挥向推出气囊模块3的方向的分力。另外，通过采用作为倾斜面的座面215，即使安装支承弹簧45使其中心轴不于对Z轴方向倾斜，也能够产生向推出上述气囊模块3的方向的分力。由此，在安装支承弹簧45的情况下，所需的气囊模块3和方向盘主体2之间的空间变小，有利于实现方向盘1的小型化。

(第二实施例)

接着，参照图9A及图9B，对第一实施方式的第二实施例所涉及的方向盘1中的螺旋弹簧的临时保持机构进行说明。在该临时保持机构这一点上，第二实施例所涉及的方向盘1与第一实施例所涉及的方向盘1不同。临时保持机构主要由止动件48和止动件接触部248构成。图9A示出临时保持机构的止动件48处于保持位置的状态，图9B示出止动件48移动到释放位置的状态。

止动件48构成为能够在将支承弹簧45保持为压缩状态的图9A所示的保持位置和将支承弹簧45从压缩状态释放的图9B所示的释放位置之间移动。止动件48例如被设置成作为阻尼器单元4的一部分，从气囊模块3的壳体34的第一主面341向Z轴第一方向突出地安装。止动件接触部248在与止动件48相对应的位置设置在方向盘主体2上。

在气囊阻尼器组件5安装在方向盘主体2上之前，如图9A所示，止动件48与支承弹簧45的自由端(第二端部)相抵接，将支承弹簧45保持在压缩状态。

另一方面，当气囊阻尼器组件5安装在方向盘主体2上时，止动件48则被接触到止动件接触部248，从保持位置被移动到释放位置。即，在气囊阻尼器组件5朝向Z轴第一方向接近方向盘主体2侧的过程中，止动件接触部248与止动件48的凹部附近相接触，使止动件48向释放方向转动。

其结果，在气囊阻尼器组件5安装在方向盘主体2上之后，如图9B所示，止动件48从支承弹簧45的自由端离开，将支承弹簧45从压缩状态释放。通过该释放，支承弹簧45与方向盘主体2的座面215相抵接。

这样一来，根据第一实施方式的第二实施例所涉及的止动件48及止动件接触部248，能够使用简单的结构临时保持气囊阻尼器组件5的支承弹簧45的姿势。由此，在将气囊阻尼器组件5安装在方向盘主体2上时，自由长度的支承弹簧45比销43先与方向盘主体2相抵接，从而销43难以插入方向盘主体2，能够抑制卡合不良等问题。另外，在将气囊阻尼器组件5安装在方向盘主体2上时，通过解除临时保持，能够发挥由支承弹簧45产生的上述阻尼功能和推出功能。

(第三实施例)

接着，参照图10对第一实施方式的第三实施例进行说明。第三实施例所涉及的阻尼器单元4与第一实施例所涉及的阻尼器单元4的不同之处在于第三实施例的支承弹簧45的安装方法。

如图10所示，支承弹簧45设置成其中心轴L45相对于Z轴第一方向倾斜。因此，支承弹簧45能够将沿着中心轴L45的弹力向气囊模块3施力。换言之，气囊模块3在支承弹簧45的作用下被推出到与安装方向交叉的方向。此时，也可以不在方向盘主体2的座面215上设置倾斜面。

这样，通过第三实施例所涉及的阻尼器单元4的支承弹簧45，也能够实现推出气囊模块3的动作。

(第四实施例)

接着，参照图11对第一实施方式的第四实施例进行说明。第四实施例所涉及的阻尼器单元4与第一实施例所涉及的阻尼器单元4的不同之处在于第四实施例所涉及的销43及卡合部弹簧44的安装方法。

如图11所示，卡合部弹簧44被设置为，其中心轴L44相对于Z轴第一方向倾斜。销43也同样设置。因此，卡合部弹簧44能够将沿着中心轴L44的弹力向气囊模块3施力。换言之，气囊模块3在卡合部弹簧44的作用下被推出到与安装方向交叉的方向。在本实施例中，支承弹簧45被设置成，其中心轴L45与Z轴第一方向平行。

这样一来，通过第四实施例所涉及的阻尼器单元4的卡合部弹簧44，也能够实现推出气囊模块3的动作。

(第五实施例)

接着，参照图12～14，对第一实施方式的第五实施例进行说明。第五实施例所涉及的阻尼器单元4与第一实施例所涉及的阻尼器单元4的不同主要是销43及卡合部弹簧44的数量、支承弹簧45的数量、方向盘主体2的阻尼器安装部212的结构。

如图12所示，阻尼器单元4具有3个销43和3个卡合部弹簧44，但不具有支承弹簧45。另外，如图14所示，阻尼器安装部212，与3个销43及3个卡合部弹簧44相对应而具有3个安装用贯通孔213和3个平面部214。另外，三个销43分别设置在壳体34的第一主面341的X轴方向的两侧和Y轴第二方向。即，3个销43在与Z轴方向正交的平面上通过模拟12小时时钟来进行观察时，配置在3点、6点及9点的方向上。配置在3点和9点方向上的两个销43位于气囊模块3的重心的上侧，配置在6点方向上的销43位于气囊模块3的重心的下侧。另外，三个卡合部弹簧44也分别同样地进行设置。

如图13所示，各卡合部弹簧44被设置为，其中心轴L44相对于Z轴第一方向倾斜。各销43也同样的设置。因此，三个卡合部弹簧44能够将沿着中心轴L44的弹力向气囊模块3施力。换言之，气囊模块3在卡合部弹簧44的作用下被推出到与安装方向交叉的方向。

这样，根据第五实施例所涉及的阻尼器单元4的三个卡合部弹簧44，能够更稳定地推出气囊模块3。另外，也可以通过将3个卡合部弹簧44中任一个，优选为将配置在3点及9点的方向上的2个卡合部弹簧44或配置在6点的方向上的1个卡合部弹簧44设为如上所述的倾斜配置，将气囊模块3向与安装方向交叉的方向推出。

[第二实施方式]

(第一实施例)

接着，参照图15及图16，对第二实施方式的第一实施例进行说明。第二实施方式的第一实施例所涉及的方向盘1与第一实施方式的第一实施例所涉及的方向盘1的不同之处在于：前者还具有支承弹簧51和/或支承弹簧52，以及支承弹簧45的安装方法。

支承弹簧45设置成其中心轴L45与Z轴第一方向平行。在第二实施方式中，支承弹簧51和/或支承弹簧52作为向与安装方向交叉的方向推出气囊模块3的至少一个的弹性体发挥功能。这样的至少一个弹性体，从气囊组件3的中心观察位于上侧和下侧的至少一方。

支承弹簧51例如是设置在气囊模块3的Y轴第一方向侧的拉伸螺旋弹簧。支承弹簧51通过将气囊模块3的Y轴第一方向侧的端部与方向盘主体2的Y轴第一方向侧的端部相连结，从而对气囊模块3施力以拉上气囊模块3。

支承弹簧52例如是设置在气囊模块3的Y轴第二方向侧的压缩螺旋弹簧。支承弹簧52通过将气囊模块3的Y轴第二方向侧的端部与方向盘主体2的Y轴第二方向侧的端部相连结，从而对气囊模块3施力以推出气囊模块3。

这样一来，根据第二实施方式的第一实施例所涉及的支承弹簧51和/或支承弹簧52，能够拉上和/或推出气囊模块3。因此，能够抑制气囊模块3自重所致的下滑，能够实现方向盘整体的设计性的提高。另外，可以利用或沿袭以往在前气囊中采用的支承弹簧45的安装方法。因此，能够实现方向盘1的设计自由度的提高。

(第二实施例)

接着，参照图17对第二实施方式的第二实施例进行说明。在第二实施方式中，第二实施例所涉及的方向盘1与第一实施例所涉及的方向盘1的不同在于：前者具有支承弹簧53和支承弹簧54来代替支承弹簧51和/或支承弹簧52。

从气囊模块3的中心进行观察，支承弹簧53和支承弹簧54配置在左右两侧，作为将气囊模块3向与安装方向交叉的方向推出的弹性体发挥功能。举一个例子，支承弹簧53和支承弹簧54分别是例如设置在气囊模块3的X轴方向两侧的拉伸螺旋弹簧。支承弹簧53将气囊模块3的X轴第一方向侧的端部和方向盘主体2的X轴第一方向侧的端部相连结。支承弹簧54将气囊模块3的X轴第二方向侧的端部和方向盘主体2的X轴第二方向侧的端部相连结。通过这些连络，对气囊模块3施力以拉上气囊模块3。

这样一来，通过第二实施例所涉及的支承弹簧53及支承弹簧54，也能够拉上气囊模块3，能够抑制气囊模块3自重所致的下滑。

[第三实施方式]

接着，参照图18对第三实施方式进行说明。第三实施方式所涉及的方向盘1与第一实施方式所涉及的方向盘1的不同在于，前者不具有支承弹簧45，取而代之具有用于支承气囊模块3的座椅弹簧61。另外，座椅弹簧61可以构成为与第一实施方式所涉及的板状阻尼器47(参照图3)相同，也可以构成为独立的构件。在此，以独立的构件为前提。

座椅弹簧61作为将气囊模块3向与安装方向交叉的方向推出的弹性体发挥功能。例如，座椅弹簧61是板簧，设置在气囊模块3的Y轴第二方向的端部。另外，座椅弹簧61从气囊模块3的中心观察位于下侧。在安装状态下，座椅弹簧61与方向盘主体2的抵接部261相抵接，将气囊模块3向与安装方向交叉的方向推出。其结果，抑制了气囊模块3自重所至的向Y轴第二方向的下滑。

这样一来，通过第三实施方式所涉及的座椅弹簧61，也能够将气囊模块3相对于方向盘主体2的位置(特别是Y轴方向的位置)保持在原来的安装位置。另外，由于座椅弹簧61的结构简单，因此能够实现方向盘1的小型化以及方向盘1的结构的简易化。

[其他变形例]

以上说明的各实施方式及实施例是用于便于理解本发明的，并不是用于限定解释本发明。实施方式所具备的各要素及其配置、材料、条件、形状及尺寸等并不限定于例示，可以适当变更。

例如，阻尼器单元4的阻尼器部42主要通过螺旋弹簧构成，但并不限定于该结构，例如也可以由橡胶等其他弹性构件构成。

对于座面215的倾斜面，作为相对于XY面倾斜规定角度的平面结构进行了说明，但也可以是平面结构以外的结构。即，座面215的倾斜面也可以由凹面、凸面、曲面或阶梯状的面构成。

座面215的倾斜面，也可以不设置在方向盘主体2侧，或者也可以与方向盘主体2侧一起设置在气囊模块3侧。另外，方向盘主体2侧和/或气囊模块3侧的座面的倾斜面可以通过方向盘主体2或气囊模块3的一部分来形成，也可以通过安装在其上的另外设置的构件(例如套环(collar))来形成。

销43的数量以2个或3个进行了说明，但并不限定于上述结构，例如销43的数量也可以为1个或4个以上。同样的，支承弹簧45、支承弹簧51、支承弹簧52、支承弹簧53、支承弹簧54以及卡合部弹簧44的数量也可以是一个或多个。

符号说明

1…方向盘 2…方向盘主体

3…气囊模块 4…阻尼器单元

5…气囊阻尼器组件 21…轮毂区域

22…轮圈 23…辐条

31…气囊垫 32…充气器

33…喇叭罩 34…壳体

41…卡合部 42…阻尼器部

43…销 44…卡合部弹簧

45…支承弹簧 47…板状阻尼器

48…止动件 51～54…支承弹簧

61…座椅弹簧 211…轴安装部

212…阻尼器安装部 213…安装用贯通孔

214…平面图 215…座面

217…平面部 248…止动件接触部

341…第一主面 G…重心

S…转向轴

Claims (7)

1.一种方向盘，其具备：

方向盘主体；

气囊模块；

阻尼器单元，其连结所述方向盘主体和所述气囊模块，

所述气囊模块经由所述阻尼器单元朝向第一方向安装在所述方向盘主体上，

所述阻尼器单元构成为，在所述气囊模块安装在所述方向盘主体上的状态下，向与所述第一方向交叉的方向、即推出所述气囊模块的方向对所述气囊模块施加力，

其中，所述阻尼器单元具有，至少一个螺旋弹簧，其设置在所述气囊模块与所述方向盘主体之间，对所述气囊模块向推出所述气囊模块的所述方向施力，

所述气囊模块及所述方向盘主体的至少一方在承接所述至少一个螺旋弹簧的座面上具备倾斜面，该倾斜面对该至少一个螺旋弹簧作用向推出所述气囊模块的所述方向的分力，或者，所述至少一个螺旋弹簧在与所述气囊模块相接触的一端部及与所述方向盘主体相接触的另一端部的至少一方具有倾斜面，该倾斜面对该至少一个螺旋弹簧作用向推出所述气囊模块的所述方向的分力。

2.如权利要求1所述的方向盘，其中，

所述倾斜面设置在所述气囊模块及所述方向盘主体中的所述方向盘主体上。

3.如权利要求1或2所述的方向盘，其中，

所述螺旋弹簧被设置为，其中心轴相对于所述第一方向倾斜。

4.如权利要求1或2所述的方向盘，其中，

所述至少一个螺旋弹簧设置在比所述气囊模块的重心靠下侧的位置。

5.如权利要求1或2所述的方向盘，其中，

所述至少一个螺旋弹簧设置在所述气囊模块中心的左右的至少任意一方的位置。

6.如权利要求1或2所述的方向盘，其中，

所述螺旋弹簧具有：

第一端部，其固定在所述气囊模块和所述方向盘主体的一方座面上，

第二端部，其未固定在所述气囊模块和所述方向盘主体上，

所述座面的面积大于所述螺旋弹簧的线圈直径所划定的线圈面积。

7.如权利要求1或2所述的方向盘，其中，

所述螺旋弹簧是压缩螺旋弹簧，

所述螺旋弹簧具有:

第一端部，其固定在所述气囊模块的座面上；

第二端部，其未固定在所述方向盘主体上，

所述方向盘具备：

止动件，其至少能够在与所述螺旋弹簧的所述第二端部相抵接而将所述螺旋弹簧保持为压缩状态的保持位置，和与所述螺旋弹簧的所述第二端部分离而使所述螺旋弹簧从所述压缩状态释放的释放位置之间移动，

止动件接触部，其设置在所述方向盘主体上，

所述止动件接触部构成为，在所述气囊模块经由所述阻尼器单元安装在所述方向盘主体上时,与所述止动件相接触，使该止动件从所述保持位置移动到所述释放位置，由此，所述螺旋弹簧的所述第二端部能够与所述方向盘主体的座面相接触。