CN115038044A - 基于路侧设备进行车辆监管的方法、路侧设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种基于路侧设备进行车辆监管的方法、路侧设备及车辆，该方法包括：接收交通监管平台下发的监管信息；基于C‑V2X通信，向该路侧设备周围的车辆广播该监管信息；接收该路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息；根据该车辆感知信息和该路侧设备的路侧感知信息，确定该路侧设备所在路段内的车辆是否符合该监管信息的要求；在该车辆不符合该监管信息的要求的情况下，向该车辆发送违规行驶提示信息。通过结合车辆侧和路侧设备双方的感知数据进行监管合规判定，整体上能够提升交通执法中的数据处理准确度以及处理时效。广播监管信息有助于引导各个车辆实时根据监管信息调整自身的行驶路径，减少违规现象，提升交通通行效率。

Description

基于路侧设备进行车辆监管的方法、路侧设备及车辆

技术领域

本公开涉及车辆和路网监控技术领域，尤其涉及一种基于路侧设备进行车辆监管的方法、路侧设备及车辆。

背景技术

在一些人流量密集的重要场所，诸如汽车站、火车站、机场、港口以及码头等交通枢纽地区，经常出现由于违停上下客、长时间停滞或缓行等诸多因素导致车辆拥堵出现大面积的交通瘫痪的问题，对道路通行效率带来了不良影响。

在实现本公开构思的过程中，发明人发现相关技术中至少存在如下技术问题：目前采用人工现场监管执法或者利用摄像头抓拍后再进行违法识别以及滞后执法的方式，人工现场监管执法、抗拒执法、过度执法等问题，电子抓拍方式的非现场执法存在着执法处理时效滞后、违法数据采集困难、部分盲区难以实现全面监管等问题，导致道路通行效率低下。

发明内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开的实施例提供了一种基于路侧设备进行车辆监管的方法、路侧设备及车辆。

第一方面，本公开的实施例提供了一种基于路侧设备进行车辆监管的方法。上述方法包括：接收交通监管平台下发的监管信息；基于C-V2X(蜂窝车联网技术)通信，向上述路侧设备周围的车辆广播上述监管信息；接收上述路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息；根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求；在上述车辆不符合上述监管信息的要求的情况下，向上述车辆发送违规行驶提示信息。

根据本公开的实施例，上述监管信息包括：上述路侧设备所在路段的电子围栏区域信息和管控动作信息；上述车辆感知信息包括车辆感知的自身行驶状态；上述路侧感知信息包括上述路侧设备感知的车辆行驶状态。根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求，包括：针对上述路侧设备所在路段内的每个车辆，确定当前车辆感知的自身行驶状态和上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态之间的数据差别率是否低于预设阈值；在上述数据差别率低于预设阈值的情况下，根据行驶状态的感知主体预设优先级，将上述自身行驶状态和上述车辆行驶状态中优先级高的确定为上述当前车辆的监管行驶状态；根据上述车辆的监管行驶状态、上述电子围栏区域信息和上述管控动作信息，确定上述当前车辆的行驶位置是否位于上述电子围栏区域，以及确定上述当前车辆在上述电子围栏区域内的行驶动作是否符合上述管控动作信息的要求；在上述当前车辆的行驶位置位于上述电子围栏区域内且上述当前车辆在上述电子围栏区域内的行驶动作不符合上述管控动作信息的要求的情况下，确定上述当前车辆不符合上述监管信息的要求。

根据本公开的实施例，上述行驶状态包括以下至少一项：行驶位置、行驶航向角、行驶速度、行驶加速度；上述感知主体预设优先级中，设定车辆感知的行驶位置、行驶航向角、行驶速度、行驶加速度的优先级对应高于路侧设备感知的行驶位置、行驶航向角、行驶速度、行驶加速度的优先级。

根据本公开的实施例，根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求，还包括：在上述数据差别率大于预设阈值的情况下，根据可信第三方感知的上述当前车辆的车辆行驶状态，确定上述当前车辆感知的自身行驶状态和上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态的相对可靠程度；将相对可靠程度高的主体感知的行驶状态确定为上述当前车辆的监管行驶状态。

根据本公开的实施例，根据可信第三方感知的上述当前车辆的车辆行驶状态，确定上述当前车辆感知的自身行驶状态和上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态的相对可靠程度，包括：将上述可信第三方感知的上述当前车辆的车辆行驶状态作为基准数据，确定上述当前车辆感知的自身行驶状态、上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态各自相对于上述基准数据的接近程度；将接近程度较高的主体感知的车辆行驶状态视为可靠程度更高。

根据本公开的实施例，上述可信第三方包括以下至少一种：上述路侧设备所在路段内除上述车辆之外的其他车辆，或者，与上述路侧设备近邻的其他路侧设备。

根据本公开的实施例，上述车辆感知信息还包括车辆感知的路况信息，上述路侧感知信息还包括上述路侧设备感知的路况信息。上述方法还包括：确定预设时间段内向上述车辆发送违规行驶提示信息的提示次数是否超过设定次数；在上述提示次数超过设定次数的情况下，根据上述车辆感知的路况信息和自身行驶状态以及上述路侧设备感知的路况信息和车辆行驶状态，生成车辆违规证据信息；向上述交通监管平台发起违规处理请求，上述违规处理请求携带有上述车辆违规证据信息；接收上述交通监管平台反馈的针对违规车辆的违规处理结果；以及将上述违规处理结果转发给对应的违规车辆。

根据本公开的实施例，在根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求之前，还包括：获取路侧感知信息；上述获取路侧感知信息包括：基于上述路侧设备的摄像装置和激光雷达装置进行环境信息采集，得到的融合数据作为路侧感知信息。

第二方面，本公开的实施例提供了一种应用于车辆的车辆监管的方法。上述方法包括：在设定时间间隔下，定期将车辆感知信息上报给所在路段内的路侧设备；基于C-V2X通信，接收路侧设备广播的监管信息；根据上述监管信息来确定符合上述监管信息的规划行驶路线和规划行驶行为；根据上述规划行驶路线和上述规划行驶行为进行驾驶导航。

根据本公开的实施例，在接收到来自上述路侧设备发送的违规行驶提示信息的情况下，根据上述规划行驶路线和规划行驶行为，自动操控校正或者辅助驾驶人员校正实际行驶路线和实际行驶行为。

第三方面，本公开的实施例提供了一种路侧设备。上述路侧设备包括：监管信息接收模块、C-V2X通信模块、车辆感知信息接收模块、确定模块以及提示信息发送模块。上述监管信息接收模块用于接收交通监管平台下发的监管信息。上述C-V2X通信模块用于向上述路侧设备周围的车辆广播上述监管信息。上述车辆感知信息接收模块用于接收上述路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息。上述确定模块用于根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求。上述提示信息发送模块用于在上述车辆不符合上述监管信息的要求的情况下，向上述车辆发送违规行驶提示信息。

第四方面，本公开的实施例提供了一种车辆。上述车辆包括：C-V2X通信模块、行驶规划模块和驾驶导航模块。上述C-V2X通信模块用于在设定时间间隔下，定期将车辆感知信息上报给所在路段内的路侧设备。上述C-V2X通信模块还用于接收路侧设备广播的监管信息。上述行驶规划模块用于根据上述监管信息来确定符合上述监管信息的规划行驶路线和规划行驶行为。上述驾驶导航模块用于根据上述规划行驶路线和上述规划行驶行为进行驾驶导航。

第五方面，本公开的实施例提供了一种电子设备。上述电子设备位于路侧设备或车辆上，上述电子设备包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器、通信接口和存储器通过通信总线完成相互间的通信；存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现如上所述的基于路侧设备进行车辆监管的方法或应用于车辆的车辆监管的方法。

第六方面，本公开的实施例提供了一种计算机可读存储介质。上述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的基于路侧设备进行车辆监管的方法或应用于车辆的车辆监管的方法。

本公开实施例提供的一些技术方案至少具有如下优点的部分或全部：

提出了车-路协同执法的方案，通过采用车辆主动上报车辆感知信息至路侧设备的方式，能够综合利用车辆自身所采集的精度高、数据内容较为准确的车辆感知数据以及路侧设备采集的路侧感知信息进行监管合规判定，在面对交通压力大的场所中进行监管的场景时，通过结合车辆侧和路侧设备双方的感知数据进行监管合规判定，当车辆刚好停在路侧设备的视觉盲区的情况下或者车辆遮挡了自身号牌的情况下，可以利用车辆自身上报的信息作为路侧感知信息的补充或替代信息，借此准确识别车辆是否合规，从而确保监管的全面性，在车辆不符合监管信息的要求的情况下，向车辆发送违规行驶提示信息，有效进行实时监管和督促车辆合规操作，有助于疏解交通压力并提升交通通行效率，整体上能够提升交通执法中的数据处理准确度以及处理时效；另外，在路侧设备接收到交通监管平台下发的监管信息后，将监管信息基于C-V2X通信广播给周围车辆，有助于引导各个车辆实时根据监管信息调整自身的行驶路径，减少违规现象，提升交通通行效率。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示意性地示出了适用于本公开实施例的车辆监管的方法的系统架构；

图2示意性地示出了根据本公开一实施例的基于路侧设备进行车辆监管的方法的流程图；

图3示意性地示出了根据本公开实施例的步骤S240的详细实施流程图；

图4示意性地示出了根据本公开另一实施例的基于路侧设备进行车辆监管的方法的流程图；

图5示意性地示出了根据本公开一实施例的应用于车辆的车辆监管的方法的流程图；

图6示意性地示出了根据本公开实施例的路侧设备的结构框图；

图7示意性地示出了根据本公开实施例的车辆的结构框图；以及

图8示意性地示出了本公开实施例提供的电子设备的结构框图。

具体实施方式

当前的车辆监管方式中主要采用以下两种监管方式，一种是采用人为管控的方式对车辆进行现场执法，另一种是采用电子摄像头抓拍的方式进行非现场执法。

人为监管现场执法的方式存在着无法全天候执法、抗拒执法以及过度执法等缺点。传统的电子抓拍方式的非现场执法存在着执法处理时效滞后、违法违规数据采集困难等问题。发明人在研发过程中发现：在一些人流量密集的重要场所，诸如汽车站、火车站、机场、港口以及码头等交通枢纽地区，有些车辆会在电子摄像头看不到的盲区进行违停操作，采用电子抓拍方式无法获取到这种场景下的违法信息，同时也无法实时针对这种情况进行有效的交通疏导或执法。在有些场景下，车辆为了避免被拍到违规行为，在缓行过程中会采取遮挡车牌等行为来避免被电子抓拍，目前的电子抓拍的方式无法有效解决这类场景下的监管问题，同时由于执法本身存在滞后性，导致无法及时地疏导交通。在有些场景下，由于天气因素不利于电子摄像头的拍摄，比如在大雾天气，电子抓拍面临着违法违规数据采集困难的情况。

有鉴于此，本公开的实施例提供了一种基于路侧设备进行车辆监管的方法、路侧设备及车辆，通过结合车辆侧和路侧设备双方的感知数据进行监管合规判定，整体上能够提升交通执法中的数据处理准确度以及处理时效。路侧设备广播监管信息有助于引导各个车辆实时根据监管信息调整自身的行驶路径，减少违规现象，提升交通通行效率。该方案能应用至交通压力大的场所中的违规监管，以提升交通通行效率。

本公开实施例提供的基于路侧设备进行车辆监管的方法，包括：接收交通监管平台下发的监管信息；基于C-V2X通信，向该路侧设备周围的车辆广播该监管信息；接收该路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息；根据该车辆感知信息和该路侧设备的路侧感知信息，确定该路侧设备所在路段内的车辆是否符合该监管信息的要求；在该车辆不符合该监管信息的要求的情况下，向该车辆发送违规行驶提示信息。

本公开实施例提供的应用于车辆的车辆监管的方法，包括：在设定时间间隔下，定期将车辆感知信息上报给所在路段内的路侧设备；基于C-V2X通信，接收路侧设备广播的监管信息；根据上述监管信息来确定符合上述监管信息的规划行驶路线和规划行驶行为；根据上述规划行驶路线和上述规划行驶行为进行驾驶导航。

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

图1示意性地示出了适用于本公开实施例的车辆监管的方法的系统架构。

参照图1所示，适用于本公开实施例的车辆监管的方法的系统架构100包括：交通监管平台110、路侧设备120和车辆130，交通监管平台110和路侧设备120之间基于有线网络或无线网络(例如为4G、5G等)进行通信，路侧设备120和车辆130之间通过C-V2X(蜂窝车联网技术)进行通信。在图1中，以两个路侧设备RSU-1和RSU-2和3个车辆：车辆A、车辆B和车辆C作为示例。

C-V2X是由3GPP(一种通信技术标准，3rd Generation Partnership Project，主要是制订以GSM核心网为基础，UTRA(无线和网络标准的统称，FDD为W-CDMA技术，TDD为TD-SCDMA技术)为无线接口的第三代技术规范)定义的基于蜂窝通信的V2X技术，它包含基于LTE以及未来5G的V2X系统，是DSRC(专用无线移动通信)技术的有力补充。它借助已存在的LTE网络设施来实现V2V(车-车)、V2N(车-云)、V2I(车-路侧基础设施)的信息交互，这项技术适应于更复杂的安全应用场景，满足低延迟、高可靠性和满足带宽要求。

交通监管平台110可以是用于进行道路交通监管数据处理的服务器，例如为应用服务器或者云服务器。该交通监管平台110中针对路网中的路段设置有电子围栏区域信息和管控动作信息。例如在火车站附近的1000米内属于电子围栏区域，该电子围栏区域内的管控动作信息为：在特定位置禁止停车，在某些道路区域的行驶速度要求不低于45km/h；在某些道路区域内的停留时间不允许超过5分钟，等等。

路侧设备(RSU)120是设置于道路至少一侧的设备，路侧设备在道路中间隔设置，例如可以是间隔预设距离，例如为每隔50米～100米(示例性的间隔数值，还可以是其他间隔数据，间隔可以相等或不相等)设置一个路侧设备。每个路侧设备120对应有一个管控区域，路侧设备的管控区域与该路侧设备自身的感知范围之间可以呈现以下几种关系：管控区域是路侧设备感知范围的子集或全集，或者管控区域与路侧设备感知范围之间具有交集，通过本公开实施例提供的方法能够拓展路侧设备的管控区域；相邻两个路侧设备之间各自的管控区域之间可以具有交集。在一些实施例中，路侧设备安装有摄像装置和激光雷达装置。

下面结合附图来对本公开的实施例进行详细介绍。

本公开的第一个示例性实施例提供了一种基于路侧设备进行车辆监管的方法。该方法可以由系统架构100中的每个路侧设备120来执行，例如可以由图1示例的RSU-1和RSU-2来分别执行。

图2示意性地示出了根据本公开一实施例的基于路侧设备进行车辆监管的方法的流程图。

参照图2所示，本公开实施例提供的基于路侧设备进行车辆监管的方法，包括以下步骤：S210、S220、S230、S240和S250。

在步骤S210，接收交通监管平台下发的监管信息。

根据本公开的实施例，上述监管信息包括：上述路侧设备所在路段的电子围栏区域信息和管控动作信息。例如参照图1所示的场景所示，在火车站入口处500米内属于电子围栏区域，该区域在图1中以网格线进行示意，该电子围栏区域内的管控动作信息为：在入口对应的左侧通道中禁止停车，在入口对应的右侧通道中的行驶速度要求不低于45km/h。

在步骤S220，基于C-V2X通信，向上述路侧设备周围的车辆广播上述监管信息。

例如，当前车辆130为车辆A、车辆B和车辆C，车辆B在路侧设备RSU-1的广播通信范围内，路侧设备RSU-1向车辆B广播上述监管信息。车辆A和车辆C在路侧设备RSU-2的广播通信范围内，路侧设备RSU-2向车辆A和车辆C广播上述监管信息。

在路侧设备接收到交通监管平台下发的监管信息后，将监管信息基于C-V2X通信广播给周围车辆，有助于引导各个车辆实时根据监管信息调整自身的行驶路径，减少违规现象，提升交通通行效率。

在步骤S230，接收上述路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息。

路侧设备会间隔预设时长来上报关于自身的车辆感知信息。例如，路侧设备每隔100ms(毫秒)(具体数值可以变化)来上报车辆感知信息。

在一些实施例中，上述车辆感知信息包括车辆感知的自身行驶状态。上述路侧感知信息包括上述路侧设备感知的车辆行驶状态。

在另一些实施例中，上述车辆感知信息包括车辆感知的自身行驶状态和路况信息；上述路侧感知信息包括上述路侧设备感知的车辆行驶状态和路况信息。

上述步骤S220和S230的执行顺序不做限定，二者可以先后执行或者并列执行。在车辆进入到电子围栏区域之前，路侧设备向车辆广播的电子围栏区域信息可以包括电子围栏区域的绝对位置信息，也可以包括电子围栏区域相对于当前车辆的相对位置信息，例如，在一实施例中，针对车辆B而言，路侧设备RSU-1向车辆B广播电子围栏区域为火车站入口处500米内的范围(绝对位置信息的示例)。或者，在另一实施例中，预先已经接收到车辆上报的车辆感知信息，针对车辆B而言，路侧设备RSU-1通过利用车辆B上报的当前位置信息和电子围栏区域的位置信息来确定车辆B相对于电子围栏区域的相对位置信息，并向车辆B广播该相对位置信息，例如广播的内容为：“当前车辆靠近电子围栏区域，目前距离估计为200米”。以上提示方式有助于提前告知车辆做好准备来调整驾驶状态符合监管信息的要求。

在步骤S240，根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求。

在本公开的实施例中，车辆感知信息中携带有车辆身份标识和安全证书，该数据证书用于表征数据是真实可信的。

在面对交通压力大的场所中进行监管的场景时，通过结合车辆侧和路侧设备双方的感知数据进行监管合规判定，当车辆刚好停在路侧设备的视觉盲区的情况下或者车辆遮挡了自身号牌的情况下，可以利用车辆自身上报的信息作为路侧感知信息的补充或替代信息，借此准确识别车辆是否合规，从而确保监管的全面性。

在步骤S250，在上述车辆不符合上述监管信息的要求的情况下，向上述车辆发送违规行驶提示信息。

在车辆不符合监管信息的要求的情况下，向车辆发送违规行驶提示信息，该提示信息能够对车辆进行违规预警，有效进行实时监管和督促车辆合规操作，有助于疏解交通压力并提升交通通行效率。

基于上述步骤S210～S250，提出了车-路协同执法的方案，通过采用车辆主动上报车辆感知信息至路侧设备的方式，能够综合利用车辆自身所采集的精度高、数据内容较为准确的车辆感知数据以及路侧设备采集的路侧感知信息进行监管合规判定，在面对交通压力大的场所中进行监管的场景时，通过结合车辆侧和路侧设备双方的感知数据进行监管合规判定，当车辆刚好停在路侧设备的视觉盲区的情况下或者车辆遮挡了自身号牌的情况下，可以利用车辆自身上报的信息作为路侧感知信息的补充或替代信息，借此准确识别车辆是否合规，从而确保监管的全面性，在车辆不符合监管信息的要求的情况下，向车辆发送违规行驶提示信息，有效进行实时监管和督促车辆合规操作，有助于疏解交通压力并提升交通通行效率，整体上能够提升交通执法中的数据处理准确度以及处理时效；另外，在路侧设备接收到交通监管平台下发的监管信息后，将监管信息基于C-V2X通信广播给周围车辆，有助于引导各个车辆实时根据监管信息调整自身的行驶路径，减少违规现象，提升交通通行效率。

根据本公开的实施例，在车辆符合监管信息的要求的情况下，持续进行监管，不发出提示信息。

图3示意性地示出了根据本公开实施例的步骤S240的详细实施流程图。

根据本公开的一些实施例，上述监管信息包括：上述路侧设备所在路段的电子围栏区域信息和管控动作信息；上述车辆感知信息包括车辆感知的自身行驶状态；上述路侧感知信息包括上述路侧设备感知的车辆行驶状态。

上述步骤S240中，根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求，包括以下步骤：S310、S320a、S330、S340b。

在步骤S310，针对上述路侧设备所在路段内的每个车辆，确定当前车辆感知的自身行驶状态和上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态之间的数据差别率是否低于预设阈值。

上述数据差别率用于表征不同感知对象针对同一个参量所感知的数据之间的差异。

根据本公开的实施例，上述行驶状态包括以下至少一项：行驶位置、行驶航向角、行驶速度、行驶加速度；上述感知主体预设优先级中，设定车辆感知的行驶位置、行驶航向角、行驶速度、行驶加速度的优先级对应高于路侧设备感知的行驶位置、行驶航向角、行驶速度、行驶加速度的优先级。

例如，以行驶状态中的行驶位置作为示例，其他参量可以参照进行理解。通过计算当前车辆A感知的行驶位置数据和路侧设备RSU-1感知得到的关于车辆A的行驶位置数据之间的差异程度来得到行驶位置的数据差别率，例如在一些实施例中，可以计算当前车辆A感知的行驶位置数据和路侧设备RSU-1感知得到的关于车辆A的行驶位置数据之间的均方根误差值作为数据差别率，或者在另一些实施例中，也可以采用二者的行驶位置数据的差值绝对值与车辆A感知的行驶位置数据的比值作为数据差别率。计算数据差别率的方式可以是多种形式。

上述行驶位置数据可以是由车载定位单元通过自身传感器获取得到的位置数据，或者通过自身传感器结合GNSS导航系统来实时计算得到的高精度位置数据，例如可以通过RTK(实时动态载波相位测量定位技术)得到实时的行驶位置信息。预设阈值例如为10％、5％等，可以根据实际情况进行调整。

在步骤S320a，在上述数据差别率低于预设阈值的情况下，根据行驶状态的感知主体预设优先级，将上述自身行驶状态和上述车辆行驶状态中优先级高的确定为上述当前车辆的监管行驶状态。

针对行驶状态中的每个参量(诸如行驶位置、行驶航向角、行驶速度、行驶加速度等)，均设置有对应的感知数据预设优先级，从而可以对每个参量来确定对应的参量监管结果，整体上得到当前车辆的包含多个参量的监管行驶状态。

在步骤S330，根据上述当前车辆的监管行驶状态、上述电子围栏区域信息和上述管控动作信息，确定上述当前车辆的行驶位置是否位于上述电子围栏区域，以及确定上述当前车辆在上述电子围栏区域内的行驶动作是否符合上述管控动作信息的要求。

在步骤S340b，在上述当前车辆的行驶位置位于上述电子围栏区域内且上述当前车辆在上述电子围栏区域内的行驶动作不符合上述管控动作信息的要求的情况下，确定上述当前车辆不符合上述监管信息的要求。

在另一个分支中，参照图3中示例的步骤S340a所示，在上述当前车辆的行驶位置位于上述电子围栏区域内且上述当前车辆在上述电子围栏区域内的行驶动作符合上述管控动作信息的要求的情况下，确定上述当前车辆符合上述监管信息的要求。

根据本公开的其他实施例，参照图3所示，上述步骤S240中，根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求，除了包括上述步骤S310、S320a、S330、S340b之外，还包括以下步骤：S321b和S322b。

在上述数据差别率大于预设阈值的情况下，执行步骤S321b和S322b。

在步骤S321b，根据可信第三方感知的上述当前车辆的车辆行驶状态，确定上述当前车辆感知的自身行驶状态和上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态的相对可靠程度。

根据本公开的实施例，根据可信第三方感知的上述当前车辆的车辆行驶状态，确定上述当前车辆感知的自身行驶状态和上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态的相对可靠程度，包括：将上述可信第三方感知的上述当前车辆的车辆行驶状态作为基准数据，确定上述当前车辆感知的自身行驶状态、上述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态各自相对于上述基准数据的接近程度；将接近程度较高的主体感知的车辆行驶状态视为可靠程度更高。

根据本公开的实施例，上述可信第三方包括以下至少一种：上述路侧设备所在路段内除上述车辆之外的其他车辆，或者，与上述路侧设备近邻的其他路侧设备。

在步骤S321b，将相对可靠程度高的主体感知的行驶状态确定为上述当前车辆的监管行驶状态。

上述步骤S321b和S322b作为步骤S320a的并列执行分支，两个分支得到的当前车辆的监管行驶状态均用于执行后续步骤S330。

上述车辆感知信息除了包括车辆感知的自身行驶状态之外，还包括车辆感知的路况信息，上述路侧感知信息除了包括路侧设备感知的车辆行驶状态之外，还包括上述路侧设备感知的路况信息。

在一些特殊场景下，例如为车辆A的某个元器件发生故障导致车辆A上报的车辆行驶状态中的一个或多个参量数据发生较大偏差，导致产生以下情况：路侧设备RSU-2感知的针对车辆A的车辆行驶状态与车辆A感知的自身行驶状态之间的数据差别率大于预设阈值。路侧设备RSU-2根据自身所在路段内的车辆C(车辆A之外的其他车辆)上报的数据中携带的安全证书可以确定该车辆C上报的数据是真实可信以及准确的，因此可以将车辆C作为可信第三方。通过基于车辆C(可信第三方)的车辆感知信息中的路况信息来得到车辆C视角下路况信息中携带的针对车辆A的车辆行驶状态(例如在车辆C视角下感知到的车辆A的行驶位置、行驶速度等信息)作为基准数据，路侧设备RSU-2和车辆A各自针对车辆A感知的车辆行驶状态的数据中谁更接近基准数据，则说明谁的可靠程度相对越高，可以将可靠程度更高的主体感知的行驶状态作为车辆A的监管行驶状态。

图4示意性地示出了根据本公开另一实施例的基于路侧设备进行车辆监管的方法的流程图。

上述车辆感知信息包括车辆感知的自身行驶状态和路况信息，上述路侧感知信息包括上述路侧设备感知的车辆行驶状态和路况信息。

根据本公开的另一实施例，上述方法除了包括上述步骤S210、S220、S230、S240和S250之外，还包括以下步骤：S410、S420、S430、S440和S450，为了简化示意，仅在图4中示意了步骤S410～S450，可以理解的是，步骤S410～S450与步骤S210～S250各自独立执行，并且在步骤S250发生后，针对车辆的提示次数开始累计。

在步骤S410，确定预设时间段内向上述车辆发送违规行驶提示信息的提示次数是否超过设定次数。

在步骤S420，在上述提示次数超过设定次数的情况下，根据上述车辆感知的路况信息和自身行驶状态以及上述路侧设备感知的路况信息和车辆行驶状态，生成车辆违规证据信息。

例如在10分钟内提示次数超过3次的话，认定经过提示后的车辆没有改正不规范行为，视为违规。

本公开的实施例中，根据车辆感知信息和路侧感知信息来生成车辆违规证据信息。例如在一实施例中，将车辆感知信息和路侧感知信息融合后生成车辆违规证据，融合的方式可以是：在车辆和路侧设备各自的数据均准确的情况下，针对车辆行驶状态这一类型数据，根据感知主体预设优先级来确定优先级高的行驶状态数据作为证据用车辆行驶状态；针对路况信息这一类型数据，将车辆与路侧设备各自感知的路况数据进行重叠区域数据加权融合、非重叠区域数据进行拼接组合。

例如，针对路况信息这一类型数据，在车辆与路侧设备各自感知的针对相同区域的路况数据之间的差异程度低于预设值的情况下，将车辆和路侧设备各自感知的路况信息中针对该相同区域的数据部分进行加权融合，将车辆和路侧设备各自感知的路况信息中除该相同区域之外的数据部分直接拼接组合，从而得到证据用路况信息；将证据用车辆行驶状态和证据用路况信息进行图像融合，得到车辆违规证据信息。例如，上述违规证据信息呈图片形式、动态图、视频形式等。

在其他实施例中，特殊情况下由于车辆的元器件发生故障或者某个路侧设备的元器件发生故障，会产生车辆与路侧设备各自感知的针对相同区域的路况数据之间的差异程度大于预设值的情况，在这种情况下，根据可信第三方感知的路况信息或车辆行驶状态来确定车辆和路侧设备的相对可靠程度，将相对可靠程度更高的主体感知的路况信息作为证据用路况信息，或者将相对可靠程度更高的主体感知的路况信息与可信第三方感知的路况信息进行融合后作为证据用路况信息。

上述可信第三方包括以下至少一种：上述路侧设备所在路段内除上述车辆之外的其他车辆，或者，与上述路侧设备近邻的其他路侧设备。这里近邻的含义是指路侧设备的感知范围覆盖目标车辆，目标车辆为数据正确性具有争议的车辆，该目标车辆的感知数据与路侧设备的感知数据之间的差异超过设定阈值。

在步骤S430，向上述交通监管平台发起违规处理请求，上述违规处理请求携带有上述车辆违规证据信息。

在步骤S440，接收上述交通监管平台反馈的针对违规车辆的违规处理结果。

在步骤S450，将上述违规处理结果转发给对应的违规车辆。

基于上述步骤S410～S450，能够在多次提示无效果的情况下实时做出证据采集和违规处理，使得车辆能够实时感知到监管举措以及监管的结果，从而有助于各个车辆在接收到违规行驶提示信息后尽快做出改进措施，避免后续的违规处罚成本。

在以上各个实施例的基础上，在一些实施例中，上述方法还包括以下步骤：获取路侧感知信息。该步骤用于获取路侧感知信息，以便于在步骤S240和S420中利用该路侧感知信息。

上述获取路侧感知信息包括：基于上述路侧设备的摄像装置和激光雷达装置进行环境信息采集，得到的融合数据作为路侧感知信息。

本实施例中，通过基于路侧设备的摄像装置和激光雷达装置对环境信息进行采集，得到的路侧感知信息是摄像装置和激光雷达装置各自采集信息的融合数据，能够适应于各种天气状态(例如大雾天气)并保证数据采集的精度和准确度。

在一具体的实施场景中，基于C-V2X通信技术实现路端设备和车端设备之间的信息交互，通过交通监管平台给对应的路段的RSU设备下发电子围栏区域信息和管控动作信息。即将进入、已经进入电子围栏区域的车辆均会接收到车载系统提示的进入电子围栏区域的预警信息和管控动作信息，并准备根据管控动作信息来进行相应的车辆操作。路侧设备对处于电子围栏区域中的车辆进行车辆监控，如果车辆出现违规操作，将违规行驶提示信息下发至车载系统，使得车载系统以声音、光学、振动等形式可视化告知车辆驾驶者或者以提示信号的方式传达自动驾驶系统。在提示告警无效的情况下，路侧设备将采集证据并上报交通监管平台进行对应的违规处理，例如可以采用扣分、罚款等措施，路侧设备同步将违规处理结果转发给对应的违规车辆。或者，由交通监管平台以网络通信的方式将违规处理结果发送给与车辆信息绑定的车主账号下的电子设备。

本公开的第二个示例性实施例提供了一种应用于车辆的车辆监管的方法。

图5示意性地示出了根据本公开一实施例的应用于车辆的车辆监管的方法的流程图。

参照图5所示，本公开实施例提供的应用于车辆的车辆监管的方法，包括以下步骤：S510、S520、S530和S540。

在步骤S510，在设定时间间隔下，定期将车辆感知信息上报给所在路段内的路侧设备。

车辆感知信息包括：当前车辆感知的自身行驶状态和路况信息。

在步骤S520，基于C-V2X通信，接收路侧设备广播的监管信息。

监管信息包括：路侧设备所在路段的电子围栏区域信息和管控动作信息。路侧设备向车辆广播的电子围栏区域信息可以包括电子围栏区域的绝对位置信息，也可以包括电子围栏区域相对于当前车辆的相对位置信息，具体示例可以参照第一个实施例的详细介绍，这里不再赘述。

在步骤S530，根据上述监管信息来确定符合上述监管信息的规划行驶路线和规划行驶行为。

例如，监管信息为：火车站入口500米内为电子围栏区域，同时在火车站入口对应的左侧通道中禁止停车。针对该监管信息，车辆会确定一条符合监管信息要求的规划行驶路线和规划行驶行为，例如车辆确定的规划行驶路线为：在火车站入口的左侧通道行驶，确定的规划行驶行为为：在左侧通道正常行驶，不停车。

在步骤S540，根据上述规划行驶路线和上述规划行驶行为进行驾驶导航。

根据本公开的实施例，上述应用于车辆的车辆监管的方法，还包括以下步骤：在接收到来自上述路侧设备发送的违规行驶提示信息的情况下，根据上述规划行驶路线和规划行驶行为，自动操控校正实际行驶路线和实际行驶行为，例如在自动驾驶模式下采取该执行逻辑；或者根据上述规划行驶路线和规划行驶行为，辅助驾驶人员校正实际行驶路线和实际行驶行为，例如在人工驾驶模式下采取该执行逻辑。

基于上述步骤S510～S540，提出了车-路协同执法的方案，通过采用车辆主动上报车辆感知信息至路侧设备的方式，能够综合利用车辆自身所采集的精度高、数据内容较为准确的车辆感知数据以及路侧设备采集的路侧感知信息进行监管合规判定，利用车辆自身上报的信息作为路侧感知信息的补充或替代信息，借此准确识别车辆是否合规，从而确保监管的全面性，在车辆不符合监管信息的要求的情况下，车辆会及时接收到违规行驶提示信息，从而有助于车辆即刻进行违规整改，实时根据监管信息调整自身的行驶路径，减少违规现象，有助于疏解交通压力并提升交通通行效率，整体上能够提升交通执法中的数据处理准确度以及处理时效。

本公开的第三个示例性实施例提供了一种路侧设备。

图6示意性地示出了根据本公开实施例的路侧设备的结构框图。

参照图6所示，本公开实施例提供的路侧设备600包括：监管信息接收模块601、C-V2X通信模块602、车辆感知信息接收模块603、确定模块604以及提示信息发送模块605。

上述监管信息接收模块601用于接收交通监管平台下发的监管信息。

上述C-V2X通信模块602用于向上述路侧设备周围的车辆广播上述监管信息。

上述车辆感知信息接收模块603用于接收上述路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息。

上述确定模块604用于根据上述车辆感知信息和上述路侧设备的路侧感知信息，确定上述路侧设备所在路段内的车辆是否符合上述监管信息的要求。

上述提示信息发送模块605用于在上述车辆不符合上述监管信息的要求的情况下，向上述车辆发送违规行驶提示信息。

根据本公开的实施例，路侧设备600除了包括监管信息接收模块601、C-V2X通信模块602、车辆感知信息接收模块603、确定模块604以及提示信息发送模块605之外，还包括：计数模块、违规证据生成模块、请求发起模块、结果接收模块和转发模块。

上述计数模块用于确定预设时间段内向上述车辆发送违规行驶提示信息的提示次数是否超过设定次数。

上述违规证据生成模块用于在上述提示次数超过设定次数的情况下，根据上述车辆感知的路况信息和自身行驶状态以及上述路侧设备感知的路况信息和车辆行驶状态，生成车辆违规证据信息。

上述请求发起模块用于向上述交通监管平台发起违规处理请求，上述违规处理请求携带有上述车辆违规证据信息。

上述结果接收模块用于接收上述交通监管平台反馈的针对违规车辆的违规处理结果。

上述转发模块用于将上述违规处理结果转发给对应的违规车辆。

本公开的第四个示例性实施例提供了一种车辆。该车辆可以是普通车辆或者是自动驾驶车辆。自动驾驶车辆是指支持自动驾驶功能的车辆，支持自动驾驶状态和人工驾驶状态之间的切换。

图7示意性地示出了根据本公开实施例的车辆的结构框图。

参照图7所示，本公开实施例提供的车辆700包括：C-V2X通信模块701、行驶规划模块702和驾驶导航模块703。

上述C-V2X通信模块701用于在设定时间间隔下，定期将车辆感知信息上报给所在路段内的路侧设备。上述C-V2X通信模块701还用于接收路侧设备广播的监管信息。

上述行驶规划模块702用于根据上述监管信息来确定符合上述监管信息的规划行驶路线和规划行驶行为。

上述驾驶导航模块703用于根据上述规划行驶路线和上述规划行驶行为进行驾驶导航。

根据本公开的实施例，上述车辆700除了包括C-V2X通信模块701、行驶规划模块702和驾驶导航模块703之外，还包括：校正模块。

上述校正模块用于在接收到来自上述路侧设备发送的违规行驶提示信息的情况下，根据上述规划行驶路线和规划行驶行为，自动操控校正或者辅助驾驶人员校正实际行驶路线和实际行驶行为。

上述路侧设备600或车辆700所包含的各个模块中的任意多个可以合并在一个模块中实现，或者其中的任意一个模块可以被拆分成多个模块。或者，这些模块中的一个或多个模块的至少部分功能可以与其他模块的至少部分功能相结合，并在一个模块中实现。路侧设备600或车辆700所包含的各个模块中的至少一个可以至少被部分地实现为硬件电路，例如现场可编程门阵列(FPGA)、可编程逻辑阵列(PLA)、片上系统、基板上的系统、封装上的系统、专用集成电路(ASIC)，或可以通过对电路进行集成或封装的任何其他的合理方式等硬件或固件来实现，或以软件、硬件以及固件三种实现方式中任意一种或以其中任意几种的适当组合来实现。或者，路侧设备600或车辆700所包含的各个模块中的至少一个可以至少被部分地实现为计算机程序模块，当该计算机程序模块被运行时，可以执行相应的功能。

本公开的第五个示例性实施例提供了一种电子设备。

图8示意性示出了本公开实施例提供的电子设备的结构框图。

参照图8所示，本公开实施例提供的电子设备800位于路侧设备或车辆上，该电子设备800包括处理器801、通信接口802、存储器803和通信总线804，其中，处理器801、通信接口802和存储器803通过通信总线804完成相互间的通信；存储器803，用于存放计算机程序；处理器801，用于执行存储器上所存放的程序时，实现如上所述的基于路侧设备进行车辆监管的方法或应用于车辆的车辆监管的方法。

本公开的第六个示例性实施例还提供了一种计算机可读存储介质。上述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的基于路侧设备进行车辆监管的方法或应用于车辆的车辆监管的方法。

该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的设备/装置中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该设备/装置中。上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被执行时，实现根据本公开实施例的方法。

根据本公开的实施例，计算机可读存储介质可以是非易失性的计算机可读存储介质，例如可以包括但不限于：便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。在无技术障碍的前提下，本公开描述的各个实施例、各实施例的特征可以组合、合并成新的实施例。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (13)

1.一种基于路侧设备进行车辆监管的方法，其特征在于，包括：

接收交通监管平台下发的监管信息；

基于C-V2X通信，向所述路侧设备周围的车辆广播所述监管信息；

接收所述路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息；

根据所述车辆感知信息和所述路侧设备的路侧感知信息，确定所述路侧设备所在路段内的车辆是否符合所述监管信息的要求；

在所述车辆不符合所述监管信息的要求的情况下，向所述车辆发送违规行驶提示信息。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述监管信息包括：所述路侧设备所在路段的电子围栏区域信息和管控动作信息；所述车辆感知信息包括车辆感知的自身行驶状态；所述路侧感知信息包括所述路侧设备感知的车辆行驶状态；

根据所述车辆感知信息和所述路侧设备的路侧感知信息，确定所述路侧设备所在路段内的车辆是否符合所述监管信息的要求，包括：

针对所述路侧设备所在路段内的每个车辆，确定当前车辆感知的自身行驶状态和所述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态之间的数据差别率是否低于预设阈值；

在所述数据差别率低于预设阈值的情况下，根据行驶状态的感知主体预设优先级，将所述自身行驶状态和所述车辆行驶状态中优先级高的确定为所述当前车辆的监管行驶状态；

根据所述当前车辆的监管行驶状态、所述电子围栏区域信息和所述管控动作信息，确定所述当前车辆的行驶位置是否位于所述电子围栏区域，以及确定所述当前车辆在所述电子围栏区域内的行驶动作是否符合所述管控动作信息的要求；

在所述当前车辆的行驶位置位于所述电子围栏区域内且所述当前车辆在所述电子围栏区域内的行驶动作不符合所述管控动作信息的要求的情况下，确定所述当前车辆不符合所述监管信息的要求。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述车辆感知信息和所述路侧设备的路侧感知信息，确定所述路侧设备所在路段内的车辆是否符合所述监管信息的要求，还包括：

在所述数据差别率大于预设阈值的情况下，根据可信第三方感知的所述当前车辆的车辆行驶状态，确定所述当前车辆感知的自身行驶状态和所述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态的相对可靠程度；

将相对可靠程度高的主体感知的行驶状态确定为所述当前车辆的监管行驶状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据可信第三方感知的所述当前车辆的车辆行驶状态，确定所述当前车辆感知的自身行驶状态和所述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态的相对可靠程度，包括：

将所述可信第三方感知的所述当前车辆的车辆行驶状态作为基准数据，确定所述当前车辆感知的自身行驶状态、所述路侧设备感知的针对当前车辆的车辆行驶状态各自相对于所述基准数据的接近程度；

将接近程度较高的主体感知的车辆行驶状态视为可靠程度更高。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述可信第三方包括以下至少一种：所述路侧设备所在路段内除所述车辆之外的其他车辆，或者，与所述路侧设备近邻的其他路侧设备。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆感知信息还包括车辆感知的路况信息，所述路侧感知信息还包括所述路侧设备感知的路况信息；

所述方法还包括：

确定预设时间段内向所述车辆发送违规行驶提示信息的提示次数是否超过设定次数；

在所述提示次数超过设定次数的情况下，根据所述车辆感知的路况信息和自身行驶状态以及所述路侧设备感知的路况信息和车辆行驶状态，生成车辆违规证据信息；

向所述交通监管平台发起违规处理请求，所述违规处理请求携带有所述车辆违规证据信息；

接收所述交通监管平台反馈的针对违规车辆的违规处理结果；以及

将所述违规处理结果转发给对应的违规车辆。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述车辆感知信息和所述路侧设备的路侧感知信息，确定所述路侧设备所在路段内的车辆是否符合所述监管信息的要求之前，还包括：获取路侧感知信息；

所述获取路侧感知信息包括：

基于所述路侧设备的摄像装置和激光雷达装置进行环境信息采集，得到的融合数据作为路侧感知信息。

8.一种应用于车辆的车辆监管的方法，其特征在于，包括：

在设定时间间隔下，定期将车辆感知信息上报给所在路段内的路侧设备；

基于C-V2X通信，接收路侧设备广播的监管信息；

根据所述监管信息来确定符合所述监管信息的规划行驶路线和规划行驶行为；

根据所述规划行驶路线和所述规划行驶行为进行驾驶导航。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，

在接收到来自所述路侧设备发送的违规行驶提示信息的情况下，根据所述规划行驶路线和规划行驶行为，自动操控校正或者辅助驾驶人员校正实际行驶路线和实际行驶行为。

10.一种路侧设备，其特征在于，包括：

监管信息接收模块，用于接收交通监管平台下发的监管信息；

C-V2X通信模块，用于向所述路侧设备周围的车辆广播所述监管信息；

车辆感知信息接收模块，用于接收所述路侧设备所在路段内的车辆上报的车辆感知信息；

确定模块，用于根据所述车辆感知信息和所述路侧设备的路侧感知信息，确定所述路侧设备所在路段内的车辆是否符合所述监管信息的要求；

提示信息发送模块，用于在所述车辆不符合所述监管信息的要求的情况下，向所述车辆发送违规行驶提示信息。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

C-V2X通信模块，用于在设定时间间隔下，定期将车辆感知信息上报给所在路段内的路侧设备；

所述C-V2X通信模块，还用于接收路侧设备广播的监管信息；

行驶规划模块，用于根据所述监管信息来确定符合所述监管信息的规划行驶路线和规划行驶行为；

驾驶导航模块，用于根据所述规划行驶路线和所述规划行驶行为进行驾驶导航。

12.一种电子设备，其特征在于，位于路侧设备或车辆上，所述电子设备包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器、通信接口和存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-9中任一项所述的方法。

13.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-9中任一项所述的方法。

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