CN114999015A - 车辆管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆管理系统，包括：登记模块，用于录入送客信息，送客信息包括车票信息、送客车辆的信息、初始位置信息和预计出发时间；其中，车票信息包括开车时间和检票口，初始位置信息为送客车辆向火车站出发时的位置，送客信息的有效录入时间为开车时间前的第一预设时间；进站推荐模块，用于根据多个送客车辆的开车时间，对多个送客车辆给于进入送站区域的第一时间范围推荐，若送客车辆接收第一时间范围，则告知送客车辆通过第一送站区进站；若送客车辆不接收第一时间范围，则告知送客车辆通过第二送站区进站，第二送站区的面积大于第一送站区的面积，且第二送站区的第一收费费用高于第一送站区的收费费用。

Description

车辆管理系统

技术领域

本申请涉及火车站送客车辆管理领域，特别是涉及一种车辆管理系统。

背景技术

随着人们日常生活水平的提高，人们对出行的便捷性要求越来越高，同时由于小汽车数量与日俱增，交通问题已经成了城市通病。尤其在交通枢纽地区，交通问题日益严重。对于设计相对落后的火车站，火车站周围的公路陈旧，通常无法满足日益增长的车辆的通行，无论是进站还是出站，当遇到出行高峰时，送客车辆往往会造成送站区域和车站周围的交通拥堵，这大大影响了城市交通运行的效率。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种车辆管理系统。

一种车辆管理系统，包括火车站送客模块，火车站具有送站区域，所述送站区域包括第一送站区和第二送站区，所述火车站送客模块包括：

登记模块，用于录入送客信息，所述送客信息包括车票信息、送客车辆的信息、初始位置信息和预计出发时间；其中，所述车票信息包括开车时间和检票口，所述初始位置信息为所述送客车辆向火车站出发时的位置，所述送客信息的有效录入时间为开车时间前的第一预设时间；

进站推荐模块，用于根据多个送客车辆的开车时间，对多个所述送客车辆给于进入所述送站区域的第一时间范围推荐，若所述送客车辆接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第一送站区进站；

若所述送客车辆不接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第二送站区进站，所述第二送站区的面积大于所述第一送站区的面积，且所述第二送站区的第一收费费用高于所述第一送站区的收费费用。

在一个实施例中，若所述送客车辆不接收所述第一时间范围，所述进站推荐模块还用于向所述送客车辆推荐第二时间范围，所述第一时间范围包含在所述第二时间范围内，若所述用户接收所述第二时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第二送站区进站。

在一个实施例中，所述送站区域还包括第三送站区，若所述送客车辆不接受所述第二时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第三送站区进站，所述第三送站区的收费费用高于所述第二送站区的收费费用，所述第三送站区的面积大于所述第一送站区，且所述第三送站区的面积小于所述第二送站区。

在一个实施例中，在所述第一时间范围内，被告知进入所述第一送站区的所述送客车辆数量小于第一阈值。

在一个实施例中，若在所述第一时间范围内，被告知进入所述第一送站区的所述送客车辆数量不小于所述第一阈值，则按照在所述登记模块登记的顺序，对于超过所述第一阈值的送客车辆告知通过所述第二送站区进站，且收费费用为第二收费费用，所述第二收费费用小于所述第一收费费用。

在一个实施例中，还包括：

车辆识别模块，用于识别进入所述送站区域的所述送客车辆；

车位调控模块，用于若所述送客车辆是接收所述第一时间范围的所述送客车辆，且进入所述送站区域的时间不在所述第一时间范围内，则通过进站电子栏杆发出无法进入的提示，并给出进入所述第三送站区的提示。

在一个实施例中，所述车位调控模块还用于，当所述送客车辆是接收所述第一时间范围的所述送客车辆，且进入所述送站区域的时间不在所述第一时间范围内时，获取第二送站区和所述第三送站区的实时车位数量，若所述第三送站区的车位数量大于所述第二送站区的车位数量，则通过进站电子栏杆发出无法进入的提示，并给出进入所述第三送站区的提示。

在一个实施例中，还包括：

路线规划模块，用于根据所述初始位置规划所述送客车辆到火车站的预设路线，并根据所述预计出发时间以及历史数据库预判所述预设路线的拥堵情况；

若所述拥堵情况的级别为重度，则提示用户更改所述预计出发时间，并提供备选路线。

在一个实施例中，还包括：

定位模块，用于在所述预计出发时间前的第二预设时间获取所述送客车辆的实时位置；

所述路线规划模块还用于，当所述定位模块确定所述送客车辆由静止状态变化为运动状态后，实时获取车速信息，并根据路况信息提醒所述送客车辆的配速，使得所述送客车辆能够在所述第一时间范围或者所述第二时间范围到达所述送站区域。

有益效果：

本申请实施例提供一种车辆管理系统，车辆管理系统包括火车站送客模块。火车站具有送站区域，所述送站区域包括第一送站区和第二送站区，所述火车站送客模块包括登记模块和进站推荐模块。所述登记模块用于录入送客信息，所述送客信息包括车票信息、送客车辆的信息、初始位置信息和预计出发时间。其中，所述车票信息包括开车时间和检票口。车辆管理系统能够通过所述开车时间和所述检票口对登记的送客车辆进行梳理和分类。所述初始位置信息为所述送客车辆向火车站出发时的位置，也就是送客车辆向所述火车站出发时的始发位置。所述送客信息的有效录入时间为开车时间前的第一预设时间。对于经常需要向火车站送客的送客车辆用户，可以通过手机终端下载客户端，注册登录使用所述车辆管理系统。下载注册所述车辆管理系统的用户可以给予进站停车收费的优惠。当用户确定好出行时间后，需要再所述第一预设时间内在所述车辆管理系统中录入，例如需要在开车前的24-48小时内录入，以便于车辆管理系统统计安排进站策略。

所述进站推荐模块用于根据多个送客车辆的开车时间，对多个所述送客车辆给于进入所述送站区域的第一时间范围推荐。也就是说，在某一个时间段内，会有许多送客车辆的信息被登记在所述车辆管理系统。然后根据所述多个送客车辆的车票信息，例如开车时间，给予进入所述送站区域的第一时间范围建议。例如，如果乘客的开车时间为10点整，那么第一时间范围可以为9点15分到9点30分。也就是建议送客车辆在这个时间段进入到所述送站区域。

若所述送客车辆接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第一送站区进站。也就是说，第一送站区可以为快速进站区，如果送客车辆能够在该时间段内到达，就能够相对顺利的进入第一送站区，停留时间少。若所述送客车辆不接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第二送站区进站，所述第二送站区的面积大于所述第一送站区的面积，且所述第二送站区的第一收费费用高于所述第一送站区的收费费用。可以理解，对于进入送站区域的送客车辆时间能够相对确定的，能够通过第一送站区快速进站，且无需支付较高的收费费用，或者不用支付费用。车辆管理系统能够根据登记的送客车辆的数量调整多个所述送客车辆通过第一送站区的顺序和时间，给予不同的所述第一时间范围的建议，保证送客车辆顺利送客，也不会造成送站区域和火车站周围交通拥堵。

对于进入送站区域的送客车辆时间无法确定的，车辆管理系统建议其通过所述第二送站区进站，由于第二送站区的面积大于所述第一送站区的面积，也就是说第二送站区能够进入更多的车辆，其能够并行的车道也更多，从而具有进入车辆更灵活的特点，容纳性更强，但是所述第二送站区的所述第一收费费用高于所述第一送展区的收费费用，以引导用户尽量通过第一送站区送客，以减少火车站内和火车站周围的拥堵，提高交通运行效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车辆管理系统示意图。

图2为本申请实施例提供的车辆管理系统的送站区域示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

请参见图1和图2，本申请实施例提供一种车辆管理系统，车辆管理系统包括火车站送客模块。火车站具有送站区域，所述送站区域包括第一送站区和第二送站区，所述火车站送客模块包括登记模块和进站推荐模块。所述登记模块用于录入送客信息，所述送客信息包括车票信息、送客车辆的信息、初始位置信息和预计出发时间。其中，所述车票信息包括开车时间和检票口。车辆管理系统能够通过所述开车时间和所述检票口对登记的送客车辆进行梳理和分类。所述初始位置信息为所述送客车辆向火车站出发时的位置，也就是送客车辆向所述火车站出发时的始发位置。所述送客信息的有效录入时间为开车时间前的第一预设时间。对于经常需要向火车站送客的送客车辆用户，可以通过手机终端下载客户端，注册登录使用所述车辆管理系统。下载注册所述车辆管理系统的用户可以给予进站停车收费的优惠。当用户确定好出行时间后，需要再所述第一预设时间内在所述车辆管理系统中录入，例如需要在开车前的24-48小时内录入，以便于车辆管理系统统计安排进站策略。

所述进站推荐模块用于根据多个送客车辆的开车时间，对多个所述送客车辆给于进入所述送站区域的第一时间范围推荐。也就是说，在某一个时间段内，会有许多送客车辆的信息被登记在所述车辆管理系统。然后根据所述多个送客车辆的车票信息，例如开车时间，给予进入所述送站区域的第一时间范围建议。例如，如果乘客的开车时间为10点整，那么第一时间范围可以为9点15分到9点30分。也就是建议送客车辆在这个时间段进入到所述送站区域。如此，便可以引导送客车辆在该时间段之前的时间按照开车时间的顺序驶入到火车站附近的公路，减少拥堵的概率。

以拥堵指数在0至2之间为"畅通" 、2至4之间为"基本畅通"，4至6之间为"轻度拥堵"，6至8之间为"中度拥堵"，8至10之间为"严重拥堵"进行统计，当没有使用所述车辆管理系统，送客车辆通常到达火车站附近的时间并不会严格按照火车发车的时间排序，随机性更大，因此会间歇性出现重度拥堵，如果没有及时调度，会叠加造成严重拥堵。而通过所述车辆管理系统的引导后，送客车辆到达火车站附近的时间通常会按照火车发车的时间排序，拥堵指数在0至 45之间，从而有利于火车站内和火车站周围交通的有序运行。

若所述送客车辆接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第一送站区进站。也就是说，第一送站区可以为快速进站区，如果送客车辆能够在该时间段内到达，就能够相对顺利的进入第一送站区，停留时间少。若所述送客车辆不接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第二送站区进站，所述第二送站区的面积大于所述第一送站区的面积，且所述第二送站区的第一收费费用高于所述第一送站区的收费费用。可以理解，对于进入送站区域的送客车辆时间能够相对确定的，能够通过第一送站区快速进站，且无需支付较高的收费费用，或者不用支付费用。车辆管理系统能够根据登记的送客车辆的数量调整多个所述送客车辆通过第一送站区的顺序和时间，给予不同的所述第一时间范围的建议，保证送客车辆顺利送客，也不会造成送站区域的拥堵。

对于进入送站区域的送客车辆时间无法确定的，车辆管理系统建议其通过所述第二送站区进站，由于第二送站区的面积大于所述第一送站区的面积，也就是说第二送站区能够进入更多的车辆，其能够并行的车道也更多，从而具有进入车辆更灵活的特点，容纳性更强，但是所述第二送站区的所述第一收费费用高于所述第一送站区的收费费用，以引导用户尽量通过第一送站区送客，以减少拥堵，提高交通运行效率。这里的收费可以按次收费，也可以按照停留时间收费，可以理解，在第二送站区可以预留停车位，以用于有用户有临时停车的需求。

可以理解，对于大型火车站，在所述第一送站区和所述第二送站区可以设置有地下通道，以便于乘客进入到候车大厅。

在一个实施例中，若所述送客车辆不接收所述第一时间范围，所述进站推荐模块还用于向所述送客车辆推荐第二时间范围，所述第一时间范围包含在所述第二时间范围内，例如若所述第一时间范围为9点15分到9点30分，那么第二时间范围可以是9点到9点45分。若所述用户接收所述第二时间范围，则告知用户通过所述第二送站区进站。也就是说，如果选择第二时间范围进站，时间相对宽松，但是需要进入第二送站区，且需要支付费用。第二送站区为送客车辆大概率选择的区域，因此面积相对所述第一送站区更大，用户选择和使用也更为灵活。

在一些实施例中，所述送站区域还包括第三送站区，若所述送客车辆不接受所述第二时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第三送站区进站，所述第三送站区的收费费用高于所述第二送站区的收费费用，所述第三送站区的面积大于所述第一送站区，且所述第三送站区的面积小于所述第二送站区。

如果送客车辆的进站时间完全不能确定，则可以通过第三送站区进站，但是第三送站区的收费最高，也是引导送客车辆尽量不通过第三送站区进站，根据历史数据可知，通过第三送站区进站的送客车辆是最少的，也就是说，无法在第二时间范围内（例如45分钟的时间内）确定是否能够到达车站的车辆是很少的，通常为注册用户的20%-30%左右。 但是为了预防突发事件，或者避免通过第三送站区偶发性的堵车，将第三送站区的面积设置相对大于所述第一送站区，小于所述第二送站区。

在一个实施例中，在所述第一时间范围内，被告知进入所述第一送站区的所述送客车辆数量小于第一阈值，也就是说，在每一个时间段内，进入所述第一送站区的送客车辆数量不能大于一定数量，例如在9点15分到9点30分,能够进入的车辆不能超过30辆，以保证车辆能够在第一送站区快速通过，避免拥堵。

在一个实施例中，若在所述第一时间范围内，被告知进入所述第一送站区的所述送客车辆数量不小于所述第一阈值，则按照在所述登记模块登记的顺序，对于超过所述第一阈值的送客车辆告知通过所述第二送站区进站，且收费费用为第二收费费用，所述第二收费费用小于所述第一收费付费用。在第一时间范围内，例如在9点15分到9点30分的范围内，当推荐进入第一送站区的送客车辆达到30辆后，对于之后登记的送客车辆，尽管在开车时间上满足在第一时间范围内通过第一送站区进站的要求，但是车辆数量较多，因此告知通过所述第二送站区进站，但是其费用会相对较低，第二收费费用小于所述第一收费付费用，通过这种引导以充分利用送站区域的面积。

在一个实施例中，所述车辆管理系统还包括车辆识别模块，用于识别进入所述送站区域的所述送客车辆，例如可以识别送客车辆的车牌号。

所述车位调控模块用于若所述送客车辆是接收所述第一时间范围的所述送客车辆，且进入所述送站区域的时间不在所述第一时间范围内，则通过进站电子栏杆发出无法进入的提示，并给出进入所述第三送站区的提示。也就是说，对于无法按照第一时间范围进入到所述送站区域内的车辆，不能进入到快送送站通道，也就是不能进入第一送站区，只能建议其进入到面积相对较大的第三送站区，但需要付出相对较高的费用，以保证第一送站区的交通顺畅。

在一个实施例中，所述车位调控模块还用于当所述送客车辆是接收所述第一时间范围的所述送客车辆，且进入所述送站区域的时间不在所述第一时间范围内时，获取第二送站区和所述第三送站区的实时车位数量，若所述第三送站区的车位数量大于所述第二送站区的车位数量，则通过进站电子栏杆发出无法进入的提示，并给出进入所述第三送站区的提示。也就是说，当预先安排通过所述第一送站区进站的送客车辆无法按时进入时，会安排其通过第二送站区或者第三送站区进站。其中优先通过第二送站区进站，如果所述第三送站区的车位数量大于所述第二送站区的车位数量，那么就建议通过第三送站区进站。

在一个实施例中，所述路线规划模块用于根据所述初始位置规划所述送客车辆到火车站的预设路线，并根据所述预计出发时间以及历史数据库预判所述预设路线的拥堵情况，也就是说根据以往在该时间段、该路段的路况，给出路况提示。若所述拥堵情况的级别为重度，则提示用户更改所述预计出发时间，并提供备选路线供用户选择。

在一个实施例中，车辆管理系统还包括定位模块。所述定位模块用于在所述预计出发时间前的第二预设时间获取所述送客车辆的实时位置。例如，可以在所述预计出发前的十分钟，开始采集所述送客车辆的实时位置。所述路线规划模块还用于当所述定位模块确定所述送客车辆由静止状态变化为运动状态后，实时获取路况信息。也就是当所述送客车辆启动后，开始获取车速信息。

当并根据车速信息提醒所述送客车辆的配速，例如当车速过快时，可以提醒司机减速，或者当车速过慢时，提醒司机加锁，避免过早或过晚达到所述送站区域，以使得所述送客车辆能够在所述第一时间范围或者所述第二时间范围到达所述送站区域。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例中的控制等方式，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器（Read-OnlyMemory，ROM）、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器（Static Random Access Memory，SRAM）或动态随机存取存储器（Dynamic Random Access Memory，DRAM）等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种车辆管理系统，其特征在于，包括火车站送客模块，火车站具有送站区域，所述送站区域包括第一送站区和第二送站区，所述火车站送客模块包括：

登记模块，用于录入送客信息，所述送客信息包括车票信息、送客车辆的信息、初始位置信息和预计出发时间；其中，所述车票信息包括开车时间和检票口，所述初始位置信息为所述送客车辆向火车站出发时的位置，所述送客信息的有效录入时间为开车时间前的第一预设时间；

进站推荐模块，用于根据多个送客车辆的开车时间，对多个所述送客车辆给于进入所述送站区域的第一时间范围推荐，若所述送客车辆接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第一送站区进站；

若所述送客车辆不接收所述第一时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第二送站区进站，所述第二送站区的面积大于所述第一送站区的面积，且所述第二送站区的第一收费费用高于所述第一送站区的收费费用。

2.如权利要求1所述的车辆管理系统，其特征在于，若所述送客车辆不接收所述第一时间范围，所述进站推荐模块还用于向所述送客车辆推荐第二时间范围，所述第一时间范围包含在所述第二时间范围内，若所述送客车辆接收所述第二时间范围，则告知用户通过所述第二送站区进站。

3.如权利要求2所述的车辆管理系统，其特征在于，所述送站区域还包括第三送站区，若所述送客车辆不接受所述第二时间范围，则告知所述送客车辆通过所述第三送站区进站，所述第三送站区的收费费用高于所述第二送站区的收费费用，所述第三送站区的面积大于所述第一送站区，且所述第三送站区的面积小于所述第二送站区。

4.如权利要求3所述的车辆管理系统，其特征在于，在所述第一时间范围内，被告知进入所述第一送站区的所述送客车辆数量小于第一阈值。

5.如权利要求4所述的车辆管理系统，其特征在于，若在所述第一时间范围内，被告知进入所述第一送站区的所述送客车辆数量不小于所述第一阈值，则按照在所述登记模块登记的顺序，对于超过所述第一阈值的送客车辆告知通过所述第二送站区进站，且收费费用为第二收费费用，所述第二收费费用小于所述第一收费费用。

6.如权利要求5所述的车辆管理系统，其特征在于，还包括：

车辆识别模块，用于识别进入所述送站区域的所述送客车辆；

车位调控模块，用于若所述送客车辆是接收所述第一时间范围的所述送客车辆，且进入所述送站区域的时间不在所述第一时间范围内，则通过进站电子栏杆发出无法进入的提示，并给出进入所述第三送站区的提示。

7.如权利要求6所述的车辆管理系统，其特征在于，

所述车位调控模块还用于，当所述送客车辆是接收所述第一时间范围的所述送客车辆，且进入所述送站区域的时间不在所述第一时间范围内时，获取第二送站区和所述第三送站区的实时车位数量，若所述第三送站区的车位数量大于所述第二送站区的车位数量，则通过进站电子栏杆发出无法进入的提示，并给出进入所述第三送站区的提示。

8.如权利要求7所述的车辆管理系统，其特征在于，还包括：

路线规划模块，用于根据所述初始位置规划所述送客车辆到火车站的预设路线，并根据所述预计出发时间以及历史数据库预判所述预设路线的拥堵情况；

若所述拥堵情况的级别为重度，则提示用户更改所述预计出发时间，并提供备选路线。

9.如权利要求8所述的车辆管理系统，其特征在于，还包括：

定位模块，用于在所述预计出发时间前的第二预设时间获取所述送客车辆的实时位置；

所述路线规划模块还用于，当所述定位模块确定所述送客车辆由静止状态变化为运动状态后，实时获取车速信息，并根据路况信息提醒所述送客车辆的配速，使得所述送客车辆能够在所述第一时间范围或者所述第二时间范围到达所述送站区域。

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