CN114941564A - 一种pn排放控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明属于车辆技术领域，公开了一种PN排放控制方法、装置、车辆及存储介质，该PN排放控制方法，获取DPF入口温度并确定DPF入口温度不小于预设温度，获取DPF的当前灰载量并确定当前灰载量小于灰载量预设值，通过获取DPF的当前碳载量确定消耗量上限值，并获取DPF的当前碳载量消耗速率以预测消耗量累积值，当消耗量累积值不小于消耗量上限值时，进入过滤效率控制模式，即提升发动机的燃油消耗率，从而使DPF的灰分快速累积，防止DPF的碳层由于DPF再生而破坏。同时该PN排放控制方法通过获取碳载量消耗速率并预测消耗量累积值，从而实现对DPF的碳载量消耗情况，以及碳层是否有被破坏风险进行预测。

Description

一种PN排放控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种PN排放控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
粒子数量(PN)是指在去除了挥发性物质的稀释排气中，所有粒径超过23nm的粒子总数。柴油机微粒捕集器(Diesel Particulate Filter，DPF)通过扩散、沉积和撞击机理来过滤捕集发动机排气中的微粒，用于减少尾排的PN值。发动机的排气颗粒物大部分是由碳和碳化物的微小颗粒组成的。随着工作时间的加长，DPF上堆积的颗粒物越来越多，影响DPF的过滤效果，此时可通过DPF再生除去沉积的颗粒物，恢复DPF的过滤性能。
DPF内达到一定温度而触发再生时，会消耗DPF内的碳颗粒。而对于新鲜态或清灰后的DPF，DPF的灰载量较小，发生再生时会导致碳层被破坏，导致DPF的过滤效率下降，PN存在超标风险。
针对上述问题，现有技术提供了一种PN排放控制方法，通过检测DPF的灰载量和碳载量，当灰载量低于一设定值，且碳载量低于另一设定值时，通过提高发动机燃油消耗率以实现灰分的快速积累。但存在的问题是，碳层的破坏虽然与当前的灰载量和碳载量较小有关，但其仍会受碳载量消耗速率的影响，仅检测当前的灰载量和碳载量，无法对DPF的碳层是否会被破坏进行准确预测。
因此，亟需一种PN排放控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决上述问题。
发明内容
根据本发明的一个方面，本发明提供一种PN排放控制方法，以解决现有技术中没有考虑碳载量的消耗速率，无法对DPF的碳层是否会被破坏进行准确预测的问题。
为达上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种PN排放控制方法，包括：
获取DPF入口温度，并确定上述DPF入口温度不小于预设温度；
获取DPF的当前灰载量；
确定上述当前灰载量小于灰载量预设值；
获取DPF的当前碳载量；
基于上述当前碳载量确定消耗量上限值；
获取DPF的当前碳载量消耗速率；
基于上述当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值；
确定上述消耗量累积值不小于上述消耗量上限值；
进入过滤效率控制模式；上述过滤效率控制模式包括：提升发动机的燃油消耗率。
作为一种PN排放控制方法的优选方案，获取DPF的当前碳载量消耗速率包括：
获取当前原机碳烟变化率；
获取当前DPF再生消耗的碳烟变化率；
计算DPF的当前碳载量消耗速率，上述当前碳载量消耗速率通过上述当前DPF再生消耗的碳烟变化率减去上述当前原机碳烟变化率得到。
作为一种PN排放控制方法的优选方案，获取DPF的当前碳载量消耗速率包括：
建立发动机转速、发动机喷油量、上述DPF入口温度和上述当前碳载量消耗速率的map；
获取上述发动机转速和上述发动机喷油量；
基于上述发动机转速、上述发动机喷油量、上述DPF入口温度从map查询对应的上述当前碳载量消耗速率。
作为一种PN排放控制方法的优选方案，若上述消耗量累积值小于上述消耗量上限值；
则返回获取DPF的当前碳载量。
作为一种PN排放控制方法的优选方案，还包括位于进入过滤效率控制模式之后的：
累计过滤效率控制模式时长；
重新获取DPF的当前碳载量；
基于当前碳载量确定消耗量下限值；
重新获取DPF的当前碳载量消耗速率；
基于当前碳载量消耗速率预测消耗量累计值；
比较消耗量累计值和消耗量下限值的大小，以及过滤效率控制模式时长和预设时长的大小；
若消耗量累计值不大于消耗量下限值，或过滤效率控制模式时长不少于预设时长；
进入正常运行模式。
作为一种PN排放控制方法的优选方案，
若消耗量累计值大于消耗量下限值，且过滤效率控制模式时长少于预设时长；
则返回重新获取DPF的当前碳载量。
作为一种PN排放控制方法的优选方案，还包括位于获取DPF入口温度，并确定上述DPF入口温度不小于预设温度之后的：
实时获取DPF入口温度；并比较获取的上述DPF入口温度与上述预设温度的大小；
若获取的上述DPF入口温度小于上述预设温度；
则结束上述PN排放控制方法。
根据本发明的另一个方面，提供一种PN排放控制装置，包括：
温度获取模块，用于获取DPF入口温度；
温度确定模块，用于基于上述DPF入口温度确定上述DPF入口温度大于预设温度；
灰载量获取模块，用于获取DPF的当前灰载量；
灰载量确定模块，用于基于上述当前灰载量确定上述当前灰载量小于灰载量预设值；
当前碳载量获取模块，用于获取DPF的当前碳载量；
消耗量上限值确定模块，用于基于上述当前碳载量确定消耗量上限值；
碳载量消耗速率获取模块，用于获取DPF的当前碳载量消耗速率；
消耗量累积值预测模块，用于基于上述当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值；
消耗量确定模块，用于确定上述消耗量累积值不小于上述消耗量上限值；
过滤效率控制模块，用于控制发动机进入过滤效率控制模式。
根据本发明的又一个方面，提供一种车辆，包括发动机和设置于上述发动机的尾气排放管路中的DPF，还包括：
ECU；
温度传感器，用于检测上述DPF的入口温度，并将检测的上述DPF的入口温度发送给上述ECU；
压差传感器，用于检测上述DPF两端的压差，并将检测的前后压差发动机给上述ECU；
油量传感器，用于检测发动机的喷油量，并将检测的上述喷油量发送给上述ECU；
转速传感器，用于检测发动机的转速，并将检测的上述转速发送给上述ECU；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当上述一个或多个程序被上述ECU执行时，使得上述ECU控制车辆实现上述PN排放控制方法。
根据本发明的又一个方面，提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被ECU执行时，车辆实现上述PN排放控制方法。
本发明的有益效果是：
提供一种PN排放控制方法、装置、车辆及存储介质，该PN排放控制方法，获取DPF入口温度并确定DPF入口温度不小于预设温度，获取DPF的当前灰载量并确定当前灰载量小于灰载量预设值，通过获取DPF的当前碳载量确定消耗量上限值，并获取DPF的当前碳载量消耗速率以预测消耗量累积值，当消耗量累积值不小于消耗量上限值时，进入过滤效率控制模式，即提升发动机的燃油消耗率，从而使DPF的灰分快速累积，防止DPF的碳层由于DPF再生而破坏。同时该PN排放控制方法通过获取碳载量消耗速率并预测消耗量累积值，从而实现对DPF的碳载量消耗情况，以及碳层是否有被破坏风险进行预测。
附图说明
图1是本发明实施例中PN排放控制方法的流程图一；
图2是本发明实施例中PN排放控制方法的流程图二；
图3是本发明实施例中PN排放控制装置的结构示意图；
图4是本发明实施例中车辆的结构示意图。
图中：
300、温度获取模块；310、温度确定模块；320、灰载量获取模块；330、灰载量确定模块；340、当前碳载量获取模块；350、消耗量上限值确定模块；360、碳载量消耗速率获取模块；370、消耗量累积值预测模块；380、消耗量确定模块；390、过滤效率控制模块；
400、ECU；410、发动机；420、DPF；430、温度传感器；440、压差传感器；450、油量传感器；460、转速传感器；470、存储器。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
实施例一
DPF再生会消耗DPF内的碳颗粒，而对于新鲜态或清灰后的DPF，DPF的灰载量较小，发生再生时会导致碳层被破坏。现有技术中的PN排放控制方法仅检测当前的灰载量和碳载量来控制发动机，无法对DPF的碳层是否会被破坏进行准确预测。
针对上述问题，本实施例提供一种PN排放控制方法，可用于车辆技术领域。该PN排放控制方法通过PN排放控制装置来执行，该PN排放控制装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中，具体地，如图1所示，该PN排放控制方法包括如下步骤。
S100：获取DPF入口温度，并确定DPF入口温度不小于预设温度。
新鲜态或清灰后的DPF再生主要是被动再生，被动再生需要具备一定的温度条件，因此首先获取DPF入口温度，并确定DPF入口温度不小于预设温度。本实施例中，预设温度是指DPF被动再生的最低工作温度，通过人为设置。
DPF入口温度通过温度传感器获取。
S110：获取DPF的当前灰载量。
当DPF入口温度不小于预设温度时，表明此时DPF会发生被动再生，此时需要计算DPF的当前灰载量，DPF的灰载量与发动机的燃油消耗率有关，因而可通过检测发动机的燃油消耗率来得出DPF的当前灰载量。更具体地，发动机的燃油消耗率通过油量传感器检测到的发动机的喷油量来计算。本实施例中，基于发动机的喷油量从预先设置于ECU的发动机的喷油量-当前灰载量map1中查询对应的DPF的当前灰载量，发动机的喷油量-当前灰载量的map1可通过前期大量试验获得。
S120：确定当前灰载量小于灰载量预设值。
获取DPF的当前灰载量后，确定当前灰载量小于灰载量预设值，灰载量预设值为一个经验值，当当前灰载量小于灰载量预设值时，表明此时DPF存在碳层被破坏的风险。
S130：获取DPF的当前碳载量。
DPF的当前碳载量可通过检测DPF两端的压差来确定，DPF两端的压差可通过压差传感器检测，基于DPF两端的压差从预先设置于ECU的DPF两端的压差-当前碳载量map2中查询对应的DPF的当前碳载量，DPF两端的压差-当前碳载量的map2可通过前期大量试验获得。
S140：基于当前碳载量确定消耗量上限值。
消耗量上限值是指在当前碳载量下最多允许消耗的碳载量，当消耗的碳载量高于消耗量上限值时就会导致DPF的碳层被破坏。本实施例中，基于DPF的当前碳载量从预先设置于ECU的当前碳载量-消耗量上限值map3中查询对应的消耗量上限值，当前碳载量-消耗量上限值的map3可通过前期大量试验获得。
S150：获取DPF的当前碳载量消耗速率。
具体地，S150包括步骤S1501-S1503。
S1501：获取当前原机碳烟变化率。
当前原机碳烟变化率是指发动机在正常运行状况下碳烟排放的速率，原机碳烟变化率与发动机的转速和发动机喷油量有关，可通过转速传感器检测发动机的转速，通过油量传感器检测发动机的喷油量。基于发动机转速和发动机喷油量从预先设置于ECU的发动机转速、发动机喷油量和原机碳烟变化率的map4中查询对应的原机碳烟变化率，发动机转速、发动机喷油量和原机碳烟变化率的map4可通过前期大量试验获得。
S1502：获取当前DPF再生消耗的碳烟变化率。
当前DPF再生消耗的碳烟变化率是当前DPF通过被动再生消耗碳烟的速率，DPF再生消耗的碳烟变化率与发动机的转速、发动机喷油量以及DPF入口温度有关。可通过前期大量试验获得发动机转速、发动机喷油量、DPF入口温度和DPF再生消耗的碳烟变化率的map5，并将map5预先设置于ECU中，基于发动机转速、发动机喷油量、DPF入口温度从map5查询对应的DPF再生消耗的碳烟变化率，map5可通过前期大量试验获得。
S1503：计算DPF的当前碳载量消耗速率，当前碳载量消耗速率通过当前DPF再生消耗的碳烟变化率减去当前原机碳烟变化率得到。
由于此时DPF正在发生被动再生，DPF再生消耗的碳烟变化率较高，发动机排放碳烟的速率小于DPF再生消耗碳烟的速率，因而当前碳载量消耗速率一般为正数。
作为一种可替代方案，由于当前原机碳烟变化率与当前DPF再生消耗的碳烟变化率均可通过以下参数获取：发动机的转速、发动机喷油量以及DPF入口温度。可选地，S150包括：建立发动机转速、发动机喷油量、DPF入口温度和当前碳载量消耗速率的map，并将map预先设置于ECU中，并通过转速传感器获取发动机转速，通过油量传感器获取发动机喷油量，基于发动机转速、发动机喷油量、DPF入口温度从map查询对应的当前碳载量消耗速率。
S160：基于当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值。
消耗量累积值为预测值，指的是对未来一定时间内DPF所消耗的累计碳载量。具体而言，当前碳载量消耗速率是消耗量累积值的变化率，因而消耗量累积值可通过当前碳载量消耗速率对时间进行积分得到，积分的时间从当前时间开始，在设定时间间隔后结束，也就是消耗量累积值预测的是从当前时间开始，在经过设定时间间隔后，DPF所消耗的碳载量的总量。
S170：确定消耗量累积值不小于消耗量上限值。
S180：进入过滤效率控制模式；过滤效率控制模式包括：提升发动机的燃油消耗率。
当消耗量累积值不小于消耗量上限值时，表明在当前碳载量下，如果不采取任何控制措施，极可能将导致一定时间内消耗的碳载量超过允许消耗的碳载量，并进一步导致DPF的碳层发生破坏。
过滤效率控制模式包括提升发动机的燃油消耗率，可通过控制发动机喷油嘴、增压器、EGR等部件提高燃油消耗率，从而增加原机的碳烟变化率，在DPF再生消耗的碳烟变化率不变的情况下，使DPF的当前碳载量消耗速率减小或转为负数，从而使DPF孔道内快速积累一定量的碳，使孔道内积碳与被动再生消耗的碳保持平衡。
本实施例提供的PN排放控制方法，获取DPF入口温度并确定DPF入口温度不小于预设温度，获取DPF的当前灰载量并确定当前灰载量小于灰载量预设值，通过获取DPF的当前碳载量确定消耗量上限值，并获取DPF的当前碳载量消耗速率以预测消耗量累积值，当消耗量累积值不小于消耗量上限值时，进入过滤效率控制模式，即提升发动机的燃油消耗率，从而使DPF的灰分快速累积，防止DPF的碳层由于DPF再生而破坏。同时该PN排放控制方法通过获取碳载量消耗速率并预测消耗量累积值，从而实现对DPF的碳载量消耗情况，以及碳层是否有被破坏风险进行预测。
实施例二
如图2所示，本实施例提供一种PN排放控制方法，在上述实施例一的基础上进行具体化。该PN排放控制方法包括以下步骤。
S200：获取DPF入口温度，并确定DPF入口温度不小于预设温度。
在步骤S200之后，同步执行S201和S210。
S201：实时获取DPF入口温度。
DPF的被动再生与DPF入口温度有关，当DPF入口温度小于预设温度时就会停止。步骤S200中获取的DPF入口温度用于判断是否执行S210，而在S210被执行时，实时获取DPF入口温度，实时获取的DPF入口温度用于步骤S202中的判定。在步骤S201中，温度传感器会不断获取DPF入口温度，并执行S202。
S202：比较获取的DPF入口温度与预设温度的大小。
若获取的DPF入口温度小于预设温度，则结束PN排放控制方法。若获取的DPF入口温度不小于预设温度，则不进行任何操作。
若获取的DPF入口温度小于预设温度，则表明此时DPF的被动再生已经停止，无需继续执行PN排放控制方法，因而直接结束PN排放控制方法。若获取的DPF入口温度不小于预设温度，则表明此时DPF的被动再生仍在继续进行，因此不进行任何操作，同时S201仍在继续执行，即继续实时获取DPF入口温度，并再次执行S202。同时，只要DPF入口温度始终不小于预设温度，PN排放控制方法就会同步执行S210-S296。
通过步骤S201-S202，能够实时检测DPF入口温度，在S210-S296的执行过程中，如果检测到DPF入口温度小于预设温度，直接结束PN排放控制方法的执行。
S210：获取DPF的当前灰载量。
S220：确定当前灰载量小于灰载量预设值。
S230：获取DPF的当前碳载量。
S240：基于当前碳载量确定消耗量上限值。
S250：获取DPF的当前碳载量消耗速率。
S260：基于当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值。
S270：比较消耗量累积值与消耗量上限值的大小。
若所述消耗量累积值小于所述消耗量上限值，则返回S230，并重复执行S230-S260，以重复获取DPF的当前碳载量和碳载量消耗速率，并确定消耗量上限值和消耗量累计值，并重复步骤S270。
若消耗量累积值不小于消耗量上限值，则执行S280。
S280：进入过滤效率控制模式。
S290：累计过滤效率控制模式时长。
在进入过滤效率控制模式后，打开计时器，以对过滤效率控制模式的持续时间进行计时。
S291：重新获取DPF的当前碳载量。
S292：基于当前碳载量确定消耗量下限值。
消耗量下限值是指，DPF的碳层不被破坏时的最高允许消耗的碳载量。S293：重新获取DPF的当前碳载量消耗速率。
S294：基于当前碳载量消耗速率预测消耗量累计值。
在进入过滤效率控制模式后，重新获取DPF的当前碳载量和碳载量消耗速率，并确定消耗量下限值，计算消耗量累计值。应当注意的是，此时计算的消耗量累计值是根据步骤S293中重新获取的DPF的当前碳载量消耗速率计算的，因此在计算前，需要将步骤S250-S260所计算的消耗量累计值数据重置。
S295：比较消耗量累计值和消耗量下限值的大小，以及过滤效率控制模式时长和预设时长的大小。
若消耗量累计值大于消耗量下限值，且过滤效率控制模式时长少于预设时长，则重新执行S291以重复获取DPF的当前碳载量和碳载量消耗速率，并确定消耗量下限值和消耗量累计值，并重复步骤S295；若消耗量累计值不大于消耗量下限值，或过滤效率控制模式时长不少于预设时长，执行S296。
为了使DPF的碳层重新被建立，DPF的碳载量需要增加或降低减少的速率。而在过滤效率控制模式中，碳载量会逐渐增加，碳载量消耗速率为负，或碳载量消耗速率会逐渐减小，使消耗量累计值减小，均会使DPF的碳层重新被建立，且不被破坏。而如果如果消耗量累计值大于消耗量下限值，就表明当前的碳载量消耗速率仍较大，不足以重新建立碳层并确保碳层不被破坏。如果消耗量累计值小于消耗量下限值，则表明此时不会破坏碳层。
由于过滤效率控制模式下燃油消耗率提升，不可避免地导致能耗的增加，因此设置一个计时器对进入过滤效率控制模式的持续时间进行计时，当持续时间大于预设时长后，立即退出过滤效率控制模式。
S296：进入正常运行模式。
正常运行模式是指，将发动机恢复至正常运行的状态，燃油消耗率也恢复至正常运行的水平。具体而言，如果此时发动机处于过滤效率控制模式，则降低发动机的燃油消耗率；如果此时发动机未处于过滤效率控制模式，则维持当前的燃油消耗率。
本实施例提供的PN排放控制方法，在上述实施例一的基础上，在获取DPF入口温度，并确定DPF入口温度不小于预设温度后，实时获取DPF入口温度，从而在不会发生被动再生时，直接结束PN排放控制方法的执行。并在进入过滤效率控制模式后，重新获取DPF的当前碳载量和碳载量消耗速率，并确定消耗量下限值和消耗量累计值，以判断在当前的碳载量消耗速率下，碳层会不会被破坏，并在不会被破坏时恢复正常运行模式。通过累计过滤效率控制模式时长，并在过滤效率控制模式时长不少于预设时长后恢复正常运行模式，确保燃油消耗率不会长时间处于较高水平。
实施例三
本实施例提供一种PN排放控制装置，该PN排放控制装置可以执行上述实施例所述的PN排放控制方法。
具体地，如图3所示，该PN排放控制装置包括温度获取模块300、温度确定模块310、灰载量获取模块320、灰载量确定模块330、当前碳载量获取模块340、消耗量上限值确定模块350、碳载量消耗速率获取模块360、消耗量累积值预测模块370、消耗量确定模块380和过滤效率控制模块390。
其中温度获取模块300用于获取DPF入口温度；温度确定模块310用于基于DPF入口温度确定DPF入口温度大于预设温度；灰载量获取模块320用于获取DPF的当前灰载量；灰载量确定模块330用于基于当前灰载量确定当前灰载量小于灰载量预设值；当前碳载量获取模块340用于获取DPF的当前碳载量；消耗量上限值确定模块350用于基于当前碳载量确定消耗量上限值；碳载量消耗速率获取模块360用于获取DPF的当前碳载量消耗速率；消耗量累积值预测模块370用于基于当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值；消耗量确定模块380用于确定消耗量累积值不小于消耗量上限值；过滤效率控制模块390用于控制发动机进入过滤效率控制模式。
本实施例提供的PN排放控制装置，通过温度获取模块300获取DPF入口温度；通过温度确定模块310基于DPF入口温度确定DPF入口温度大于预设温度；通过灰载量获取模块320获取DPF的当前灰载量；通过灰载量确定模块330基于当前灰载量确定当前灰载量小于灰载量预设值；通过当前碳载量获取模块340获取DPF的当前碳载量；通过消耗量上限值确定模块350基于当前碳载量确定消耗量上限值；通过碳载量消耗速率获取模块360获取DPF的当前碳载量消耗速率；通过消耗量累积值预测模块370基于当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值；通过消耗量确定模块380确定消耗量累积值不小于消耗量上限值；通过过滤效率控制模块390控制发动机进入过滤效率控制模式。能够对DPF的碳载量消耗情况，以及碳层是否有被破坏风险进行预测。
实施例四
本实施例提供一种车辆，如图4所示，该车辆包括ECU400、发动机410、DPF420、温度传感器430、压差传感器440、油量传感器450、转速传感器460和存储器470。其中，ECU400、发动机410、DPF420、温度传感器430、压差传感器440、油量传感器450、转速传感器460和存储器470可通过总线连接。
具体地，DPF420设置于发动机410的尾气排放管路中；温度传感器430用于检测DPF的入口温度，并将检测的DPF的入口温度发送给ECU400；压差传感器440用于检测DPF两端的压差，并将检测的前后压差发动机给ECU400；油量传感器450用于检测发动机的喷油量，并将检测的喷油量发送给ECU400；转速传感器460用于检测发动机的转速，并将检测的转速发送给ECU400。
存储器470作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的PN排放控制方法对应的程序指令/模块。ECU400通过运行存储在存储器470中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的PN排放控制方法。
存储器470主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器470可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器470可进一步包括相对于ECU400远程设置的存储器470，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本发明实施例四提供的车辆与上述实施例提供的PN排放控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行PN排放控制方法相同的有益效果。
实施例五
本发明实施例五还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被ECU执行时，车辆实现如本发明上述实施例所述的PN排放控制方法。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的PN排放控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的PN排放控制装置中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的PN排放控制方法。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种PN排放控制方法，其特征在于，包括：
获取DPF入口温度，并确定所述DPF入口温度不小于预设温度；
获取DPF的当前灰载量；
确定所述当前灰载量小于灰载量预设值；
获取DPF的当前碳载量；
基于所述当前碳载量确定消耗量上限值；
获取DPF的当前碳载量消耗速率；
基于所述当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值；
确定所述消耗量累积值不小于所述消耗量上限值；
进入过滤效率控制模式；所述过滤效率控制模式包括：提升发动机的燃油消耗率。
2.根据权利要求1所述的PN排放控制方法，其特征在于，获取DPF的当前碳载量消耗速率包括：
获取当前原机碳烟变化率；
获取当前DPF再生消耗的碳烟变化率；
计算DPF的当前碳载量消耗速率，所述当前碳载量消耗速率通过所述当前DPF再生消耗的碳烟变化率减去所述当前原机碳烟变化率得到。
3.根据权利要求1所述的PN排放控制方法，其特征在于，获取DPF的当前碳载量消耗速率包括：
建立发动机转速、发动机喷油量、所述DPF入口温度和所述当前碳载量消耗速率的map；
获取所述发动机转速和所述发动机喷油量；
基于所述发动机转速、所述发动机喷油量、所述DPF入口温度从map查询对应的所述当前碳载量消耗速率。
4.根据权利要求1所述的PN排放控制方法，其特征在于，若所述消耗量累积值小于所述消耗量上限值；
则返回获取DPF的当前碳载量。
5.根据权利要求1-4任一项所述的PN排放控制方法，其特征在于，还包括位于进入过滤效率控制模式之后的：
累计过滤效率控制模式时长；
重新获取DPF的当前碳载量；
基于当前碳载量确定消耗量下限值；
重新获取DPF的当前碳载量消耗速率；
基于当前碳载量消耗速率预测消耗量累计值；
比较消耗量累计值和消耗量下限值的大小，以及过滤效率控制模式时长和预设时长的大小；
若消耗量累计值不大于消耗量下限值，或过滤效率控制模式时长不少于预设时长；
进入正常运行模式。
6.根据权利要求5所述的PN排放控制方法，其特征在于，
若消耗量累计值大于消耗量下限值，且过滤效率控制模式时长少于预设时长；
则返回重新获取DPF的当前碳载量。
7.根据权利要求1-4任一项所述的PN排放控制方法，其特征在于，还包括位于获取DPF入口温度，并确定所述DPF入口温度不小于预设温度之后的：
实时获取DPF入口温度；并比较获取的所述DPF入口温度与所述预设温度的大小；
若获取的所述DPF入口温度小于所述预设温度；
则结束所述PN排放控制方法。
8.一种PN排放控制装置，其特征在于，包括：
温度获取模块，用于获取DPF入口温度；
温度确定模块，用于基于所述DPF入口温度确定所述DPF入口温度大于预设温度；
灰载量获取模块，用于获取DPF的当前灰载量；
灰载量确定模块，用于基于所述当前灰载量确定所述当前灰载量小于灰载量预设值；
当前碳载量获取模块，用于获取DPF的当前碳载量；
消耗量上限值确定模块，用于基于所述当前碳载量确定消耗量上限值；
碳载量消耗速率获取模块，用于获取DPF的当前碳载量消耗速率；
消耗量累积值预测模块，用于基于所述当前碳载量消耗速率预测消耗量累积值；
消耗量确定模块，用于确定所述消耗量累积值不小于所述消耗量上限值；
过滤效率控制模块，用于控制发动机进入过滤效率控制模式。
9.一种车辆，包括发动机和设置于所述发动机的尾气排放管路中的DPF，其特征在于，还包括：
ECU；
温度传感器，用于检测所述DPF的入口温度，并将检测的所述DPF的入口温度发送给所述ECU；
压差传感器，用于检测所述DPF两端的压差，并将检测的前后压差发动机给所述ECU；
油量传感器，用于检测发动机的喷油量，并将检测的所述喷油量发送给所述ECU；
转速传感器，用于检测发动机的转速，并将检测的所述转速发送给所述ECU；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述ECU执行时，使得所述ECU控制车辆实现如权利要求1-7中任一项所述的PN排放控制方法。
10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被ECU执行时，车辆实现如权利要求1-7中任一项所述的PN排放控制方法。
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