CN114875817A - 一种减速带结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种减速带结构，包括减速带和第一驱动组件。减速带至少部分设置于地平面上的容置槽内，减速带的中轴线与地平面平行，减速带具有第一缓冲面、第二缓冲面，减速带具有第一缓冲面位于地平面所在一侧的第一位置、第二缓冲面位于地平面所在一侧的第二位置；其中，所述第一缓冲面的平缓度低于所述第二缓冲面的平缓度。第一驱动组件连接减速带，用于在朝向减速带行驶的车辆的行驶速度处于第一阈值时使减速带位于第一位置，行驶速度处于第二阈值时使减速带位于第二位置，所述第一阈值大于所述第二阈值。这样设计可以同时保证对超速车辆进行提醒以及未超速车辆可以舒适驾驶通过减速带。

Description

一种减速带结构

技术领域

本申请涉及减速带技术领域，尤其涉及一种减速带结构。

背景技术

减速带有限制车辆通行速度的作用，同时对于规范行车，保证人民出行安全等都有十分积极的作用，被广泛应用于各地的公路。但是减速带的使用对于车辆驾乘人员来说，也是一种十分不理想的体验，经过减速带时，需要不断减速，且还会有明显的颠簸感受，经过减速带后还需要再次加速恢复之间的行驶速度。目前，出现了更具人性化的减速丘、新型瓦楞形减速带等，但是由于减速带的固定存在，在驾驶人员未超过限速值时驾车通过减速带与驾乘车舒适度之间仍然存在矛盾。如何同时保证对超速车辆进行提醒以及未超速车辆的舒适驾驶通过减速带是待解决的问题。

发明内容

本申请实施例提供一种减速带结构，通过设置减速带，减速带具有第一缓冲面和第二缓冲面，第一缓冲面和第二缓冲面的曲率半径不同或第一缓冲面和第二缓冲一个为曲面，一个为平面，使超速的车辆经曲率半径较大的缓冲面行驶通过，达到提醒的作用，未超速的车辆经曲率半径较小或平面的缓冲面行驶通过，保证了行驶舒适度。

本申请实施例提供了一种减速带结构，包括：

减速带，用于至少部分设置于地平面上的容置槽内，所述减速带的中轴线与地平面平行，所述减速带具有沿其中轴线方向延伸的第一缓冲面、第二缓冲面，所述减速带具有所述第一缓冲面位于所述地平面所在一侧的第一位置、及所述第二缓冲面位于所述地平面所在一侧的第二位置；其中，所述第一缓冲面的平缓度低于所述第二缓冲面的平缓度；

第一驱动组件，所述第一驱动组件连接所述减速带，用于在朝向所述减速带行驶的车辆的行驶速度处于第一阈值时使所述减速带位于所述第一位置，在所述行驶速度处于第二阈值时使所述减速带位于所述第二位置，所述第一阈值大于所述第二阈值。

本申请实施例的有益效果为：通过设置减速带，减速带具有曲率半径不同的第一缓冲面和第二缓冲面，可使超速的车辆经曲率半径较大的缓冲面行驶通过，达到提醒的作用，未超速的车辆经曲率半径较小或平面的缓冲面行驶通过，使车辆能够更平稳的通过减速带，保证了驾驶员以及乘客的乘车舒适度。

在其中一些实施例中，所述第一缓冲面与所述第二缓冲面均为曲面，且所述第一缓冲面的曲率半径小于所述第二缓冲面的曲率半径；或，所述第一缓冲面为曲面，所述第二缓冲面为平面。

在其中一些实施例中，所述减速带包括：

主体部，所述主体部呈棱柱状，所述主体部具有沿其中轴线方向延伸的第一侧面、第二侧面；

第一缓冲部，所述第一缓冲部连接于所述第一侧面，且所述第一缓冲部背离所述第一侧面的表面形成为所述第一缓冲面，所述第一缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设。

基于上述实施例，通过第一缓冲部以及主体部组装形成减速带，仅在第一缓冲部形成曲面的第一缓冲面即可，便于加工生产，使用过程中因车辆碾压造成磨损可直接更换第一缓冲部，降低了维护使用成本。

在其中一些实施例中，所述第二侧面形成为所述第二缓冲面；或，所述减速带还包括第二缓冲部，所述第二缓冲部连接于所述第二侧面，且所述第二缓冲部背离所述第二侧面的表面形成为所述第二缓冲面，所述第二缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设。

基于上述实施例，将第二侧面形成为第二缓冲面，使第二缓冲面为平面；通过设置第二缓冲部，第二缓冲面朝向背离主体部的中轴线的方向凸设，且第二缓冲部的表面形成为第二缓冲面，使第一缓冲面和第二缓冲面为曲率半径不同的曲面，在使用过程中造成磨损可直接更换第一缓冲部或第二缓冲部，降低了维护使用成本，同时拆装便利加快了维修速度，使减速带能够快速继续投入使用。

在其中一些实施例中，所述减速带还具有第三缓冲面，所述第三缓冲面的平缓度不同于所述第一缓冲面的平缓度且不同于所述第二缓冲面的平缓度，所述减速带具有所述第三缓冲面位于所述地平面所在一侧的第三位置，所述第一驱动组件还用于在所述行驶速度位于第三阈值时使所述减速带位于所述第三位置，所述第三阈值不同于所述第一阈值且不同于所述第二阈值。

在其中一些实施例中，所述主体部还具有沿其中轴线方向延伸的第三侧面，

在所述第二侧面形成为所述第二缓冲面时，所述减速带还包括第三缓冲部，所述第三缓冲部连接于所述第三侧面，且所述第三缓冲部背离所述第三侧面的表面形成为第三缓冲面，所述第三缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设，且所述第三缓冲面的曲率半径与所述第一缓冲面的曲率半径不同；或，

在所述减速带还包括所述第二缓冲部且所述第二缓冲部背离所述第二侧面的表面形成所述第二缓冲面时，所述第三侧面形成为第三缓冲面；或，

在所述减速带还包括所述第二缓冲部且所述第二缓冲部背离所述第二侧面的表面形成所述第二缓冲面时，所述减速带还包括第三缓冲部，所述第三缓冲部连接于所述第三侧面，且所述第三缓冲部背离所述第三侧面的表面形成为第三缓冲面，所述第三缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设，且所述第三缓冲面的曲率半径与所述第一缓冲面的曲率半径、所述第二缓冲面的曲率半径均不同。

在其中一些实施例中，所述主体部的横截面呈正三角形，所述第一侧面、所述第二侧面和所述第三侧面分别形成所述正三角形的三条边，所述第一驱动组件用于驱动所述减速带绕其中轴线转动以位于所述第一位置、所述第二位置或所述第三位置。

基于上述实施例，将主体部的横截面设计为呈正三角形，使减速带绕其中轴线转动时更加稳定，且正三角形的结构更加稳固，使主体部的受力更加均匀，减少应力集中，提高主体部的结构强度，进而延长主体部的使用寿命。

在其中一些实施例中，所述主体部的横截面呈正多边形，所述第一侧面及所述第二侧面分别形成所述正多边形的两条边，所述第一驱动组件用于驱动所述减速带绕其中轴线转动以位于所述第一位置或所述第二位置。

基于上述实施例，将主体部的横截面设计为呈正多边形，使主体部结构匀称，便于驱动旋转，且第一侧面及第二侧面分别形成正多边形的两条边，使减速带能够更加准确地位于第一位置或第二位置。

在其中一些实施例中，所述主体部具有沿其中轴线方向相背分布的第一端面、第二端面，所述第一端面和/或所述第二端面上设置有多个定位槽，所述定位槽的数量与所述正多边形的边数相等，所述减速带结构还包括：

与所述定位槽数量相等的多个固定部，各个所述固定部连接所述容置槽的槽壁且各对应一个所述定位槽设置。

基于上述实施例，通过设置固定部，固定部与主体部的定位槽配合使用，使减速带位于第一位置或第二位置时，固定部位于定位槽内，能够固定减速带的位置，防止减速带在车辆经过时收到外力导致转动。

在其中一些实施例中，所述固定部具有弹性；和/或，所述减速带结构还包括第二驱动组件，所述第二驱动组件连接各个所述固定部且用于驱动各个所述固定部伸入所述定位槽或移出所述定位槽。

基于上述实施例，将固定部设计为具有弹性，使固定部在减速带转动时产生形变移出定位槽，减速带位于第一位置或第二位置时伸入定位槽，达到固定减速带的作用，且弹性键价格低廉，能够降低减速带结构的生产成本；通过设置第二驱动组件，固定部通过第二驱动组件驱动伸入定位槽，能够更加牢固的锁定减速带，防止减速带转动。

在其中一些实施例中，在所述减速带结构包括所述第二驱动组件时，所述减速带结构还包括：

位置传感器，用于检测所述固定部与所述定位槽是否对准，所述第二驱动组件用于在所述位置传感器检测到所述固定部与所述定位槽对准时驱动所述固定部移出所述定位槽。

基于上述实施例，通过设置位置传感器，能够检测固定部与定位槽的对准情况，使固定部更加精准的伸入定位槽内，避免固定部未对准而伸入定位槽碰撞主体部的端面造成损伤，同时能进一步保证减速带处于第一位置或第二位置时的稳固性。

在其中一些实施例中，所述位置传感器的数量与所述定位槽的数量相等，各所述位置传感器各对应一个所述定位槽设置且位于所述定位槽靠近所述主体部的中轴线的一侧。

基于上述实施例，将位置传感器的数量设计为与定位槽的数量相等，使位置传感器与定位槽一一对应，能够更完善的测量每个固定部与定位槽的对准情况；将位置传感器设置于定位槽靠近主体部的中轴线的一侧，能够保护位置传感器，减少外界的伤害。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种减速带结构的一种实施例的立体结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种减速带结构的另一种实施例的立体结构示意图；

图3为图1中A-A处的一种实施例的剖视图；

图4为图1中A-A处的另一种实施例的剖视图；

图5为图2中B-B处的剖视图；

图6为图1中A-A处的又一种实施例的剖视图；

图7为本申请实施例提供的一种减速带结构的一种实施例的减速带的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种减速带结构的又一种实施例的减速带的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的一种减速带结构的再一种实施例的减速带的结构示意图。

附图标记：100、减速带结构；110、减速带；111、主体部；1111、第一侧面；1112、第二侧面；1113、第三侧面；1114、第一端面；1115、第二端面；112、第一缓冲部；113、第二缓冲部；114、第三缓冲部；115、固定部；a、第一缓冲面；b、第二缓冲面；c、第三缓冲面；d、定位槽；120、第一驱动组件；130、测速组件；200、地平面；210、容置槽。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

减速带有限制车辆通行速度的作用，同时对于规范行车，保证人民出行安全等都有十分积极的作用，被广泛应用于各地的公路。但是减速带的使用对于车辆驾乘人员来说，也是一种十分不理想的体验，经过减速带时，需要不断减速，且还会有明显的颠簸感受，经过减速带后还需要再次加速恢复之间的行驶速度。目前，出现了更具人性化的减速丘、新型瓦楞形减速带等，但是由于减速带的固定存在，在驾驶人员未超过限速值时驾车通过减速带与驾乘车舒适度之间仍然存在矛盾。如何同时保证对超速车辆进行提醒以及未超速车辆的舒适驾驶通过减速带是待解决的问题。本申请实施例提供了一种减速带结构，旨在解决上述技术问题。

请参见图1，本申请实施例提供了一种减速带结构100，减速带结构100可以包括减速带110和第一驱动组件120，减速带110用于在汽车行驶中起到缓冲减速的目的，第一驱动组件120用于使减速带110位于不同的工作模式。

请参见图1至图2，减速带110的至少部分设置于地平面200上的容置槽210内，减速带110的中轴线与地平面200平行，减速带110具有沿其中轴线方向延伸的第一缓冲面a、第二缓冲面b，减速带110具有第一缓冲面a位于地平面200所在一侧的第一位置、及第二缓冲面b位于地平面200所在一侧的第二位置；其中，图1和图2中示出了减速带110处于第二位置的情形。第一缓冲面a与第二缓冲面b为平缓度不同的两种表面，平缓度可以理解为汽车在经过该表面时所产生的振动幅度，其中，振动幅度越小则表面的平缓度越高；振动幅度越大则表面的平缓度越低。其中，请参见图1和图6，地面200上容置槽210的形状可结合不同的减速带结构100对应调整，使得减速带110能够在第一驱动组件120的带动下运转使得各个缓冲面均可以位于地平面200所在的一侧，且其余缓冲面可以位于容置槽210内。

本申请实施例中，第一缓冲面a的平缓度低于第二缓冲面b的平缓度，具体地，请参见图3和图4，在一种示例性的方案中，第一缓冲面a与第二缓冲面b均可以为曲面，且第一缓冲面a的曲率半径小于第二缓冲面b的曲率半径。在另一种示例性的方案中，请参见图5，第一缓冲面a可以为曲面，第二缓冲面b可以为平面。

第一驱动组件120连接减速带110，用于在朝向减速带110行驶的车辆的行驶速度处于第一阈值时使减速带110位于第一位置，在行驶速度处于第二阈值时使减速带110位于第二位置，其中，第一阈值大于第二阈值。例如，第一阈值可对应超速行驶速度，第二阈值可对应正常行驶速度，在超速行驶车辆经过减速带结构100时，缓冲带110处于第一位置，使得车辆将经平缓度较低的第一缓冲面a行驶通过，达到提醒及减速的作用；而未超速行驶车辆在经过减速带结构100时，缓冲带110处于第二位置，使得车辆将经平缓度较高的第二缓冲面b行驶通过，使车辆能够更平稳的通过减速带110，保证了驾驶员以及乘客的乘车舒适度。请参见图4，减速带110可以包括第一缓冲部112和第二缓冲部113，第一缓冲部112具有靠近减速带110的中轴线的第一侧面1111，第二缓冲部113具有靠近减速带110的中轴线的第二侧面1112，第一侧面1111和第二侧面1112贴合，且第一缓冲部112背离第一侧面1111的表面形成为第一缓冲面a，第二缓冲部113背离第二侧面1112的表面形成为第二缓冲面b。请参见图5，减速带110可以包括主体部111和第一缓冲部112。主体部111可以呈棱柱状，主体部111具有沿其中轴线方向延伸的第一侧面1111、第二侧面1112。第一缓冲部112连接于第一侧面1111，且第一缓冲部112背离第一侧面1111的表面形成为第一缓冲面a，第一缓冲面a朝向背离主体部111的中轴线的方向凸设。通过第一缓冲部112以及主体部111组装形成减速带110，仅在第一缓冲部112形成曲面的第一缓冲面a即可，便于加工生产，使用过程中因车辆碾压造成磨损可直接更换第一缓冲部112，降低了维护使用成本。

在一些实施例中，请参见图5，第二侧面1112形成为第二缓冲面b，即第二缓冲面b为平面。在另一些实施例中，请参见图1和图3，减速带110还包括第二缓冲部113，第二缓冲部113连接于第二侧面1112，且第二缓冲部113背离第二侧面1112的表面形成为第二缓冲面b，第二缓冲面b朝向背离主体部111的中轴线的方向凸设。通过设置第二缓冲部113，第二缓冲面b朝向背离主体部111的中轴线的方向凸设，且第二缓冲部113的表面形成为第二缓冲面b，使第一缓冲面a和第二缓冲面b为曲率半径不同的曲面，在使用过程中造成磨损可直接更换第一缓冲部112或第二缓冲部113，降低了维护使用成本，同时拆装便利加快了维修速度，使减速带110能够快速继续投入使用。

进一步地，请参见图1、图6至图9，减速带110还可以具有第三缓冲面c，第三缓冲面c的平缓度不同于第一缓冲面a的平缓度且不同于第二缓冲面b的平缓度，减速带110具有第三缓冲面c位于地平面200所在一侧的第三位置，第一驱动组件120还用于在行驶速度位于第三阈值时使减速带110位于第三位置，第三阈值不同于第一阈值且不同于第二阈值。通过在减速带110上设置平缓度不同的多个缓冲面，且减速带110具有分别与不同缓冲面对应的不同位置，可实现更细化的区分不同车辆行驶速度下减速带110的使用状态，提升用户的行驶体验。

主体部111还具有沿其中轴线方向延伸的第三侧面1113。在一些实施例中，请参见图7，在第二侧面1112形成为第二缓冲面b时，减速带110还包括第三缓冲部114，第三缓冲部114连接于第三侧面1113，且第三缓冲部114背离第三侧面1113的表面形成为第三缓冲面c，第三缓冲面c朝向背离主体部111的中轴线的方向凸设，且第三缓冲面c的曲率半径与第一缓冲面a的曲率半径不同。在另一些实施例中，请参见图8，在减速带110还包括第二缓冲部113且第二缓冲部113背离第二侧面1112的表面形成第二缓冲面b时，第三侧面1113形成为第三缓冲面c。在又一些实施例中，请参见图9，在减速带110还包括第二缓冲部113且第二缓冲部113背离第二侧面1112的表面形成第二缓冲面b时，减速带110还包括第三缓冲部114，第三缓冲部114连接于第三侧面1113，且第三缓冲部114背离第三侧面1113的表面形成为第三缓冲面c，第三缓冲面c朝向背离主体部111的中轴线的方向凸设，且第三缓冲面c的曲率半径与第一缓冲面a的曲率半径、第二缓冲面b的曲率半径均不同。通过设置第三缓冲面c，使减速带110具有第一位置、第二位置和第三位置三种模式，可以进一步细化设置速度区间，以给不同行驶速度的驾驶员不同的提醒程度。

更进一步地，第一缓冲部112、第二缓冲部113和第三缓冲部114可以为橡胶材料或金属材料，或者，主体部111、第一缓冲部112、第二缓冲部113和第三缓冲部114可以为一体式结构。

可以理解地，请参见图1和图7，主体部111的横截面可以呈正三角形，第一侧面1111、第二侧面1112和第三侧面1113分别形成正三角形的三条边，第一驱动组件120用于驱动减速带110绕其中轴线转动以位于第一位置、第二位置或第三位置。将主体部111的横截面设计为呈正三角形，使减速带110绕其中轴线转动时更加稳定，且正三角形的结构更加稳固，使主体部111的受力更加均匀，减少应力集中，提高主体部111的结构强度，进而延长主体部111的使用寿命。

进一步地，主体部111的横截面可以呈正多边形，第一侧面1111及第二侧面1112分别形成正多边形的两条边，第一驱动组件120用于驱动减速带110绕其中轴线转动以位于第一位置或第二位置。将主体部111的横截面设计为呈正多边形，使主体部111结构匀称，便于驱动旋转，且第一侧面1111及第二侧面1112分别形成正多边形的两条边，使减速带110能够更加准确地位于第一位置或第二位置。

请参见图6至图7，主体部111可以具有沿其中轴线方向相背分布的第一端面1114、第二端面1115，第一端面1114和/或第二端面1115上设置有多个定位槽d，定位槽d的数量与正多边形的边数相等，减速带结构100还可以包括与定位槽d数量相等的多个固定部115，各个固定部115连接容置槽210的槽壁且各对应一个定位槽d设置。通过设置固定部115，固定部115与主体部111的定位槽d配合使用，使减速带110位于第一位置或第二位置时，固定部115位于定位槽d内，能够固定减速带110的位置，防止减速带110在车辆经过时收到外力导致转动。

可以连接地，固定部115可以具有弹性；和/或，减速带结构100还包括第二驱动组件(图中未示出)，第二驱动组件连接各个固定部115且用于驱动各个固定部115伸入定位槽d或移出定位槽d。将固定部115设计为具有弹性，使固定部115在减速带110转动时产生形变移出定位槽d，减速带110位于第一位置或第二位置时伸入定位槽d，达到固定减速带110的作用，且弹性键价格低廉，能够降低减速带结构100的生产成本；通过设置第二驱动组件，固定部115通过第二驱动组件驱动伸入定位槽d，能够更加牢固的锁定减速带110，防止减速带110转动。

进一步地，在减速带结构100包括第二驱动组件时，减速带结构100还可以包括位置传感器(图中未示出)，用于检测固定部115与定位槽d是否对准，第二驱动组件用于在位置传感器检测到固定部115与定位槽d对准时驱动固定部115移出定位槽d。通过设置位置传感器，能够检测固定部115与定位槽d的对准情况，使固定部115更加精准的伸入定位槽d内，避免固定部115未对准而伸入定位槽d碰撞主体部111的端面造成损伤，同时能进一步保证减速带110处于第一位置或第二位置时的稳固性。

更进一步地，位置传感器的数量可以与定位槽d的数量相等，各位置传感器各对应一个定位槽d设置且位于定位槽d靠近主体部111的中轴线的一侧。将位置传感器的数量设计为与定位槽d的数量相等，使位置传感器与定位槽d一一对应，能够更完善的测量每个固定部115与定位槽d的对准情况；将位置传感器设置于定位槽d靠近主体部111的中轴线的一侧，能够保护位置传感器，减少外界的伤害。

位置传感器可以包括发射部和接收部，发射部用于发出发射信号，接收部用于接收发射部发出的发射信号。在一些实施例中，发射部、接收部均位于第一端面1114或第二端面1115，容置槽210的槽壁上设置有用于反射发射信号的反射层；将发射部、所述接收部均设置于第一端面1114或第二端面1115，容置槽210的槽壁上设置有用于反射发射信号的反射层，使发射部发出的发射信号能够通过发射层反射，继而被接收部接收，进而可以判断减速带110是否旋转到位，将位置传感器设置于主体部111，便于安装。在另一些实施例中，发射部、接收部均位于容置槽210的槽壁上，第一端面1114和第二端面1115中，与发射部、接收部相对应的一个上设置有用于反射发射信号的反射层；将发射部、接收部均设置于容置槽210的槽壁上，在相对应的第一端面1114或第二端面1115上设置反射层，原理与前述相同，不在赘述，位置传感器设置于槽壁上，无需移动，能够避免晃动造成损坏。在又一些实施例中，发射部与接收部中的一个设置于第一端面1114或第二端面1115，发射部与接收部中的另一个设置于容置槽210的槽壁上；将发射部与接收部中的一个设置于第一端面1114或第二端面1115，另一个设置于容置槽210的槽壁上，使发射部发出的发射信号能够直接被接收部接收，更加便捷，且反应更加迅速。

可以理解地，位置传感器的发射部和接收部可以均位于固定部115靠近定位槽d的端面，发射部发射激光信号，激光信号接触障碍物即被反射，再被接收部接收，通过激光信号反射的时间即可判断固定部115是否对准定位槽d，如若未对准定位槽d，即激光信号被主体部111的端面反射，激光信号的传播时间较短，可判断并未对准。

进一步地，第一驱动组件120可以包括伺服电机以及与伺服电机电性连接的控制器，伺服电机的输出端转动连接减速带110。控制器可以为32位单片机系统，具有电源管理模块，存储模块，数据通信模块以及按键。存储模块可以为储存容量不低于4G bit的可插拔数据卡。数据通信模块可以为异步串行通信接口模块。按键可以用于调试参数和调整功能，例如可通过按键设置第一阈值、第二阈值和第三阈值。

请参见图3，减速带结构100还可以包括测速组件130，测速组件130与控制器电性连接，测速组件130用于检测朝向减速带110行驶的车辆的行驶速度，反馈至控制器，控制器可驱动伺服电机带动减速带110位于第一位置、第二位置或第三位置。进一步地，测速组件130可以放置于距离减速带110大于等于40m处。

减速带结构100的具体运作方式如下，减速带结构100开启后，控制器自检，并确定处于正常的工作状态，然后读取测速组件130的数据，根据车辆的行驶速度，调整固定部115和伺服电机动作，使减速带110旋转至与行驶速度相匹配的一面并由固定部115锁死位置，并等待下一辆机动车的到来。在等待期间，减速带结构100可以处于待机状态，以节约用电。经测试，减速带结构100从获得车辆速度，到减速带110动作，减速带110旋转至正确位置并锁住，整个动作过程的时间在0.75s内即可完成，保证车辆在195km/h之内的所有速度都可以使减速带110完成动作并实现提醒驾驶员的作用。

本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本申请的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种减速带结构，其特征在于，包括：

减速带，用于至少部分设置于地平面上的容置槽内，所述减速带的中轴线与地平面平行，所述减速带具有沿其中轴线方向延伸的第一缓冲面、第二缓冲面，所述减速带具有所述第一缓冲面位于所述地平面所在一侧的第一位置、及所述第二缓冲面位于所述地平面所在一侧的第二位置；其中，所述第一缓冲面的平缓度低于所述第二缓冲面的平缓度；

第一驱动组件，所述第一驱动组件连接所述减速带，用于在朝向所述减速带行驶的车辆的行驶速度处于第一阈值时使所述减速带位于所述第一位置，在所述行驶速度处于第二阈值时使所述减速带位于所述第二位置，所述第一阈值大于所述第二阈值。

2.如权利要求1所述的减速带结构，其特征在于，所述第一缓冲面与所述第二缓冲面均为曲面，且所述第一缓冲面的曲率半径小于所述第二缓冲面的曲率半径；或，所述第一缓冲面为曲面，所述第二缓冲面为平面。

3.如权利要求1所述的减速带结构，其特征在于，所述减速带包括：

主体部，所述主体部呈棱柱状，所述主体部具有沿其中轴线方向延伸的第一侧面、第二侧面；

第一缓冲部，所述第一缓冲部连接于所述第一侧面，且所述第一缓冲部背离所述第一侧面的表面形成为所述第一缓冲面，所述第一缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设。

4.如权利要求3所述的减速带结构，其特征在于，所述第二侧面形成为所述第二缓冲面；或，所述减速带还包括第二缓冲部，所述第二缓冲部连接于所述第二侧面，且所述第二缓冲部背离所述第二侧面的表面形成为所述第二缓冲面，所述第二缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设。

5.如权利要求4所述的减速带结构，其特征在于，所述减速带还具有第三缓冲面，所述第三缓冲面的平缓度不同于所述第一缓冲面的平缓度且不同于所述第二缓冲面的平缓度，所述减速带具有所述第三缓冲面位于所述地平面所在一侧的第三位置，所述第一驱动组件还用于在所述行驶速度位于第三阈值时使所述减速带位于所述第三位置，所述第三阈值不同于所述第一阈值且不同于所述第二阈值。

6.如权利要求5所述的减速带结构，其特征在于，所述主体部还具有沿其中轴线方向延伸的第三侧面，

在所述第二侧面形成为所述第二缓冲面时，所述减速带还包括第三缓冲部，所述第三缓冲部连接于所述第三侧面，且所述第三缓冲部背离所述第三侧面的表面形成为第三缓冲面，所述第三缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设，且所述第三缓冲面的曲率半径与所述第一缓冲面的曲率半径不同；或，

在所述减速带还包括所述第二缓冲部且所述第二缓冲部背离所述第二侧面的表面形成所述第二缓冲面时，所述第三侧面形成为第三缓冲面；或，

在所述减速带还包括所述第二缓冲部且所述第二缓冲部背离所述第二侧面的表面形成所述第二缓冲面时，所述减速带还包括第三缓冲部，所述第三缓冲部连接于所述第三侧面，且所述第三缓冲部背离所述第三侧面的表面形成为第三缓冲面，所述第三缓冲面朝向背离所述主体部的中轴线的方向凸设，且所述第三缓冲面的曲率半径与所述第一缓冲面的曲率半径、所述第二缓冲面的曲率半径均不同。

7.如权利要求6所述的减速带结构，其特征在于，所述主体部的横截面呈正三角形，所述第一侧面、所述第二侧面和所述第三侧面分别形成所述正三角形的三条边，所述第一驱动组件用于驱动所述减速带绕其中轴线转动以位于所述第一位置、所述第二位置或所述第三位置。

8.如权利要求3所述的减速带结构，其特征在于，所述主体部的横截面呈正多边形，所述第一侧面及所述第二侧面分别形成所述正多边形的两条边，所述第一驱动组件用于驱动所述减速带绕其中轴线转动以位于所述第一位置或所述第二位置。

9.如权利要求8所述的减速带结构，其特征在于，所述主体部具有沿其中轴线方向相背分布的第一端面、第二端面，所述第一端面和/或所述第二端面上设置有多个定位槽，所述定位槽的数量与所述正多边形的边数相等，所述减速带结构还包括：

与所述定位槽数量相等的多个固定部，各个所述固定部连接所述容置槽的槽壁且各对应一个所述定位槽设置。

10.如权利要求9所述的减速带结构，其特征在于，所述固定部具有弹性；和/或，所述减速带结构还包括第二驱动组件，所述第二驱动组件连接各个所述固定部且用于驱动各个所述固定部伸入所述定位槽或移出所述定位槽。

11.如权利要求10所述的减速带结构，其特征在于，在所述减速带结构包括所述第二驱动组件时，所述减速带结构还包括：

位置传感器，用于检测所述固定部与所述定位槽是否对准，所述第二驱动组件用于在所述位置传感器检测到所述固定部与所述定位槽对准时驱动所述固定部移出所述定位槽。

12.如权利要求11所述的减速带结构，其特征在于，所述位置传感器的数量与所述定位槽的数量相等，各所述位置传感器各对应一个所述定位槽设置且位于所述定位槽靠近所述主体部的中轴线的一侧。

Images