CN114684190A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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诹访利和
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Abstract

本发明提供能够在适当的条件下变更自动驾驶的控制等级的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：第一计测部，基于从人造卫星送来的电波来计测车辆的位置；第二计测部，基于表示车辆的行为的指标来计测车辆的位置；决定部，基于由第一计测部计测出的车辆的位置即第一位置与由第二计测部计测出的车辆的位置即第二位置的差量，决定第二位置的修正量；以及驾驶控制部，根据第一位置或者基于修正量而被修正后的第二位置，进行车辆的自动驾驶，驾驶控制部在未由决定部决定修正量的情况下，相较于由决定部决定了修正量的情况而言，在未由第一计测部计测第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使自动驾驶的控制等级降低。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，已知有一种导航系统，其构成为，基于使用车速脉冲和车速算出用系数而算出的本车速度来算出规定区间中的本车辆的第一行驶距离，基于从测位卫星提供的GPS(Global Positioning System)信息来算出规定区间中的本车辆的第二行驶距离，基于第一行驶距离与第二行驶距离的比较结果来修正车速算出用系数，并基于使用车速脉冲和修正后的车速算出用系数而算出的本车速度来预测本车辆的位置(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-117739号公报
发明内容
发明要解决的课题
在以往的技术中，未充分研究如下情况：在对车速脉冲那样的表示本车辆的行为的指标进行修正之后，在使用该修正后的指标来进行自动驾驶时，在怎样的条件下变更自动驾驶的控制等级。
本发明考虑这样的情况而提出，其目的之一在于，提供一种能够在适当的条件下变更自动驾驶的控制等级的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)本发明的第一方案为车辆控制装置，其具备：第一计测部，其基于从人造卫星送来的电波来计测车辆的位置；第二计测部，其基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；决定部，其算出由所述第一计测部计测出的所述车辆的位置即第一位置与由所述第二计测部计测出的所述车辆的位置即第二位置之间的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；以及驾驶控制部，其根据由所述第一计测部计测出的所述第一位置或者根据基于由所述决定部决定出的所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述车辆的自动驾驶，其中，所述驾驶控制部在未由所述决定部决定所述修正量的情况下，相较于由所述决定部决定所述修正量的情况而言，在未由所述第一计测部计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使所述自动驾驶的控制等级降低。
(2)本发明的第二方案为车辆控制装置，其在第一方案的基础上，所述第一计测部反复计测所述第一位置，所述第二计测部反复计测所述第二位置，每次反复计测所述第一位置及所述第二位置时，所述决定部都反复进行如下两个处理：其一是算出所述第一位置与基于所述修正量而被修正后的所述第二位置之间的差量，其二是基于算出的所述差量来决定所述修正量，所述驾驶控制部在未由所述第一计测部计测所述第一位置的情况下，根据基于由所述决定部反复决定出的多个所述修正量中最后决定出的所述修正量或所述差量最小的所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述自动驾驶。
(3)本发明的第三方案为车辆控制装置，其在第二方案的基础上，所述修正量的决定的反复次数越多，所述驾驶控制部越增长直至使所述自动驾驶的控制等级降低为止的所述行驶距离或所述行驶时间。
(4)本发明的第四方案为车辆控制装置，其在第一方案至第三方案中的任一方案的基础上，所述驾驶控制部还在所述车辆向同一方向转弯时的角度超过规定角度的情况下，使所述自动驾驶的控制等级降低。
(5)本发明的第五方案为车辆控制方法，其中，搭载于车辆的计算机执行如下处理：基于从人造卫星送来的电波来计测所述车辆的位置；基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；算出基于所述电波计测出的所述车辆的位置即第一位置与基于所述指标计测出的所述车辆的位置即第二位置之间的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；根据所述第一位置、或者根据基于所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述车辆的自动驾驶；以及在未决定所述修正量的情况下，与决定所述修正量的情况相比，在未计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使所述自动驾驶的控制等级降低。
(6)本发明的第六方案为存储介质，其存储有程序，其中，所述程序用于使搭载于车辆的计算机执行如下处理：基于从人造卫星送来的电波来计测所述车辆的位置；基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；算出基于所述电波计测出的所述车辆的位置即第一位置与基于所述指标计测出的所述车辆的位置即第二位置之间的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；根据所述第一位置或者根据基于所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述车辆的自动驾驶；以及在未决定所述修正量的情况下，相较于决定所述修正量的情况而言，在未计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使所述自动驾驶的控制等级降低。
【发明效果】
根据上述方案，能够在适当的条件下变更自动驾驶的控制等级。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是表示驾驶模式、本车辆的控制状态及任务的对应关系的一例的图。
图4是表示由车辆系统1进行的训练处理的一例的流程图。
图5是用于说明修正量的收敛判定的图。
图6是表示由车辆系统1进行的异常时的运行时处理的一例的流程图。
图7是表示本车辆M的转弯角度θ超过规定角度的场景的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(激光雷达：Light Detection andRanging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(人机交互界面：Human MachineInterface)30、车辆传感器40、惯性导航装置(INU)45、导航装置50、MPU(地图定位装置：MapPositioning Unit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(控制局域网：Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。车辆系统1是“车辆控制装置”的一例。
相机10例如是利用了CCD(电荷耦合器件：Charge Coupled Device)、CMOS(互补金属氧化物半导体：Complementary Metal Oxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10被安装在搭载有车辆系统1的车辆(以下称为本车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10被安装在前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12被安装在本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(调频连续波：Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者接近光的波长的电磁波)并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光为止的时间来检测到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14被安装在本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(专用短程通讯：Dedicated Short Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测角速度的陀螺仪传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。陀螺仪传感器例如包括检测绕铅锤轴的角速度的横摆角速度传感器。
车辆传感器40中除了上述各种传感器之外，还包括车轮速度传感器42。车轮速度传感器42检测本车辆M的车轮的旋转速度(转速)，并生成与该检测出的旋转速度(转速)相应的脉冲信号。车轮速度传感器42将生成的脉冲信号向自动驾驶控制装置100输出。由车轮速度传感器42检测的车轮的旋转速度(转速)是“表示行为的指标”的一例。
惯性导航装置45基于作用于本车辆M的惯性力来计测或算出本车辆M的位置。例如，惯性导航装置45可以通过对由车辆传感器40所包含的陀螺仪传感器检测出的速度进行时间积分来算出本车辆M的位置，也可以通过对由加速度传感器检测出的加速度进行时间积分来算出速度，再通过对该速度进行时间积分来算出本车辆M的位置。惯性导航装置45将表示计测或算出的本车辆M的位置的信号向自动驾驶控制装置100输出。由陀螺仪传感器检测的角速度、由加速度传感器检测的加速度是“表示行为的指标”的另一例。惯性导航装置45是“第二计测部”的一例。
导航装置50例如具备GNSS(全球导航卫星系统：Global Navigation SatelliteSystem)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。
GNSS接收机51从多个GNSS卫星(人造卫星)分别接收电波，并基于该接收到的电波的信号来计测或确定本车辆M的位置。GNSS接收机51将计测或确定出的本车辆M的位置向路径决定部53输出，或者直接向自动驾驶控制装置100输出或经由MPU60间接向自动驾驶控制装置100输出。
GNSS接收机51还将表示GNSS卫星的电波的接收状况(接收信号的强度、接收的有无)的标志信号直接向自动驾驶控制装置100输出或经由MPU60间接向自动驾驶控制装置100输出。
标志信号包括测位标志信号和非测位标志信号。测位标志信号是表示GNSS接收机51能够从GNSS卫星接收电波、或者GNSS接收机51从GNSS卫星接收到的电波的信号强度为阈值以上的标志信号。非测位标志信号是表示GNSS接收机51不能从GNSS卫星接收电波、或者GNSS接收机51从GNSS卫星接收到的电波的信号强度小于阈值的标志信号。GNSS接收机51是“第一计测部”的一例。
导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。
路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51计测或确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称为地图上路径)。
而且，路径决定部53不仅基于由GNSS接收机51计测或确定出的本车辆M的位置，还基于由惯性导航装置45计测或算出的本车辆M的位置、由后述的位置推定部156推定出的本车辆M的位置来决定地图上路径。
第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(兴趣点：Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。
导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，推荐车道决定部61也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存在MPU60的存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)中，还可以保存在DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质中，并通过将存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于MPU60的存储装置。
推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起第几个车道上行驶这样的决定。在地图上路径中存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息、后述的模式A或模式B被禁止的禁止区间的信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信而随时被更新。
驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70在能够从正面(拍摄脸部的朝向)拍摄就座于本车辆M的驾驶员座的乘员(以下为驾驶员)的头部的位置及朝向上被安装于本车辆M中的任意部位。例如，驾驶员监视相机70被安装于在本车辆M的仪表板的中央部设置的显示器装置的上部。
驾驶操作件80例如除了包括方向盘82之外，还包括加速踏板、制动踏板、变速杆、其他的操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或者有无操作的传感器。该传感器的检测结果向自动驾驶控制装置100输出，或者向行驶驱动力输出装置200、制动装置210转向装置220中的一部分或全部输出。方向盘82是“接受由驾驶员进行的转向操作的操作件”的一例。方向盘82并非必须是环状，也可以为异形方向盘、操纵杆、按钮等形态。在方向盘82上安装有转向把持传感器84。转向把持传感器84由静电电容传感器等实现，将能够检测驾驶员是否正把持方向盘82(是指在施加了力的状态下接触)的信号向自动驾驶控制装置100输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存在自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)中，还可以保存在DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质中，并通过将存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130、行动计划生成部140及模式决定部150。行动计划生成部140与第二控制部160合起来、或者行动计划生成部140、模式决定部150及第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)实现的功能和基于预先提供的模型实现的功能。例如，“识别交叉路口”的功能通过并行执行基于深度学习等实现的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)实现的识别，并对双方附加分数而进行综合地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。
识别部130识别本车辆M的周边的状况或环境。例如，识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别存在于本车辆M的周边的物体。由识别部130识别的物体例如包括自行车、摩托车、四轮机动车、行人、道路标识、道路标志、划分线、电线杆、护栏、落下物等。另外，识别部130识别物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的相对坐标上的位置(即，相对于本车辆M的相对位置)，并被使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，还可以由表现出的区域来表示。物体的“状态”可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更、或者要进行车道变更)。
而且，识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(以下，称为本车道)、与该本车道相邻的相邻车道等。例如，识别部130从MPU60取得第二地图信息62，并对该取得的第二地图信息62所包含的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从相机10的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，从而将划分线之间的空间识别为本车道、相邻车道。
识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别包括道路划分线、路肩、路缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)来识别本车道、相邻车道这样的车道。在该识别中，也可以加入从导航装置50取得的本车辆M的位置、由惯性导航装置45处理的处理结果。另外，识别部130也可以识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他的道路事项。
而且，识别部130在识别本车道时，对本车辆M相对于本车道的相对位置、姿态进行识别。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央的坐标点相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于本车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于本车道的相对位置。
行动计划生成部140生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)进行将来行驶的目标轨道，以便原则上能够在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，而且能够应对本车辆M的周边状况。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是以沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)本车辆M应到达的地点，与此不同，将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分来生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、该采样时刻下的本车辆M应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部140可以在生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，具有定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动的事件相应的目标轨道。
模式决定部150将本车辆M的驾驶模式决定为向驾驶员布置的任务不同的多个驾驶模式中的任一个驾驶模式。模式决定部150例如具备驾驶员状态判定部152、模式变更处理部154、位置推定部156及修正量决定部158。关于它们各自的功能，在后面叙述。
图3是表示驾驶模式、本车辆M的控制状态及任务的对应关系的一例的图。在本车辆M的驾驶模式中例如具有模式A至模式E这五个模式。控制状态即本车辆M的驾驶控制的自动化程度(控制等级)为，模式A最高，接着按照模式B、模式C、模式D的顺序变低，模式E最低。反之，向驾驶员布置的任务为，模式A最轻，接着按照模式B、模式C、模式D的顺序变重，模式E最重。需要说明的是，在模式D及模式E中，成为不是自动驾驶的控制状态，因此作为自动驾驶控制装置100，其职责是结束与自动驾驶相关的控制，直至转变成驾驶支援或手动驾驶。以下，对各个驾驶模式的内容进行例示。
在模式A中，成为自动驾驶的状态，前方监视和方向盘82的把持(在图中为转向把持)都没有布置给驾驶员。但是，即便是模式A，驾驶员也被要求是能够根据来自以自动驾驶控制装置100为中心的系统的要求而迅速地向手动驾驶转变这样的姿势。需要说明的是，这里所说的自动驾驶是指转向、加减速均不依赖于驾驶员的操作地进行控制的驾驶模式。前方是指经由前风窗玻璃而视觉确认的本车辆M的行进方向的空间。模式A例如是在满足本车辆M以规定速度(例如50[km/h]左右)以下在高速道路等机动车专用道路上行驶且存在作为追随对象的前行车辆等条件的情况下能够执行的驾驶模式，也有时称为TJP(Traffic JamPilot)。在不再满足该条件的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式B。
在模式B中，成为驾驶支援的状态，向驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务(以下为前方监视)，但未布置把持方向盘82的任务。在模式C中，成为驾驶支援的状态，向驾驶员布置前方监视的任务和把持方向盘82的任务。模式D是针对本车辆M的转向和加减速中的至少一方而需要由驾驶员进行某种程度的驾驶操作的驾驶模式。例如，在模式D中，进行ACC(Adaptive Cruise Control)、LKAS(Lane Keeping Assist System)这样的驾驶支援。在模式E中，成为转向、加减速都需要由驾驶员进行驾驶操作的手动驾驶的状态。在模式D、模式E中，当然也都向驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务。
自动驾驶控制装置100(及驾驶支援装置(未图示))执行与驾驶模式相应的自动车道变更。在自动车道变更中，存在基于系统要求进行的自动车道变更(1)和基于驾驶员要求进行的自动车道变更(2)。在自动车道变更(1)中，存在在前行车辆的速度比本车辆的速度小基准以上的情况下进行的用于赶超的自动车道变更、以及用于朝向目的地行进的自动车道变更(通过变更推荐车道实现的自动车道变更)。自动车道变更(2)在速度、与周边车辆的位置关系等所相关的条件被满足的情况下由驾驶员操作了方向指示器时，使本车辆M朝向操作方向进行车道变更。
自动驾驶控制装置100在模式A中，自动车道变更(1)及自动车道变更(2)均不执行。自动驾驶控制装置100在模式B及模式C中，自动车道变更(1)及自动车道变更(2)均执行。驾驶支援装置(未图示)在模式D中，不执行自动车道变更(1)而执行自动车道变更(2)。在模式E中，自动车道变更(1)及自动车道变更(2)均不执行。
模式决定部150在与决定出的驾驶模式相关的任务没有被驾驶员执行的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为任务更重的驾驶模式。
例如，在模式A下驾驶员为无法根据来自系统的要求而向手动驾驶转变的姿势的情况(例如持续进行允许区域外的旁视的情况、检测出成为驾驶困难的预兆的情况)下，模式决定部150进行如下这样的控制：使用HMI30催促驾驶员向手动驾驶转变，若驾驶员没有反应，则使本车辆M靠近路肩而慢慢停止，来停止自动驾驶。在停止了自动驾驶之后，本车辆成为模式D或模式E的状态，能够通过驾驶员的手动操作来使本车辆M起步。以下的“停止自动驾驶”是同样的。在模式B下驾驶员未监视前方的情况下，模式决定部150进行如下这样的控制：使用HMI30催促驾驶员进行前方监视，若驾驶员没有反应，则使本车辆M靠近路肩而慢慢停止，来停止自动驾驶。在模式C下驾驶员未监视前方的情况下或者未把持方向盘82的情况下，模式决定部150进行如下这样的控制：使用HMI30催促驾驶员进行前方监视及/或把持方向盘82，若驾驶员没有反应，则使本车辆M靠近路肩而慢慢停止，来停止自动驾驶。
驾驶员状态判定部152为了进行上述的模式变更而监视驾驶员的状态，来判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态判定部152对驾驶员监视相机70拍摄到的图像进行解析，来进行姿态推定处理，判定驾驶员是否为无法根据来自系统的要求而向手动驾驶转变的姿势。另外，驾驶员状态判定部152对驾驶员监视相机70拍摄到的图像进行解析来进行视线推定处理，判定驾驶员是否正监视前方。
模式变更处理部154进行用于模式变更的各种处理。例如，模式变更处理部154向行动计划生成部140指示生成用于路肩停止的目标轨道，或者向驾驶支援装置(未图示)进行工作指示，或者为了催促驾驶员作出行动而进行HMI30的控制。
位置推定部156基于由车轮速度传感器42输出的脉冲信号来推定本车辆M的位置。例如，位置推定部156对从车轮速度传感器42输出的脉冲信号进行计数，并将该计数得到的脉冲信号的个数、即车轮的旋转速度(转速)换算为本车辆M行驶了的行驶距离。然后，位置推定部156将从开始了脉冲信号的计数的地点前进了与行驶距离对应的量的位置推定为当前的本车辆M的位置。车轮速度传感器42与位置推定部156合起来是“第二计测部”的另一例。
修正量决定部158基于由GNSS接收机51计测出的本车辆M的位置(以下，称为“卫星观测位置P1”)和由位置推定部156推定出的本车辆M的位置(以下，称为“车速观测位置P2”)，来决定车速观测位置P2的修正量。卫星观测位置P1是“第一位置”的一例，车速观测位置P2是“第二位置”的一例。
修正量是为了使作为观测值的车速观测位置P2接近同为观测值的卫星观测位置P1而对车速观测位置P2进行加法运算、减法运算、乘法运算或除法运算的某些值。例如，在将车速观测位置P2设为说明变量时，修正量是对该说明变量进行乘法运算的加权系数α。加权系数α也是卫星观测位置P1与车速观测位置P2之比、即增益。修正量除了加权系数α以外，还可以包括对说明变量进行加法运算的偏差分量β等。另外，修正量也可以包括指数函数的指数、对数函数的底，还可以包括机械学习的各种参数(例如神经网络的加权系数、偏差分量等)。
例如，修正量决定部158为了使车速观测位置P2接近卫星观测位置P1而算出卫星观测位置P1与车速观测位置P2的差量Δ，并以使该差量Δ变小的方式决定车速观测位置P2的修正量。
需要说明的是，车速观测位置P2不限于由位置推定部156推定出的本车辆M的位置，也可以是由惯性导航装置45计测或算出的本车辆M的位置，还可以是上述两种位置的平均值等。
第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行控制，以使本车辆M在预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息并将其存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储在存储器中的目标轨道上附带的速度要素，来对行驶驱动力输出装置200或制动装置210进行控制。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲程度来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200向驱动轮输出用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器并将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[训练处理]
以下，使用流程图对由车辆系统1进行的训练处理进行说明。训练处理是指事先学习修正量的处理，更具体而言，是指反复决定修正量并唯一地确定该修正量的值的处理。图4是表示由车辆系统1进行的训练处理的一例的流程图。本流程图的处理在GNSS接收机51从GNSS卫星接收电波的期间，以规定的周期反复执行。
首先，GNSS接收机51从GNSS卫星接收电波，并基于该接收到的电波的信号来计测本车辆M的位置(步骤S100)。
接着，位置推定部156基于由车轮速度传感器42输出的脉冲信号，来推定本车辆M的位置(步骤S102)。
接着，修正量决定部158判定是否已经决定了由位置推定部156推定出的本车辆M的位置即车速观测位置P2的修正量(步骤S104)。例如，修正量决定部158参照自动驾驶控制装置100的存储装置(HDD、闪存器等)，在该存储装置中存储有修正量的情况下，判定为已经决定了车速观测位置P2的修正量。
修正量决定部158在已经决定了车速观测位置P2的修正量的情况下，基于在自动驾驶控制装置100的存储装置中存储的修正量中的最临近的修正量，来对在步骤S102的处理中推定出的当前的车速观测位置P2进行修正(步骤S106)。
例如，在修正量包含加权系数α和偏差分量β的情况下，修正量决定部158将车速观测位置P2乘以加权系数α，再加上偏差分量β，由此对当前的车速观测位置P2进行修正。
修正量决定部158在尚未决定车速观测位置P2的修正量的情况下，不对当前的车速观测位置P2进行修正(即，省略步骤S106的处理)，使处理进入接下来的步骤S108。
接着，修正量决定部158算出由GNSS接收机51计测出的本车辆M的位置即卫星观测位置P1与已修正/未修正的车速观测位置P2的差量Δ(步骤S108)。
例如，修正量决定部158若省略步骤S106的处理，则算出卫星观测位置P1与未修正的车速观测位置P2的差量Δ。修正量决定部158若执行步骤S106的处理，则算出卫星观测位置P1与已修正的车速观测位置P2的差量Δ。
接着，修正量决定部158以使算出的差量Δ变小的方式决定车速观测位置P2的修正量(步骤S110)。
接着，修正量决定部158使决定出的车速观测位置P2的修正量存储于自动驾驶控制装置100的存储装置(步骤S112)。
接着，修正量决定部158判定决定出的车速观测位置P2的修正量是否收敛(步骤S114)。
例如，修正量决定部158对直至前次为止决定并储存于存储装置的修正量和在此次的处理中决定出的修正量进行比较，若这些修正量的误差处于允许范围内，则判定为修正量收敛。允许范围是允许作为比较对象的两个修正量被视作相同这种程度的误差的数值范围。
另一方面，若修正量的误差处于允许范围外，则修正量决定部158判定为修正量未收敛。
修正量决定部158在判定为修正量收敛的情况下，使本流程图的处理结束。
另一方面，修正量决定部158在判定为修正量未收敛的情况下，使处理返回到步骤S100。由此，反复求出卫星观测位置P1及车速观测位置P2，进而反复决定修正量，直至车速观测位置P2的修正量收敛于固定的值为止。
例如，将此次的处理设为n(n为任意的自然数)，并将前次的处理设为n-1。在该情况下，修正量决定部158基于第n-1次决定出的修正量来对第n次的车速观测位置P2进行修正。修正量决定部158算出该修正后的第n次的车速观测位置P2与第n次的卫星观测位置P1的差量Δ，并以使该差量Δ变小的方式、即以使修正后的第n次的车速观测位置P2接近第n次的卫星观测位置P1的方式，来决定第n次的车速观测位置P2的修正量。这样，修正量决定部158反复地一边反映前次的修正量，一边决定此次的修正量。
图5是用于说明修正量的收敛判定的图。在此，修正量设为仅是加权系数α。例如，决定修正量的迭代次数(反复次数)设为1次、2次、3次、…、n-1次、n次地增加。修正量决定部158可以在迭代次数为第n次的情况下，判定第n次决定为修正量的加权系数αn与第n-1次决定为修正量的加权系数αn-1的误差是处于允许范围内，还是不处于允许范围内，并根据该判定结果来判定修正量是否收敛。
另外，修正量决定部158也可以在不仅考虑临近决定出的修正量、而且还将过去的规定次数的量的修正量考虑在内的移动平均值没有变化时，判定为修正量收敛。例如，在将过去的3次的量的修正量考虑在内的情况下，修正量决定部158可以基于加权系数αn-3、αn-2、αn-1及αn的移动平均值来判定修正量是否收敛。
[异常时的运行时处理]
以下，使用流程图来说明由车辆系统1进行的异常时的运行时处理。异常时的运行时处理是指在产生了某特定的异常时(也包括其可能性高时)，使用在训练处理中事先决定了的修正量来进行本车辆M的自动驾驶的处理。特定的异常例如是指GNSS接收机51无法计测本车辆M的位置的情况。图6是表示由车辆系统1进行的异常时的运行时处理的一例的流程图。
首先，行动计划生成部140进行待机，直至满足执行条件为止(步骤S200)。执行条件是指用于执行本流程图的运行时处理的条件，包含下述几个的各种条件。
条件(i)：正产生特定的异常(GNSS接收机51正无法计测本车辆M的位置)。
条件(ii)：自动驾驶控制装置100能够从MPU60取得第二地图信息62。
条件(iii)：本车辆M未在模式A或模式B的禁止区间中行驶。
条件(iv)：第二地图信息62中未产生异常。
例如，行动计划生成部140在从GNSS接收机51输出的标志信号从自测位标志信号变化为非测位标志信号起到经过规定时间(例如十几秒)为止的期间内，未返回为测位标志信号的情况下，判定为满足条件(i)。
也可以代替于此或在此基础上，行动计划生成部140在从GNSS接收机51输出的标志信号从自测位标志信号变化为非测位标志信号起到本车辆M行驶规定距离(例如几百米)为止的期间内，未返回为测位标志信号的情况下，判定为满足条件(i)。
这样，行动计划生成部140在GNSS接收机51无法从GNSS卫星接收电波的期间(或该电波的信号强度小于阈值的期间)遍及整个规定时间(或规定距离)地持续的情况下，判定为满足条件(i)。即，行动计划生成部140判定为产生了特定的异常(GNSS接收机51无法计测本车辆M的位置)。
例如，在本车辆M正在隧道、高架下、高层大楼群这样的GNSS卫星的电波容易被遮挡或容易被反射的场所行驶的情况下，容易产生特定的异常。而且，在GNSS接收机51产生了硬件性或软件性的故障的情况下、本车辆M正在频带与GNSS卫星的电波相同的其他的电波正被发送的场所行驶的情况下、GNSS卫星(例如准天顶卫星等)正发生故障的情况下等，也可能产生特定的异常。
因此，行动计划生成部140在上述各种情形(situation)下，容易判定为满足条件(i)，即容易判定为产生了特定的异常。
行动计划生成部140在执行条件(i)～(iv)中至少满足(i)的情况下(优选(i)～(iv)全部满足的情况下)，判定车速观测位置P2的修正量的训练是否完成(步骤S202)。
例如，行动计划生成部140在训练处理的时间点下车速观测位置P2的修正量收敛的情况下，判定为修正量的训练完成，在训练处理的时间点下车速观测位置P2的修正量未收敛的情况下，判定为修正量的训练未完成。行动计划生成部140在训练处理一次也未开始且在自动驾驶控制装置100的存储装置内一个修正量也未保存的情况下，也可以判定为修正量的训练未完成。
行动计划生成部140在判定为修正量的训练完成的情况下，将通过自动驾驶可持续行驶的距离的界限设定为第一上限值(步骤S204)。
另一方面，行动计划生成部140在判定为修正量的训练未完成的情况下，将通过自动驾驶可持续行驶的距离的界限设定为比第一上限值小的第二上限值(步骤S206)。
第一上限值例如设定为十几[km]左右，第二上限值例如设定为几[km]左右。
需要说明的是，行动计划生成部140根据修正量的训练是否完成来设定通过自动驾驶可持续行驶的“距离”的界限，也可以代替于此或在此基础上，设定通过自动驾驶可持续行驶的“时间”的界限。
例如，行动计划生成部140在判定为修正量的训练完成的情况下，将通过自动驾驶可持续行驶的“时间”的界限设定为第三上限值，在判定为修正量的训练未完成的情况下，将通过自动驾驶可持续行驶的“时间”的界限设定为比第三上限值小的第四上限值。
接着，位置推定部156基于由车轮速度传感器42输出的脉冲信号来推定车速观测位置P2(步骤S208)。
例如，位置推定部156从由GNSS接收机51最后计测出的卫星观测位置P1(或由GNSS接收机51不再计测卫星观测位置P1的地点)起对从车轮速度传感器42输出的脉冲信号进行计数，并将该计数得到的脉冲信号的个数、即车轮的旋转速度(转速)换算为本车辆M行驶了的行驶距离。然后，位置推定部156将从开始了脉冲信号的计数的地点前进了与行驶距离对应的量的位置推定为车速观测位置P2。
接着，修正量决定部158基于修正量来对在步骤S208的处理中推定出的当前的车速观测位置P2进行修正(步骤S210)。
在训练处理中，将反复决定出的修正量随时存储于存储装置直至修正量的训练完成为止(直至修正量收敛为止)。即，在存储装置中存在多个在步骤S210的处理中使用的修正量的候选。因此，修正量决定部158从存储装置读出在直至修正量的训练完成为止的期间保存于存储装置的多个修正量中的任一个，并使用该读出的修正量来对在步骤S208的处理中推定出的当前的车速观测位置P2进行修正。
例如，修正量决定部158可以从多个修正量中选择在训练处理的过程中最后决定出的修正量，并使用该选择出的修正量来对车速观测位置P2进行修正。另外，修正量决定部158也可以从多个修正量中选择在训练处理的过程中与卫星观测位置P1的差量Δ最小的修正量，并使用该选择出的修正量来对车速观测位置P2进行修正。
需要说明的是，在训练处理一次也未开始且在自动驾驶控制装置100的存储装置内一个修正量也未保存的情况下，也可以省略步骤S210的处理。
接着，MPU60代替使用由GNSS接收机51计测出的卫星观测位置P1，而使用由修正量决定部158修正后的车速观测位置P2来确定在第二地图信息62(高精度地图)上本车辆M存在的位置(步骤S212)。
具体而言，MPU60将由修正量决定部158修正后的车速观测位置P2作为第二地图信息62上的本车辆M的位置。此时，MPU60可以重新决定推荐车道。
接着，行动计划生成部140基于由MPU60在第二地图信息62上确定出的本车辆M的位置、即修正后的车速观测位置P2，来生成目标轨道(步骤S214)。
例如，行动计划生成部140以修正后的车速观测位置P2为起点，将从该起点起本车辆M将来应到达的位置决定为轨道点，进而决定从起点起的目标速度、目标加速度。然后，行动计划生成部140生成将目标速度、目标加速度与将本车辆M将来应到达的多个轨道点按时间序列相连而成的轨道建立了对应关系的轨道，来作为本车辆M的目标轨道。
接着，第二控制部160基于由行动计划生成部140生成的目标轨道(使用了车速观测位置P2的目标轨道)来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，由此进行自动驾驶(步骤S216)。
接着，模式变更处理部154判定在自动驾驶中本车辆M行驶了的距离是否超过在步骤S204或步骤S206的处理中设定的距离的上限值(第一上限值或第二上限值)(步骤S218)。
在步骤S204或步骤S206的处理中设定了时间的上限值的情况下，模式变更处理部154也可以判定在自动驾驶中本车辆M行驶了的时间是否超过在步骤S204或步骤S206的处理中设定的时间的上限值(第三上限值或第四上限值)。
模式变更处理部154在自动驾驶中本车辆M行驶了的距离(或时间)为在步骤S204或步骤S206的处理中设定的上限值以下的情况下，进一步判定本车辆M向同一方向转弯时车轮或车身的角度(以下，称为转弯角度)θ是否超过规定角度(步骤S220)。
规定角度是本车辆M进行转弯而视作为一周这种程度的角度，例如，是处于270度至360度这种程度的范围内的角度。
图7是表示本车辆M的转弯角度θ超过规定角度的场景的一例的图。如图所示，高速道路的倾斜路、环状交叉路口等存在该道路的形状在从上方观察下为圆形或圆弧形状的情况。在本车辆M行驶于这样的道路的情况下，该本车辆M的转弯角度θ随着时刻t1、t2、t3、…、t6的流逝而增加，达到接近360度的角度。因此，模式变更处理部154在本车辆M行驶于圆形或圆弧形状的道路的情况下，判定为本车辆M的转弯角度θ超过规定角度。
返回到图6的流程图的说明。模式变更处理部154在自动驾驶中本车辆M行驶了的距离(或时间)为上限值以下且本车辆M的转弯角度θ为规定角度以下的情况下，使处理返回到步骤S208。即，继续进行基于车速观测位置P2的自动驾驶。
另一方面，模式变更处理部154在自动驾驶中本车辆M行驶了的距离(或时间)超过上限值、或者本车辆M的转弯角度θ超过规定角度的情况下，向控制等级更低的自动驾驶模式变更(步骤S222)。即，模式变更处理部154使自动驾驶的控制等级降低。由此，本流程图的处理结束。
例如，模式变更处理部154在本车辆M的驾驶模式为模式A或模式B的情况下，向与模式B相比控制等级低的模式C或模式D变更。换言之，模式变更处理部154在本车辆M的驾驶模式为模式A或模式B的情况下，向与模式B相比布置给乘员的职责(任务)重的模式C或模式D变更。
如上所述，模式A及模式B是没有将方向盘82的把持作为职责而布置给乘员的模式。与此相对，模式C或模式D是将方向盘82的把持作为职责而布置给乘员的模式。因此，模式变更处理部154在自动驾驶中本车辆M行驶了的距离(或时间)超过上限值、或者本车辆M的转弯角度θ超过规定角度的情况下，将本车辆M的驾驶模式向将方向盘82的把持作为职责而布置给乘员的模式变更。
另外，作为手动驾驶模式的模式E当然将方向盘82的把持作为职责而布置给乘员。因此，模式变更处理部154也可以在自动驾驶中本车辆M行驶了的距离(或时间)超过上限值、或者本车辆M的转弯角度θ超过规定角度的情况下，从任意的自动驾驶模式向模式E变更。
根据以上说明的实施方式，模式变更处理部154在GNSS接收机51无法计测本车辆M的位置的条件下，在训练处理中未由修正量决定部158充分学习修正量的情况下，相较于在训练处理中由修正量决定部158充分学习了修正量的情况而言，按照更短的行驶距离或行驶时间使自动驾驶的控制等级降低。换言之，模式变更处理部154在训练处理一次也未执行或次数不足而修正量未收敛的情况下，相较于训练处理被执行多次且修正量收敛的情况而言，在GNSS接收机51无法计测本车辆M的位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使自动驾驶的控制等级降低。这样，能够在与修正量的训练的执行状况匹配的适当的条件下变更自动驾驶的控制等级。
[其他的实施方式(变形例)]
以下，对其他的实施方式(变形例)进行说明。在上述的实施方式中，说明了根据修正量的训练是否完成这样的两个判定结果，来设定通过自动驾驶可持续行驶的距离或时间的界限的方案，但不局限于此。
例如，也可以是，修正量的训练次数(修正量的决定的反复次数)越多，行动计划生成部140越增大距离或时间的界限。换言之，可以是，修正量的训练次数(修正量的决定的反复次数)越多，行动计划生成部140越增长直至使自动驾驶的控制等级降低为止的行驶距离(第一上限值或第二上限值)，或者越增长使自动驾驶的控制等级降低为止的行驶时间(第三上限值或第四上限值)。
[附注]
上述说明的实施方式能够如以下那样表现。
(表现例1)
一种车辆控制装置，其构成为，具备：
存储有程序的存储器；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行所述程序来进行如下处理：
基于从人造卫星送来的电波来计测所述车辆的位置；
基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；
算出基于所述电波计测出的所述车辆的位置即第一位置与基于所述指标计测出的所述车辆的位置即第二位置的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；
根据所述第一位置或基于所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述车辆的自动驾驶；以及
在未决定所述修正量的情况下，相较于决定了所述修正量的情况而言，在未计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使所述自动驾驶的控制等级降低。
(表现例2)
一种车辆控制装置，其构成为，具备：
存储有程序的存储器；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行所述程序来进行如下处理：
基于从人造卫星送来的电波来计测所述车辆的位置；
基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；
算出基于所述电波计测出的所述车辆的位置即第一位置与基于所述指标计测出的所述车辆的位置即第二位置的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；
根据所述第一位置或基于所述修正量而被修正后的所述第二位置，将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式(例如模式C、模式D或模式E)和第二驾驶模式(例如模式A或模式B)在内的多个驾驶模式中的任一个，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比向所述驾驶员布置的任务轻的驾驶模式；
根据决定出的所述驾驶模式来控制所述车辆的转向及加减速中的至少一方；
在决定出的所述驾驶模式的任务未被驾驶员执行的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重的驾驶模式；以及
在未决定所述修正量的情况下，相较于决定了所述修正量的情况而言，在未计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重的驾驶模式。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
符号说明
10 相机
12 雷达装置
14 LIDAR(激光雷达)
16 物体识别装置
20 通信装置
30 HMI
40 车辆传感器
42 车轮速度传感器
45 惯性导航装置
50 导航装置
51 GNSS接收机
52 导航HMI
53 路径决定部
54 第一地图信息
60 MPU
61 推荐车道决定部
62 第二地图信息
70 驾驶员监视相机
82 方向盘
84 转向把持传感器
100 自动驾驶控制装置
120 第一控制部
130 识别部
140 行动计划生成部
150 模式决定部
160 第二控制部
162 取得部
164 速度控制部
166 转向控制部
200 行驶驱动力输出装置
210 制动装置
220 转向装置

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
第一计测部，其基于从人造卫星送来的电波来计测车辆的位置；
第二计测部，其基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；
决定部，其算出由所述第一计测部计测出的所述车辆的位置即第一位置与由所述第二计测部计测出的所述车辆的位置即第二位置之间的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；以及
驾驶控制部，其根据由所述第一计测部计测出的所述第一位置或者根据基于由所述决定部决定出的所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述车辆的自动驾驶，
所述驾驶控制部在未由所述决定部决定所述修正量的情况下，相较于由所述决定部决定所述修正量的情况而言，在未由所述第一计测部计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使所述自动驾驶的控制等级降低。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述第一计测部反复计测所述第一位置，
所述第二计测部反复计测所述第二位置，
每次反复计测所述第一位置及所述第二位置时，所述决定部都反复进行如下两个处理：算出所述第一位置与基于所述修正量而被修正后的所述第二位置之间的差量，以及基于算出的所述差量来决定所述修正量，
所述驾驶控制部在未由所述第一计测部计测所述第一位置的情况下，根据基于由所述决定部反复决定出的多个所述修正量中最后决定出的所述修正量或所述差量最小的所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述自动驾驶。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述修正量的决定的反复次数越多，所述驾驶控制部越增长直至使所述自动驾驶的控制等级降低为止的所述行驶距离或所述行驶时间。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部还在所述车辆向同一方向转弯时的角度超过规定角度的情况下，使所述自动驾驶的控制等级降低。
5.一种车辆控制方法，其中，
搭载于车辆的计算机执行如下处理：
基于从人造卫星送来的电波来计测所述车辆的位置；
基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；
算出基于所述电波计测出的所述车辆的位置即第一位置与基于所述指标计测出的所述车辆的位置即第二位置之间的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；
根据所述第一位置或者根据基于所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述车辆的自动驾驶；以及
在未决定所述修正量的情况下，相较于决定所述修正量的情况而言，在未计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使所述自动驾驶的控制等级降低。
6.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序用于使搭载于车辆的计算机执行如下处理：
基于从人造卫星送来的电波来计测所述车辆的位置；
基于表示所述车辆的行为的指标来计测所述车辆的位置；
算出基于所述电波计测出的所述车辆的位置即第一位置与基于所述指标计测出的所述车辆的位置即第二位置之间的差量，并基于算出的所述差量来决定所述第二位置的修正量；
根据所述第一位置或者根据基于所述修正量而被修正后的所述第二位置，来进行所述车辆的自动驾驶；以及
在未决定所述修正量的情况下，相较于决定所述修正量的情况而言，在未计测所述第一位置的条件下，按照更短的行驶距离或行驶时间使所述自动驾驶的控制等级降低。
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