CN115214711A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；驾驶控制部，其不依赖车辆的驾驶员的操作而控制车辆的转向及加减速；模式决定部，其将车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一种驾驶模式；判定部，其判定地图信息是否有错误，模式决定部在车辆在第二驾驶模式下的驾驶过程中判定部判定为地图信息有错误的情况下，在识别部在车辆的行进方向侧的第一规定距离以内识别出先行车辆时，持续进行第二驾驶模式，在识别部在车辆的行进方向侧的第一规定距离以内未识别出先行车辆时，将第二驾驶模式变更为第一驾驶模式。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

已知有变更车辆的驾驶控制的形态的技术。例如，在日本特开2020-050086号公报中，已知有如下技术：在难以持续地识别道路的行车道标识的情况下，从基于行车道标识的驾驶控制变更为另一形态的驾驶控制。

发明内容

然而，在以往的技术中，在车辆搭载的地图信息与识别出的外界信息不同的情况下，有时无法灵活地变更驾驶控制。

本发明是考虑这样的情形而做出的，其目的之一在于提供即使在车辆搭载的地图信息与识别出的外界信息不同的情况下也能够灵活地变更驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一形态的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；驾驶控制部，其基于所述周边状况和地图信息，不依赖所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较为轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分被所述驾驶控制部控制，在未由驾驶员执行所决定的所述驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务较重度的驾驶模式；以及判定部，其基于所述周边状况和所述地图信息来判定所述地图信息是否有错误，所述模式决定部在所述车辆在所述第二驾驶模式下的驾驶过程中所述判定部判定为所述地图信息有错误的情况下，在所述识别部在所述车辆的行进方向侧的第一规定距离以内识别出先行车辆时，继续进行所述第二驾驶模式，在所述识别部在所述车辆的行进方向侧的第一规定距离以内未识别出先行车辆时，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(2)：在上述(1)的形态中，所述判定部将所述地图信息的道路划分线信息与所述识别部识别出的道路划分线进行比较，在所述道路划分线信息与所述道路划分线不一致的情况下，基于所述识别部是否能够识别出所述车辆的两侧的道路划分线、以及所述两侧的道路划分线的平行程度，来判定所述地图信息是否有错误。

(3)：在上述(2)的形态中，所述判定部在所述地图信息的所述道路划分线信息与所述识别部识别出的所述道路划分线不一致的情况下，还基于所述先行车辆的行驶轨迹而判定所述地图信息是否有错误。

(4)：在上述(1)～(3)中的任一形态中，所述驾驶控制部在所述模式决定部继续进行所述第二驾驶模式的情况下，基于所述先行车辆的行驶轨迹而使所述车辆追随所述先行车辆。

(5)：在上述(4)的形态中，在规定的速度区域执行所述第二驾驶模式，所述驾驶控制部在使所述车辆追随所述先行车辆的情况下，将所述车辆与所述先行车辆之间的车间时间设定为第一规定时间，所述第一规定时间是所述识别部能够识别出道路划分线和所述先行车辆的行驶轨迹这双方的时间。

(6)：在上述(5)的形态中，所述车辆的驾驶员还具备检知是否把持着接受所述车辆的转向操作的操作件的把持传感器，所述驾驶控制部在所述把持传感器检知到所述驾驶员把持着所述操作件的情况下，将所述第一规定时间变更为更小的值。

(7)：在上述(5)或(6)的形态中，所述模式决定部在所述车辆与所述先行车辆之间的车间时间成为了比所述第一规定时间长的第二规定时间以上的情况下，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(8)：在上述(4)的形态中，所述驾驶控制部在使所述车辆追随所述先行车辆的情况下，将所述车辆与所述先行车辆之间的车间距离设定为第二规定距离，所述第二规定距离是所述识别部能够识别出道路划分线和所述先行车辆的行驶轨迹这双方的距离。

(9)：在上述(8)的形态中，所述车辆的驾驶员还具备检知是否把持着接受所述车辆的转向操作的操作件的把持传感器，所述驾驶控制部在所述把持传感器检知到所述驾驶员把持着所述操作件的情况下，将所述第二规定距离变更为更小的值。

(10)：在上述(1)～(9)中的任一形态中，所述模式决定部在所述识别部在所述车辆的行进方向前方的所述第一规定距离以内未识别出先行车辆的情况下，在使所述第二驾驶模式持续一定期间之后变更为所述第一驾驶模式。

(11)：在上述(1)～(10)中的任一形态中，所述模式决定部在所述识别部仅识别出单侧的道路划分线的情况下，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(12)：在上述(1)～(11)中的任一形态中，所述模式决定部在所述识别部识别出的道路划分线与所述地图信息之间的偏离为阈值以上的情况下，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(13)：在上述(1)～(12)中的任一形态中，所述第二驾驶模式是不对所述驾驶员布置对接受所述车辆的转向操作的操作件进行把持的任务的驾驶模式，所述第一驾驶模式是对所述驾驶员布置至少对接受基于所述驾驶员的转向操作的所述操作件进行把持的任务的驾驶模式。

(14)：本发明的另一形态的车辆控制方法使计算机执行如下处理：识别车辆的周边状况；基于所述周边状况和地图信息，不依赖所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较为轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分被控制，在未由驾驶员执行所决定的所述驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务较重度的驾驶模式；基于所述周边状况和所述地图信息来判定所述地图信息是否有错误；在所述车辆在所述第二驾驶模式下的驾驶过程中判定为所述地图信息有错误的情况下，在所述车辆的行进方向侧的规定距离以内识别出先行车辆时，继续进行所述第二驾驶模式，在车辆的行进方向侧的规定距离以内未识别出先行车辆时，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(15)：本发明的另一形态的存储介质存储有使计算机执行如下处理的程序，该处理包括：识别车辆的周边状况；基于所述周边状况和地图信息，不依赖所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分被控制，在未由驾驶员执行所决定的所述驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务较重度的驾驶模式；基于所述周边状况和所述地图信息来判定所述地图信息是否有错误；在所述车辆在所述第二驾驶模式下的驾驶过程中判定为所述地图信息有错误的情况下，在所述车辆的行进方向侧的规定距离以内识别出先行车辆时，继续进行所述第二驾驶模式，在车辆的行进方向侧的规定距离以内未识别出先行车辆时，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

根据(1)～(15)，即使在车辆搭载的地图信息与识别出的外界信息不同的情况下，也能够灵活地变更驾驶控制。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是表示驾驶模式与本车辆的控制状态及任务的对应关系的一例的图。

图4是表示执行实施方式的车辆控制装置的动作的场景的一例的图。

图5是表示在判定为第二地图信息有错误的情况下本车辆追随先行车辆的场景的一例的图。

图6是表示在判定为第二地图信息有错误的情况下本车辆追随先行车辆的场景的另一例子的图。

图7是用于说明本车辆与先行车辆之间的车间时间与本车辆的速度之间的关系的图表。

图8是表示由实施方式的车辆控制装置执行的动作的流程的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及程序的实施方式。

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机产生的发电电力或者二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。需要说明的是，图1所示的结构仅为一例，既可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边发射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者波长接近光的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光起到受光为止的时间来检测到对象为止的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16向自动驾驶控制装置100输出识别结果。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接输出到自动驾驶控制装置100。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站与各种服务器装置进行通信。

HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以使一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者所输入的任意的位置)起到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下，称为地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。

向MPU60输出地图上路径。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个块(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。

推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包含有车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中，可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息、后述的模式A或模式B被禁止的禁止区间的信息等。第二地图信息62可以通过使通信装置20与其他装置进行通信而随时更新。

驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70以能够从正面(以拍摄面部的朝向)对就座于本车辆M的驾驶席的乘员(以下，称为驾驶员)的头部进行拍摄的位置及朝向，安装于本车辆M中的任意部位。例如，驾驶员监视相机70安装在设置于本车辆M的仪表板的中央部的显示器装置的上部。

驾驶操作件80例如除了转向盘82之外，还包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果被输出到自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部。转向盘82是“接受转向操作的操作件”的一例。操作件不一定需要是环状，也可以是异形转向孔、操纵杆、按钮等形态。在转向盘82安装有转向盘把持传感器84。转向盘把持传感器84由静电容量传感器等实现，向自动驾驶控制装置100输出能够检知驾驶员是否把持着转向盘82(是指在施加力的状态下接触着)的信号。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160例如分别通过使CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部既可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(电路部；包括电路)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序既可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过将存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置，从而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部140与第二控制部160合起来的是“驾驶控制部”的一例。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130、行动计划生成部140及模式决定部150。第一控制部120例如并行地实现基于AT(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先赋予的模型的功能。例如，可以通过并行地执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先赋予的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)的识别，并对双方进行评分并综合地进行评价，从而实现“识别交叉路口”的功能。由此，确保自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，识别位于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，在控制中进行使用。物体的位置既可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由区域来表示。物体的“状态”也可以包含物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正在或者欲要进行车道变更)。

另外，识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，从而识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶道路边界(道路边界)，从而识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果。另外，识别部130识别临时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路事项。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离以及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。代替于此，识别部130也可以将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部130还包括判定部132，但判定部132的详细情况见后述。

行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式使本车辆M自动地(不依赖驾驶员的操作地)生成将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含有速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息以轨道点的间隔来表现。

行动计划生成部140可以在生成目标轨道时设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件有定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动的事件相应的目标轨道。

模式决定部150将本车辆M的驾驶模式决定为对驾驶员布置的任务不同的多个驾驶模式中的某一个。模式决定部150例如具备驾驶员状态判定部152和模式变更处理部154。它们单独的功能见后述。

图3是表示驾驶模式与本车辆M的控制状态及任务的对应关系的一例的图。本车辆M的驾驶模式例如有模式A至模式E这五个模式。就控制状态即本车辆M的驾驶控制的自动化程度而言，模式A最高，接着，按照模式B、模式C、模式D的顺序依次变低，模式E最低。与之相反地，就对驾驶员布置的任务而言，模式A最为轻度，接着，按照模式B、模式C、模式D的顺序依次变为重度，模式E最为重度。需要说明的是，由于在模式D及E中成为非自动驾驶的控制状态，因此，作为自动驾驶控制装置100，结束自动驾驶所涉及的控制并转移至驾驶支援或手动驾驶为止是其任务所在。以下，例示各个驾驶模式的内容。

在模式A中，成为自动驾驶的状态，不对驾驶员布置前方监视、转向盘82的把持(在图中为转向盘把持)中的任一个。但是，即使是模式A，也要求驾驶员为能够根据来自以自动驾驶控制装置100为中心的系统的要求而迅速地转移到手动驾驶的身体姿势。需要说明的是，在此所说的自动驾驶是指转向、加减速均不依赖驾驶员的操作而被控制。前方是指经由前风窗玻璃进行视觉辨认的本车辆M的行进方向的空间。模式A例如是在高速道路等机动车专用道路中本车辆M以上限速度(例如50[km/h]左右)以下的速度行驶、且存在作为追随对象的先行车辆的等条件满足的情况下能够执行的驾驶模式，有时也被称为TJP(TrafficJam Pilot)。在不满足该条件的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式B。

在模式B中，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置对本车辆M的前方进行监视的任务(以下，称为前方监视)，但未布置把持转向盘82的任务。特别是在本车辆M正在以执行上述TJP的上限速度以上的速度行驶的情况下执行模式B。在模式C中，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置监视前方的任务和把持转向盘82的任务。模式D是针对本车辆M的转向和加减速中的至少一方需要某种程度的驾驶员的驾驶操作的驾驶模式。例如，在模式D中，进行ACC(Adaptive Cruise Control)、LKAS(Lane Keeping Assist System)这样的驾驶支援。在模式E中，成为转向、加减速均需要驾驶员的驾驶操作的手动驾驶的状态。模式D、模式E当然均对驾驶员布置对本车辆M的前方进行监视的任务。

自动驾驶控制装置100(及驾驶支援装置(未图示))执行与驾驶模式相应的自动车道变更。自动车道变更有基于系统要求的自动车道变更(1)和基于驾驶员要求的自动车道变更(2)。在自动车道变更(1)中有在先行车辆的速度与本车辆的速度相比小基准以上的情况下进行的、用于赶超的自动车道变更和用于朝向目的地行进的自动车道变更(因变更了推荐车道而进行的自动车道变更)。在自动车道变更(2)中，在满足与速度、同周边车辆的位置关系等相关的条件的情况下，在由驾驶员对方向指示器进行了操作的情况下，朝向操作方向使本车辆M进行车道变更。

自动驾驶控制装置100在模式A中不执行自动车道变更(1)及(2)中的任一个。自动驾驶控制装置100在模式B及C中执行自动车道变更(1)及(2)中的任一个。驾驶支援装置(未图示)在模式D中不执行自动车道变更(1)而执行自动车道变更(2)。在模式E中不执行自动车道变更(1)及(2)中的任一个。

模式决定部150在未由驾驶员执行所决定的驾驶模式(以下，称为当前的驾驶模式)所涉及的任务的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为任务更为重度的驾驶模式。

例如，在模式A中，进行如下的控制：在驾驶员为无法根据来自系统的要求而转移到手动驾驶的身体姿势的情况下(例如在持续进行容许区域外的东张西望的情况、检测出驾驶困难的预兆的情况下)，模式决定部150使用HMI30促使驾驶员进行向手动驾驶的转移，若驾驶员不应对，则使本车辆M靠近路肩而逐渐停止，并停止自动驾驶。在停止自动驾驶之后，本车辆成为模式D或E的状态，能够通过驾驶员的手动操作使本车辆M起步。以下，关于“停止自动驾驶”也同样如此。在模式B中，在驾驶员未监视前方的情况下，模式决定部150使用HMI30促使驾驶员监视前方，若驾驶员不应对，则进行如下的控制：使本车辆M靠近路肩而逐渐停止，并停止自动驾驶。在模式C中，在驾驶员未监视前方的情况下或者在未把持转向盘82的情况下，模式决定部150使用HMI30促使驾驶员监视前方及/或把持转向盘82，若驾驶员不应对，则进行如下的控制：使本车辆M靠近路肩而逐渐停止，并停止自动驾驶。

驾驶员状态判定部152为了进行上述模式变更而监视驾驶员的状态，并判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态判定部152解析驾驶员监视相机70拍摄到的图像并进行姿势推定处理，并判定驾驶员是否为无法根据来自系统的要求而转移到手动驾驶的身体姿势。另外，驾驶员状态判定部152解析驾驶员监视相机70拍摄到的图像并进行视线推定处理，判定驾驶员是否对前方进行监视。

模式变更处理部154进行用于模式变更的各种处理。例如，模式变更处理部154指示行动计划生成部140生成用于路肩停止的目标轨道，或对驾驶支援装置(未图示)进行工作指示，或者为了促使驾驶员行动而进行HMI30的控制。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

返回到图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于随附于在存储器存储的目标轨道的速度要素来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，对转向装置220进行控制。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于距目标轨道的偏离的反馈控制组合起来并执行。

行驶驱动力输出装置200向驱动轮输出用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和对它们进行控制的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息对电动马达进行控制，并向各车轮输出与制动操作相应的制动转矩。制动装置210可以具备经由主液压缸向液压缸传递通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息对致动器进行控制并向液压缸传递主液压缸的液压的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。

电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构并变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息对电动马达进行驱动，并变更转向轮的朝向。

[动作]

接着，说明实施方式的车辆控制装置的动作。图4是表示执行实施方式的车辆控制装置的动作的场景的一例的图。在图4中，本车辆M正在以模式B的驾驶模式在车道L1上行驶，先行车辆M1正在本车辆M的前方行驶。在本车辆M在车道L1上行驶的期间，识别部130识别本车辆M的周边状况、特别是本车辆M的两侧的道路划分线RL。MI表示保存于第二地图信息62的车道L1的道路划分线信息。

判定部132基于识别部130识别出的周边状况和第二地图信息62来判定与该周边状况对应的第二地图信息62是否有错误。更具体而言，判定部132对第二地图信息62的道路划分线信息MI与识别部130识别出的道路划分线RL进行比较，在道路划分线信息MI与道路划分线RL不一致的情况下，判定第二地图信息62是否有错误。判定部132判定识别部130是否能够识别出本车辆M的两侧的道路划分线RL及识别出的两侧的道路划分线RL是否平行(即，两侧的道路划分线RL的延长线所成的角度是否为阈值以下)，在识别部130能够识别出本车辆M的两侧的道路划分线RL且识别出的两侧的道路划分线RL平行的情况下，判定为第二地图信息62有错误。另一方面，在利用判定部132判定为识别部130仅识别出单侧的道路划分线RL的情况下，或者在判定为识别出的两侧的道路划分线RL不平行的情况下，模式决定部150判定为识别部130识别出的周边状况有错误，将驾驶模式从模式B变更为模式C。而且，在利用判定部132判定为识别部130未识别出两侧的道路划分线RL的情况下，模式决定部150将驾驶模式从模式B变更为模式E，使驾驶员执行手动驾驶。

也可以是，判定部132在道路划分线信息MI与道路划分线RL不一致的情况下，还基于先行车辆M1的行驶轨迹来判定第二地图信息62是否有错误。更具体而言，例如，判定部132也可以在先行车辆M1的中心位置的轨迹矢量与识别部130识别出的道路划分线RL平行的情况下判定为第二地图信息62有错误。

模式决定部150在本车辆M在模式B的驾驶模式下的驾驶过程中判定部132判定为第二地图信息62有错误的情况下，在识别部130在本车辆M的行进方向侧的第一规定距离D1(例如数米至数十米)以内识别出先行车辆M1时，持续进行模式B的驾驶模式。在持续进行模式B的驾驶模式的情况下，行动计划生成部140基于先行车辆M1的行驶轨迹而生成使本车辆M追随先行车辆M1那样的目标轨道。换言之，在判定为第二地图信息62有错误以前，基于第二地图信息62和识别部130识别出的周边状况而执行模式B的驾驶模式，但在判定为第二地图信息62有错误以后，基于先行车辆M1的行驶轨迹和识别部130识别出的周边状况而持续进行模式B的驾驶模式。由此，能够改善模式B的驾驶模式的持续性。

需要说明的是，在上述内容中，说明了即使在判定部132判定为第二地图信息62有错误的情况下也持续进行模式B的驾驶模式的情况，但在识别部130识别出的道路划分线RL与第二地图信息62之间的偏离为阈值以上的情况下，模式决定部150也可以不持续进行模式B的驾驶模式而变更为模式C。更具体而言，例如，判定部132也可以基于识别部130识别出的道路划分线RL的延长线与第二地图信息62中的对应的道路划分线的延长线所成的角度是否为阈值以上来判定偏离。

而且，在图4中，对先行车辆M1在本车道L1上行驶的情况进行了说明，但在识别部130识别出在本车道L1的相邻车道上行驶的先行车辆M1的情况下，模式决定部150也同样地持续进行模式B的驾驶模式。

模式决定部150在本车辆M在模式B的驾驶模式下的驾驶过程中判定部132判定为第二地图信息62有错误的情况下，在识别部130在本车辆M的行进方向侧的第一规定距离D1以内未识别出先行车辆M1时，将模式B的驾驶模式变更为模式C。这是因为，在持续进行驾驶支援时能够有效利用的信息仅为识别部130识别出的周边状况。另一方面，在该阶段中，由于判定为第二地图信息62有错误，换言之，识别部130识别出的周边状况是正确的，因此，模式决定部150也可以在使模式B的驾驶模式持续一定期间之后变更为模式C。由此，能够减少由驾驶模式的变更引起的乘员可能持有的违和感。

在行动计划生成部140基于先行车辆M1的行驶轨迹而生成使本车辆M追随先行车辆M1那样的目标轨道的情况下，行动计划生成部140将本车辆M与先行车辆M1之间的车间时间设定为能够使识别部130识别出道路划分线RL和先行车辆M1的行驶轨迹这双方的第一规定时间T1(例如数秒)。在此，车间时间是指在假定本车辆M以当前速度行驶的情况下本车辆M从当前地点起至到达先行车辆M1的当前地点为止所需的时间。

图5是表示在判定为第二地图信息62有错误的情况下本车辆M追随先行车辆M1的场景的一例的图。在图5中，T0表示识别部130能够以较少的误差识别出本车辆M的两侧的道路划分线RL的最小的车间时间。换言之，在本车辆M与先行车辆M1之间的车间时间比最小时间T0小的情况下，先行车辆M1的存在在相机10的视野上成为障碍物，基于相机10的道路划分线RL的识别精度下降。因此，如图5所示，行动计划生成部140将本车辆M与先行车辆M1之间的车间时间设定为比最小时间T0大且能够使识别部130识别出道路划分线RL和先行车辆M1的行驶轨迹这双方的第一规定时间T1，并生成使本车辆M追随先行车辆M1那样的目标轨道。由此，即使在判定为第二地图信息62有错误的情况下，也能够在驾驶支援中保持适合的车间时间而使本车辆M追随先行车辆M1，能够持续进行模式B的驾驶模式。

然而，另一方面，在使本车辆M追随先行车辆M1的情况下，先行车辆M1有可能会急剧加速，本车辆M与先行车辆M1之间的车间距离变大。在该情况下，识别部130有时无法准确地识别出先行车辆M1的行驶轨迹。在无法准确地识别出先行车辆M1的行驶轨迹的情况下，识别部130仅能得到本车辆M的周边信息，无法持续进行模式B的驾驶模式。因此，模式决定部150在本车辆M与先行车辆M1之间的车间时间成为比第一规定时间T1长的第二规定时间T2(例如数秒)以上的情况下，将模式B的驾驶模式变更为模式C。

图6是表示在判定为第二地图信息62有错误的情况下本车辆M追随先行车辆M1的场景的另一例子的图。在图6中，本车辆M最初以模式B的驾驶模式追随先行车辆M1，但先行车辆M1急剧加速的结果是，本车辆M与先行车辆M1之间的车间时间成为第二规定时间T2以上。在该情况下，模式决定部150将模式B的驾驶模式变更为模式C。在该阶段中，由于判定为第二地图信息62有错误，换言之，识别部130识别出的周边状况是正确的，因此，模式决定部150也可以在使模式B的驾驶模式持续一定期间之后变更为模式C。

接着，参照图7，说明在使模式B的驾驶模式持续时设定的车间时间与本车辆M的速度之间的关系。图7是用于说明本车辆M与先行车辆M1之间的车间时间同本车辆M的速度之间的关系的图表。在图7中，llong表示在本车辆M追随先行车辆M1时设定的最大车间时间，1short表示在本车辆M追随先行车辆M1时设定的最小车间时间。而且，1midl表示在本车辆M在模式B的驾驶模式下追随先行车辆M1且本车辆M的乘员未把持转向盘82时设定的中间的车间时间，1mid2表示在本车辆M在模式B的驾驶模式下追随先行车辆M1且本车辆M的乘员把持转向盘82时设定的中间的车间时间。由llong表示的车间时间是虽然基于识别部130的道路划分线RL的识别精度较高但先行车辆M1的行驶轨迹的识别精度较低的时间，由lshort表示的车间时间是虽然基于识别部130的道路划分线RL的识别精度较低但先行车辆M1的行驶轨迹的识别精度较高的时间。由1mid1及lmid2表示的车间时间是识别部130能够适当地识别出道路划分线RL和先行车辆M1的行驶轨迹这双方的值。V1表示执行TJP的上限速度。参照图7，在速度V1以上的范围内，由lmid2表示的车间时间被设定为比由lmid1表示的车间时间小。这是因为，由于在本车辆M的乘员把持转向盘82的情况下，本车辆M的乘员能够更迅速地转移到手动驾驶，因此，容许更小的车间距离。

如上所述，由于在本车辆M的速度为V1以上时执行模式B的驾驶模式，因此，能够将由lmid1表示的车间时间的值视为大致恒定。该值对应于第一规定时间T1。而且，如图7所示，在速度V1以上的区域中，也能够将由lmid2表示的车间时间的值视为大致恒定。因此，行动计划生成部140也可以在本车辆M为速度V1以上且本车辆M的乘员把持转向盘82的状态下追随先行车辆M1的情况下，将被设定为车间时间的第一规定时间T1变更为更小的值。即，行动计划生成部140也可以根据本车辆M的乘员是否把持转向盘82来变更第一规定时间T1。

需要说明的是，在上述说明中，在使本车辆M追随先行车辆M1的情况下，行动计划生成部140使用车间时间来设定本车辆M与先行车辆M1之间的车间距离。

然而，代替地，行动计划生成部140也可以将该车间距离设定为能够使识别部130识别出道路划分线RL和先行车辆M1的行驶轨迹这双方的第二规定距离(例如数米至数十米)。在该情况下，与使用车间时间的结构同样地，行动计划生成部140也可以根据本车辆M的乘员是否把持转向盘82来变更第二规定距离。

[动作的流程]

接着，参照图8，说明由车辆控制装置执行的动作的流程。图8是表示由实施方式的车辆控制装置执行的动作的流程的一例的流程图。该流程图的处理是本车辆M在模式B的驾驶模式下的行驶期间以规定的控制循环被执行的处理。

首先，识别部130识别本车辆M的两侧的道路划分线RL(步骤S100)。接着，判定部132将识别出的道路划分线RL与第二地图信息62的道路划分线信息进行比较，并判定第二地图信息62是否有错误(步骤S101)。在判定为第二地图信息62没有错误的情况下，本车辆M持续进行模式B的驾驶模式下的行驶，并结束本流程图的处理。另一方面，在判定为第二地图信息62有错误的情况下，判定部132判定识别出的道路划分线RL与第二地图信息62之间的偏离是否在阈值以内(步骤S102)。在判定为偏离不在阈值以内的情况下，模式决定部150将驾驶模式从模式B变更为模式C(步骤S103)。

另一方面，在判定为偏离在阈值以内的情况下，识别部130判定在第一规定距离D1以内是否识别出先行车辆M1(步骤S104)。在判定为在第一规定距离D1以内未识别出先行车辆M1的情况下，模式决定部150在暂时地持续进行模式B的驾驶模式之后变更为模式C(步骤S105)。另一方面，在判定为在第一规定距离D1以内识别出先行车辆M1的情况下，行动计划生成部140将本车辆M与先行车辆M1之间的车头时距设定为第一规定时间T1，并生成使本车辆M追随先行车辆M1那样的目标轨道，第二控制部160使本车辆M在该目标轨道上行驶(步骤S106)。接着，模式决定部150判定车间时间是否成为了第二规定时间T2以上(步骤S107)。在未判定为车间时间成为第二规定时间T2以上的情况下，行动计划生成部140使处理返回到步骤S106。另一方面，在判定为车间时间成为第二规定时间T2以上的情况下，模式决定部150将驾驶模式从模式B变更为模式C(步骤S108)。由此，结束本流程图的处理。

根据如上述那样说明的本实施方式，在基于识别出的道路划分线而判定为地图信息有错误且在距本车辆规定距离的范围内存在先行车辆的情况下，在保持着能够准确地识别出道路划分线和该先行车辆的行驶轨迹那样的车间距离的状态下使本车辆追随先行车辆，能够持续进行驾驶支援。由此，即使在车辆所搭载的地图信息与识别出的外界信息不同的情况下，也能够灵活地变更驾驶控制。

上述说明的实施方式能够如以下那样表现。

一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置构成为具备：

存储装置，其存储有程序；以及

硬件处理器，

通过使所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序，从而执行如下处理，该处理包括：

识别车辆的周边状况；

基于所述周边状况和地图信息而判定所述地图信息是否有错误；

基于所述周边状况和所述地图信息而不依赖所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式的多个驾驶模式中的任一种模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较为轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在未由驾驶员执行所决定的所述驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更为重度的驾驶模式；

在所述车辆在所述第二驾驶模式下的驾驶过程中所述判定部判定为所述地图信息有错误的情况下，当在所述车辆的行进方向侧的第一规定距离以内识别出先行车辆时，持续进行所述第二驾驶模式，当在所述车辆的行进方向侧的第一规定距离以内未识别出先行车辆时，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (15)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别车辆的周边状况；

驾驶控制部，其基于所述周边状况和地图信息，不依赖所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式的一部分驾驶模式被所述驾驶控制部控制，在未由驾驶员执行所决定的所述驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务较重度的驾驶模式；以及

判定部，其基于所述周边状况和所述地图信息来判定所述地图信息是否有错误，

所述模式决定部在所述车辆在所述第二驾驶模式下的驾驶过程中所述判定部判定为所述地图信息有错误的情况下，在所述识别部在所述车辆的行进方向侧的第一规定距离以内识别出先行车辆时，继续进行所述第二驾驶模式，在所述识别部在所述车辆的行进方向侧的第一规定距离以内未识别出先行车辆时，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述判定部将所述地图信息的道路划分线信息与所述识别部识别出的道路划分线进行比较，在所述道路划分线信息与所述道路划分线不一致的情况下，基于所述识别部是否能够识别出所述车辆的两侧的道路划分线、以及所述两侧的道路划分线的平行程度，来判定所述地图信息是否有错误。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述判定部在所述地图信息的所述道路划分线信息与所述识别部识别出的所述道路划分线不一致的情况下，还基于所述先行车辆的行驶轨迹而判定所述地图信息是否有错误。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在所述模式决定部继续进行所述第二驾驶模式的情况下，基于所述先行车辆的行驶轨迹而使所述车辆追随所述先行车辆。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在使所述车辆追随所述先行车辆的情况下，将所述车辆与所述先行车辆之间的车间时间设定为第一规定时间，

所述第一规定时间是所述识别部能够识别出道路划分线和所述先行车辆的行驶轨迹这双方的时间。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆的驾驶员还具备检知是否把持着接受所述车辆的转向操作的操作件的把持传感器，

所述驾驶控制部在所述把持传感器检知到所述驾驶员把持着所述操作件的情况下，将所述第一规定时间变更为更小的值。

7.根据权利要求5或6所述的车辆控制装置，其中，

所述模式决定部在所述车辆与所述先行车辆之间的车间时间成为了比所述第一规定时间长的第二规定时间以上的情况下，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

8.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在使所述车辆追随所述先行车辆的情况下，将所述车辆与所述先行车辆之间的车间距离设定为第二规定距离，

所述第二规定距离是所述识别部能够识别出道路划分线和所述先行车辆的行驶轨迹这双方的距离。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆的驾驶员还具备检知是否把持着接受所述车辆的转向操作的操作件的把持传感器，

所述驾驶控制部在所述把持传感器检知到所述驾驶员把持着所述操作件的情况下，将所述第二规定距离变更为更小的值。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述模式决定部在所述识别部在所述车辆的行进方向前方的所述第一规定距离以内未识别出先行车辆的情况下，在使所述第二驾驶模式持续一定期间之后变更为所述第一驾驶模式。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述模式决定部在所述识别部仅识别出单侧的道路划分线的情况下，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述模式决定部在所述识别部识别出的道路划分线与所述地图信息之间的偏离为阈值以上的情况下，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述第二驾驶模式是不对所述驾驶员布置对接受所述车辆的转向操作的操作件进行把持的任务的驾驶模式，

所述第一驾驶模式是对所述驾驶员布置至少对接受基于所述驾驶员的转向操作的所述操作件进行把持的任务的驾驶模式。

14.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使计算机执行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于所述周边状况和地图信息，不依赖所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在未由驾驶员执行所决定的所述驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务较重度的驾驶模式；

基于所述周边状况和所述地图信息来判定所述地图信息是否有错误；

在所述车辆在所述第二驾驶模式下的驾驶过程中判定为所述地图信息有错误的情况下，在所述车辆的行进方向侧的规定距离以内识别出先行车辆时，继续进行所述第二驾驶模式，在车辆的行进方向侧的规定距离以内未识别出先行车辆时，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

15.一种存储介质，其存储有程序，其中，

所述程序使计算机执行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于所述周边状况和地图信息，不依赖所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在未由驾驶员执行所决定的所述驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务较重度的驾驶模式；

基于所述周边状况和所述地图信息来判定所述地图信息是否有错误；

在所述车辆在所述第二驾驶模式下的驾驶过程中判定为所述地图信息有错误的情况下，在所述车辆的行进方向侧的规定距离以内识别出先行车辆时，继续进行所述第二驾驶模式，在车辆的行进方向侧的规定距离以内未识别出先行车辆时，将所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

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