CN114618944B - 一种车门内板拉延模具的模面 - Google Patents

一种车门内板拉延模具的模面 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种车门内板拉延模具的模面，具有凸模模面，凸模模面包括产品型面和工艺补充面，工艺补充面包括沿上下方向延伸的第一凸面以及沿前后方向延伸的第二凸面，第一凸面与产品型面之间限定出凹陷的第一法兰面，第二凸面与产品型面之间限定出第二法兰面，在第一法兰面与第二法兰面交汇的区域，第一凸面和第二凸面相交，以在所述凸模模面形成第三凸面。本发明提供的车门内板拉延模具的模面，所述第三凸面可将板料大量提供给产品型面的转角处，保证拉延成型过程中车门内板的转角处不开裂，通过增大产品型面的转角处的压力、摩擦力以及工艺补充面的拉延筋系数，防止车门内板转角处起皱，提升了零件品质，降低模具调试难度，缩短模具调试周期。

Description

一种车门内板拉延模具的模面
技术领域
本发明涉及模具技术领域技术领域，具体涉及一种车门内板拉延模具的模面。
背景技术
车门内板安装需求多，结构复杂，且零件深度大，在汽车钣金中属于困难件，局部零件面品难以保证，特别是底部转角位置易起皱。为防止车门内板转角处起皱，一般通过拉延时，调整转角区域的压力、摩擦力、拉延筋系数，使材料紧绷充分拉延以消除起皱，目前，如图1和图2所示的车门内板拉延模具的模面，采用上述方式消除起皱时，拉延成型的车门内板容易出现开裂缺陷。平衡开裂和起皱，需要非常精细的工艺参数调试和模面调试，模具调试难度大；实际生产时，为扩大工艺参数域度，保证生产稳定性，往往会保留转角起皱状态。
发明内容
本发明的主要目的是提出一种车门内板拉延模具的模面，旨在平衡开裂和起皱，扩大工艺参数域度，彻底解决车门内板底部转角位置起皱的问题。
为实现上述目的，本发明提出一种车门内板拉延模具的模面，所述车门内板拉延模具的模面包括凸模模面和压边圈模面，所述凸模模面包括产品型面和工艺补充面，所述工艺补充面包括沿上下方向延伸的第一凸面以及沿前后方向延伸的第二凸面，所述第一凸面与所述产品型面之间限定出凹陷的第一法兰面，所述第二凸面与所述产品型面之间限定出第二法兰面，在所述第一法兰面与所述第二法兰面交汇的区域，所述第一凸面和所述第二凸面相交，以在所述凸模模面形成第三凸面。
可选地，所述第一凸面远离所述第一法兰面的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面的倾斜设置，所述第一凸面远离所述第一法兰面的侧壁的倾斜角为α，且15°≤α≤20°。
可选地，所述第一凸面远离所述第一法兰面的侧壁的顶部设有第一圆弧角，所述第一圆弧角的半径为R1，且20mm≤R1≤25mm。
可选地，所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面的倾斜设置，所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁面的倾斜角为β，且0°＜β≤5°。
可选地，所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁的顶部设有第二圆弧角，所述第二圆弧角的半径为R2，且10mm≤R2≤15mm。
可选地，在所述第一法兰面与所述第二法兰面交汇的区域，所述第一凸面朝向靠近所述第一法兰面的方向延伸形成第一延伸面，所述第二凸面朝向远离所述第二法兰面的方向延伸以形成第二延伸面，所述第一延伸面和所述第二延伸面相交形成所述第三凸面，所述第三凸面设有凸台面。
可选地，所述凸台面的高度为h，且3mm≤h≤5mm。
可选地，所述第三凸面远离所述产品型面的侧壁与所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁的交汇处呈圆呈弧面设置。
可选地，所述第三凸面远离所述产品型面的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面的倾斜设置，所述第三凸面远离所述产品型面的侧壁面的倾斜角为θ，且20°≤θ≤30°。
可选地，所述第三凸面的宽度设为S，且50mm≤S≤60mm。
本发明的技术方案中，所述车门内板拉延模具的模面包括凸模模面和压边圈模面，所述凸模模面包括产品型面和工艺补充面，所述工艺补充面包括沿上下方向延伸的第一凸面以及沿前后方向延伸的第二凸面，所述第一凸面与所述产品型面之间限定出凹陷的第一法兰面，所述第二凸面与所述产品型面之间限定出第二法兰面，在所述第一法兰面与所述第二法兰面交汇的区域，所述第一凸面和所述第二凸面相交，以在所述凸模模面形成第三凸面。所述车门内板拉延模具的模面用于车门内板的成型加工，所述产品型面用于加工出车门内板的形状，所述工艺补充面是所述产品型面的扩大，通过设置所述工艺补充面为车门内板的拉延成型提供良好的拉延条件，所述第一凸面和所述第二凸面相交形成所述第三凸面，所述第三凸面对应位于所述产品型面的转角处，即车门内板的转角部，所述第三凸面可将板料大量提供给所述产品型面的转角处，从而保证拉延成型加工过程中车门内板的转角处不开裂，通过增大车门内板拉延模具的压边圈在所述产品型面的转角处的压力和摩擦力，以及所述工艺补充面上的拉延筋的系数，防止车门内板转角处起皱，最终提升了零件的品质，并扩大了工艺参数的调整域度，降低模具的调试难度，缩短模具调试周期，增加了生产稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为现有技术的车门内板拉延模具的模面的结构示意图；
图2为图1中A处的局部放大图；
图3为本发明提供的车门内板拉延模具的模面的一实施例的结构示意图；
图4为图3中B处的局部放大图；
图5为图3中C处的局部剖视图。
附图标号说明：
标号 名称 标号 名称
100 车门内板拉延模具的模面 122a 第二圆弧角
1 凸模模面 122b 第二延伸面
11 产品型面 13 第一法兰面
12 工艺补充面 14 第二法兰面
121 第一凸面 15 第三凸面
121a 第一圆弧角 16 凸台面
121b 第一延伸面 2 压边圈模面
122 第二凸面  
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
车门内板安装需求多，结构复杂，且零件深度大，在汽车钣金中属于困难件，局部零件面品难以保证，特别是底部转角位置易起皱。为防止车门内板转角处起皱，一般通过拉延时，调整转角区域的压力、摩擦力、拉延筋系数，使材料紧绷充分拉延以消除起皱，目前，如图1和图2所示的车门内板拉延模具的模面，采用上述方式消除起皱时，拉延成型的车门内板容易出现开裂缺陷。平衡开裂和起皱，需要非常精细的工艺参数调试和模面调试，模具调试难度大；实际生产时，为扩大工艺参数域度，保证生产稳定性，往往会保留转角起皱状态。
鉴于此，本发明提出一种车门内板拉延模具的模面，所述第三凸面可将板料大量提供给所述产品型面的转角处，从而保证拉延成型加工过程中车门内板的转角处不开裂，继而通过增大车门内板拉延模具的压边圈在所述产品型面的转角处的压力和摩擦力，以及所述工艺补充面上的拉延筋的系数，防止车门内板转角处起皱，最终提升了零件的品质，并扩大了工艺参数的调整域度，降低模具的调试难度，缩短模具调试周期，增加了生产稳定性。图3至图5为本发明提供的车门内板拉延模具的模面的一实施例。
如图3至图5所示，本发明提出的所述车门内板拉延模具的模面100包括凸模模面1和压边圈模面2，所述凸模模面1包括产品型面11和工艺补充面12，所述工艺补充面12包括沿上下方向延伸的第一凸面121以及沿前后方向延伸的第二凸面122，所述第一凸面121与所述产品型面11之间限定出凹陷的第一法兰面13，所述第二凸面122与所述产品型面11之间限定出第二法兰面14，在所述第一法兰面13与所述第二法兰面14交汇的区域，所述第一凸面121和所述第二凸面122相交，以在所述凸模模面1形成第三凸面15。
本发明的技术方案中，所述车门内板拉延模具的模面100包括凸模模面1和压边圈模面2，所述凸模模面1包括产品型面11和工艺补充面12，所述工艺补充面12包括沿上下方向延伸的第一凸面121以及沿前后方向延伸的第二凸面122，所述第一凸面121与所述产品型面11之间限定出凹陷的第一法兰面13，所述第二凸面122与所述产品型面11之间限定出第二法兰面14，在所述第一法兰面13与所述第二法兰面14交汇的区域，所述第一凸面121和所述第二凸面122相交，以在所述凸模模面1形成第三凸面15。所述车门内板拉延模具的下模模面100用于车门内板的成型加工，所述产品型面11用于加工出车门内板的形状，所述工艺补充面12是所述产品型面11的扩大，通过设置所述工艺补充面12为车门内板的拉延成型提供良好的拉延条件。所述第一凸面121和所述第二凸面122相交形成第三凸面15，第三凸面15对应位于所述产品型面11的转角处，即车门内板的转角部，第三凸面15可将板料大量提供给所述产品型面11的转角处，从而保证拉延成型加工过程中车门内板的转角处不开裂，继而通过增大所述车门内板拉延模具的压边圈在所述产品型面11的转角处的压力和摩擦力，以及所述工艺补充面12上的拉延筋的系数，防止车门内板转角处起皱，最终提升了零件的品质，并扩大了工艺参数的调整域度，降低模具的调试难度，缩短模具调试周期，增加了生产稳定性。
所述第一凸面121沿上下方向延伸设置，且与所述产品型面11之间限定出所述第一法兰面13。在本实施例中，如图3和图4所示，所述第一凸面121远离所述第一法兰面13的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面11的倾斜设置，所述第一凸面121远离所述第一法兰面13的侧壁面的倾斜角为α，且15°≤α≤20°。通过将所述第一凸面121远离所述第一法兰面13的侧壁面倾斜设置，以便于板材在拉延成型时，在所述第一法兰面13处具有较好的流动性，使板材在充分变形的同时不易出现开裂，提高生产的稳定性，保证车门内板加工的合格率。需要说明的是，倾斜角α的具体数值可根据拉延成型加工的实际需要选取，以保证板材在该处具有较好的流动性，在拉延成型加工过程中充分变形且不出现开裂现象。
具体地，在本实施例中，如图3和图4所示，所述第一凸面121远离所述第一法兰面13的侧壁的顶部设有第一圆弧角121a，所述第一圆弧角121a的半径为R1，且20mm≤R1≤25mm。通过在所述第一凸面121远离所述第一法兰面13的侧壁的顶部设置所述第一圆弧角121a，使拉延成型加工时，板材在所述第一圆弧角121a处具有较好的流动性，从而使板材在充分变形的前提下不易开裂，减少残次品的产生，降低生产成本。需要说明的是，半径为R1的具体数值可根据拉延成型加工的实际需要选取，以使板材在该处具有较好的流动性，在拉延成型加工过程中充分变形且不出现开裂现象。
所述第二凸面122沿前后方向延伸，且与所述产品型面11之间限定出所述第二法兰面14。在本实施例中，如图3和图4所示，所述第二凸面122远离所述第二法兰面14的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面11的倾斜设置，所述第二凸面122远离所述第二法兰面14的侧壁面的倾斜角为β，且0°＜β≤5°。通过将所述第二凸面122远离所述第二法兰面14的侧壁面倾斜设置，以便于在拉延成型时，使板料上靠近所述第二法兰面14的部分紧绷，确保材料的充分变形，在拉延成型后，减小板材上所述第二凸面122靠近所述第二法兰面14的侧壁的回弹率。需要说明的是，倾斜角β的具体数值可根据拉延成型加工的实际需要选取，以使板材在该处充分变形，并具有较小的回弹率。
具体地，在本实施例中，如图3和图4所示，所述第二凸面122远离所述第二法兰面14的侧壁的顶部设有第二圆弧角122a，所述第二圆弧角122a的半径为R2，且10mm≤R2≤15mm。通过在所述第二凸面122远离所述第二法兰面14的侧壁的顶部设置所述第二圆弧角122a，使拉延成型加工时，板材在所述第二圆弧角122a处具有较好的流动性，从而使板材在充分变形的前提下不易开裂，减少残次品的产生，降低生产成本。需要说明的是，半径R2的具体数值可根据拉延成型加工的实际需要选取，以保证板材在该处具有较好的流动性，在拉延成型加工过程中充分变形且不出现开裂现象。
具体地，在本实施例中，如图3和图4所示，在所述第一法兰面13与所述第二法兰面14交汇的区域，所述第一凸面121朝向靠近所述第一法兰面13的方向延伸形成第一延伸面121b，所述第二凸面122朝向远离所述第二法兰面14的方向延伸以形成第二延伸面122b，所述第一延伸面121b和所述第二延伸面122b相交形成所述第三凸面15，所述第三凸面15设有凸台面16。通过将所述第一凸面121朝向靠近所述第一法兰面13的方向延伸形成所述第一延伸面121b，将所述第二凸面122朝向远离所述第二法兰面14的方向延伸以形成所述第二延伸面122b，所述第一延伸面121b和所述第二延伸面122b延伸相交形成所述第三凸面15，在所述第三凸面15上设置所述凸台面16，以保证第三凸台面顶部不是一个大的平面，增加造型，以保证其产生充分的塑性变形，避免出现面不平风险。所述第二凸面122朝向远离所述第二法兰面14的方向延伸以形成所述第二延伸面122b，所述第二凸面122朝向远离所述第二法兰面14的方向延伸的宽度为n，且3mm≤n≤5mm，通过限定n的取值范围，以在保证板材利用率的基础上，保证板材拉延成型加工完成后进行修边时，修边在平面上，避免产生修边毛刺。在远离所述产品型面11的一侧，所述第一凸面121、所述第二凸面122和所述第三凸面15的边界线，将所述车门内板拉延模具的模面100分成所述凸模模面1和所述压边圈模面2，以保证了所述第三凸面15设置在所述凸模模面1上，进而保证所述车门内板拉延模具的模面100转角防皱效果。
在所述第一法兰面13与所述第二法兰面14交汇的区域，所述第一凸面121和所述第二凸面122相交形成第三凸面15。在本实施例中，如图3和图5所示，所述凸台面16的高度为h，且3mm≤h≤5mm。通过将所述凸台面16的高度h设为大于等于3mm且小于等于5mm，使所述产品型面11的转角处的板材变形更充分，进而使板材在所述产品型面11的转角处的拉延成型的面更平整。
具体地，在本实施例中，如图3所示，所述第三凸面15远离所述产品型面11的侧壁与所述第二凸面122远离所述第二法兰面的侧壁的交汇处呈圆弧设置。通过设置所述圆弧，以使所述第三凸面15远离所述产品型面11的侧壁与所述第二凸面122远离所述第二法兰面14的侧壁，在相交处的连接更平滑，从而保证板材在拉延成型时，在该相交处的流动性较好，确保产品不出现开裂。
所述第一延伸面121b和所述第二延伸面122b相交形成所述第三凸面15。在本实施例中，如图3所示，所述第三凸面15远离所述产品型面11的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面11的倾斜设置，所述第三凸面15远离所述产品型面11的侧壁面的倾斜角为θ，且20°≤θ≤30°。通过将所述第三凸面15远离所述产品型面11的侧壁面倾斜设置，以便于板材在拉延成型时，在所述第三凸面15处具有较好的流动性，使板材在充分变形的同时不易出现开裂，提高生产的稳定性，保证车门内板加工的合格率。需要说明的是，倾斜角θ的具体数值可根据拉延成型加工的实际需要选取，以保证板材在该处具有较好的流动性，在拉延成型加工过程中充分变形且不出现开裂现象。
具体地，在本实施例中，如图3和图5所示，所述第三凸面15的宽度设为S，且50mm≤S≤60mm。通过将所述第三凸面15的的宽度S设置为大于等于50mm，且小于等于60mm，以保证车门内板拉延模具的强度，使车门内板拉延模具能够承受拉延成型过程中的侧向力，从而使车门内板拉延模具在拉延成型过程中不易变形和损坏，提高车门内板拉延模具的使用寿命，降低车门内板成型加工的生产成本。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (5)

1.一种车门内板拉延模具的模面，其特征在于，所述车门内板拉延模具的模面包括凸模模面和压边圈模面，所述凸模模面包括产品型面和工艺补充面，所述工艺补充面包括沿上下方向延伸的第一凸面以及沿前后方向延伸的第二凸面，所述第一凸面与所述产品型面之间限定出凹陷的第一法兰面，所述第二凸面与所述产品型面之间限定出第二法兰面，在所述第一法兰面与所述第二法兰面交汇的区域，所述第一凸面和所述第二凸面相交，以在所述凸模模面形成第三凸面；
在所述第一法兰面与所述第二法兰面交汇的区域，所述第一凸面朝向靠近所述第一法兰面的方向延伸形成第一延伸面，所述第二凸面朝向远离所述第二法兰面的方向延伸以形成第二延伸面，所述第一延伸面和所述第二延伸面相交形成所述第三凸面，所述第三凸面设有凸台面；
所述凸台面的高度为h，且3mm≤h≤5mm；
所述第三凸面远离所述产品型面的侧壁与所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁的交汇处呈圆弧设置；
所述第三凸面远离所述产品型面的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面的倾斜设置，所述第三凸面远离所述产品型面的侧壁面的倾斜角为θ，且20°≤θ≤30°；
所述第三凸面的宽度设为S，且50mm≤S≤60mm。
2.如权利要求1所述的车门内板拉延模具的模面，其特征在于，所述第一凸面远离所述第一法兰面的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面的倾斜设置，所述第一凸面远离所述第一法兰面的侧壁的倾斜角为α，且15°≤α≤20°。
3.如权利要求1所述的车门内板拉延模具的模面，其特征在于，所述第一凸面远离所述第一法兰面的侧壁的顶部设有第一圆弧角，所述第一圆弧角的半径为R1，且20mm≤R1≤25mm。
4.如权利要求1所述的车门内板拉延模具的模面，其特征在于，所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁呈自底部至顶部逐渐靠近所述产品型面的倾斜设置，所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁面的倾斜角为β，且0°＜β≤5°。
5.如权利要求1所述的车门内板拉延模具的模面，其特征在于，所述第二凸面远离所述第二法兰面的侧壁的顶部设有第二圆弧角，所述第二圆弧角的半径为R2，且10mm≤R2≤15mm。
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