CN113290118B - 一种改善车身侧围外板b柱上部外观面的拉延工艺方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，属于汽车整体侧围外板制造技术领域，方法包括首先依据车身侧围外板形状特征在上边梁外板的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，拉延补充面包含设置在上边梁外板外周的外侧压料面和设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面；然后以上凹模的入口线为基准，使外侧压料面的高度低于内侧压料面的高度；最后将位于B柱顶部的上边梁外板以B柱的中心线作为分界线，位于分界线处的上边梁外板拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板拉延深度。本申请的拉延过程从初始阶段至拉延成形结束，本拉延工艺方法全过程都在起作用，对解决侧围B柱上部“T”型区域外表面凹陷问题的效果更佳。

Description

一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法

技术领域

本申请涉及汽车整体侧围外板制造技术领域，特别涉及一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法。

背景技术

目前冲压工艺被广泛应用于汽车制造业，白车身中的许多覆盖件和内部板件都是利用模具在压力机上冲压而成。如图1所示，整体侧围外板是轿车覆盖件中最关键和重要的零件。其外形尺寸最大，装配关系最多，形状复杂，成型难度大，表面质量要求高，尺寸精度要求高。整体侧围外板零件形状各异，零件冲压成形难度也有不同。对于所有整体侧围外板零件的B柱12上部区域位置，图2所示，该部位结构通常是由上边梁外板11与B柱12组成的“T”形结构。在上边梁外板11与B柱12组成的“T”形结构两侧存在转角特征，如图3所示，在B柱12上部的一级外观面13与B柱12内部的二级外观面14之间存在一定的高度差H。

通常整体侧围外板的成型主要通过拉延、修边整形、修边斜楔整形、冲孔斜楔整形等工艺内容实现。整体侧围外板拉延工序的拉延模具在压力机的拉延成形过程为：首先上滑块下行，上凹模与内、外压料圈的压料面接触压住板料，然后上滑块持续下行，B柱12上部区域的下凸模首先接触板料拉延成形，由上边梁外板11与B柱12组成的“T”形结构两侧转角处的上凹模也逐步接触板料，在下凸模和上凹模的共同作用下，B柱12上部区域的板料会产生外凸，整体侧围外板拉延成形结束后，容易在B柱12上部的一级外观面13、二级外观面14表面产生因板料有多余，多余板料因拉延变形不足而导致的凹陷缺陷。

为了解决整体侧围外板的B柱12上部区域在拉延工序中产生的外观凹陷问题，相关技术中的拉延工艺方法对解决或改善侧围外板B柱12上部外表面凹陷问题的对策通常有如下两种：如图4所示，方案一是在整体侧围外板的B柱12顶部的二级外观面14表面上增加一处局部的向下凹陷的吸皱凹槽25。如图5所示，方案二是在整体侧围外板的B柱12上部的一级外观面13上整体侧围外板拉延模具的凹模相应位置区域增加强压区15，通过减小上凹模与下凸模之间的间隙来改善B柱12上部一级外观面13凹陷程度。

但是，采用上述采用方案一的拉延工艺方法，该向下凹陷的吸皱凹槽25的深度一般为5-6mm，且在距离拉延成形过程的最后阶段才开始起作用，对解决或改善B柱12上部一级外观面13、二级外观面14表面凹陷的效果非常有限，同时该向下凹陷的吸皱凹槽25对汽车外观造型特征有一定的影响，故造型工程师通常不愿意在该区域设计类似的吸皱凹槽25。

若采用方案二的拉延工艺方法，强压区15的下凸模与上凹模之间的间隙通常比板料的厚度小5％-10％,减小间隙的目的是将多余的板料压平，扩大凹陷区域的缺陷范围，降低缺陷严重程度，起到改善外观质量的作用，由于设计强压区15的工艺方案也是在拉延成形快结束时才开始起作用，作用时间较短，并不能从根本上解决外观质量问题。

发明内容

本申请实施例提供一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，以解决相关技术中整体侧围外板的B柱上部的一级外观面、二级外观面表面产生因板料有多余，多余板料因拉延变形不足而导致的凹陷缺陷。

本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，所述方法包括以下步骤：

依据车身侧围外板形状特征在上边梁外板的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，拉延补充面包含设置在上边梁外板外周的外侧压料面和设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面；

以上凹模的入口线为基准，所述外侧压料面的高度低于内侧压料面的高度，所述外侧压料面与内侧压料面之间的高度差△h控制在15mm至25mm之间；

将位于B柱顶部的上边梁外板以B柱的中心线作为分界线，位于分界线处的上边梁外板拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板拉延深度，且上边梁外板拉延深度以远离分界线的方向逐渐减小。

在一些实施例中：所述上凹模的外侧凹模口圆角控制在R35mm以上，所述上凹模的内侧凹模口圆角控制在R10mm至R20mm之间。

在一些实施例中：所述位于分界线前后两侧200mm至300mm处的上边梁外板的拉延深度与位于分界线处的上边梁外板拉延深度的高差小于15mm。

在一些实施例中：拉延时位于分界线处的上边梁外板先于分界线前后两侧的上边梁外板接触下凸模，下凸模先于分界线前后两侧的上边梁外板对分界线处的上边梁外板进行拉延。

在一些实施例中：所述上边梁外板外周的外侧压料面设有外侧拉延筋，所述前门洞和后门洞内的内侧压料面上均设有内侧拉延筋，所述内侧拉延筋的阻力大于所述外侧拉延筋的阻力。

在一些实施例中：所述内侧拉延筋的阻力与外侧拉延筋的阻力的差值控制在外侧拉延筋的阻力的15％至30％的范围内。

在一些实施例中：所述前门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板板料和B柱板料的第一凸台，所述第一凸台位于前门洞内侧的上边梁外板与B柱连接位置的转角处；

所述后门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板板料和B柱板料的第二凸台，所述第二凸台位于后门洞内侧的上边梁外板与B柱连接位置的转角处。

在一些实施例中：所述第一凸台由设置在下凸模顶部的第一工艺凸台拉延成型，所述第二凸台由设置在下凸模顶部的第二工艺凸台拉延成型。

在一些实施例中：所述第一工艺凸台和第二工艺凸台均为月牙形结构，且第一工艺凸台和第二工艺凸台的高度由中部向两端逐渐减小。

在一些实施例中：拉延成型后所述第一凸台的顶点和第二凸台的顶点均低于与B柱的顶面，第一凸台的顶点和第二凸台的顶点与B柱的顶面高差为5mm至10mm。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，由于本申请的拉延工艺方法首先依据车身侧围外板形状特征在上边梁外板的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，拉延补充面包含设置在上边梁外板外周的外侧压料面和设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面；然后以上凹模的入口线为基准，使外侧压料面的高度低于内侧压料面的高度，外侧压料面与内侧压料面之间的高度差△h控制在15mm至25mm之间；最后将位于B柱顶部的上边梁外板以B柱的中心线作为分界线，位于分界线处的上边梁外板拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板拉延深度，且上边梁外板拉延深度以远离分界线的方向逐渐减小。

因此，本申请的拉延工艺方法在上边梁外板的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，将上边梁外板外周的外侧压料面的高度低于设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面的高度。在上凹模与下凸模对板料进行拉延成型时，外侧压料面至上边梁外板顶面的高度大于内侧压料面至上边梁外板顶面的高度，这样外侧压料面至上边梁外板顶面的板料多于内侧压料面至上边梁外板顶面的板料，拉延成型后的上边梁外板的一级外观面和B柱的二级外观面表面不会发生多料现象。

此外，本申请同时将位于分界线处的上边梁外板拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板拉延深度，增大位于分界线处的上边梁外板的拉延深度，把上边梁外板的一级外观面上的多余板料撑开，避免了上边梁外板的一级外观面的凹陷缺陷。本申请的拉延过程从初始阶段至拉延成形结束，本拉延工艺方法全过程都在起作用，对解决侧围B柱上部“T”型区域外表面凹陷问题的效果更佳。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为背景技术中的整体侧围外板的结构示意图；

图2为图1中的A处局部放大图；

图3为图1中沿A-A方向的剖面图；

图4为背景技术中的方案一的结构示意图；

图5为背景技术中的方案二的结构示意图；

图6为本申请实施例的车身侧围外板的结构示意图；

图7为图6中沿B-B方向的剖面图；

图8为图6中沿C-C方向的剖面图；

图9为本申请实施例的另一车身侧围外板的结构示意图。

附图标记：

1、车身侧围外板；11、上边梁外板；12、B柱；13、一级外观面；14、二级外观面；15、强压区；16、外侧压料面；17、内侧压料面；18、中心线；19、外侧凹模口圆角；20、内侧凹模口圆角；21、第一凸台；22、第二凸台；23、外侧拉延筋；24、内侧拉延筋；25、吸皱凹槽。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其能解决相关技术中整体侧围外板的B柱上部的一级外观面、二级外观面表面产生因板料有多余，多余板料因拉延变形不足而导致凹陷的问题。

参见图6所示，本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，该方法包括以下步骤：

步骤1、依据车身侧围外板1形状特征在上边梁外板11的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，存在冲压负角的侧围零件部分延展至拉延补充面上。拉延补充面包含设置在上边梁外板11外周的外侧压料面16和设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面17，以及连接在外侧压料面16和内侧压料面17上的工艺补充面。

步骤2、以上凹模的入口线为基准，将外侧压料面16的高度低于内侧压料面17的高度，外侧压料面16与内侧压料面17之间的高度差△h控制在15mm至25mm之间。外侧压料面16至上边梁外板11顶面的高度大于内侧压料面17至上边梁外板11顶面的高度，外侧压料面16至上边梁外板11顶面的板料多于内侧压料面17至上边梁外板11顶面的板料。

内侧压料面17至上边梁外板11顶面的板料减少后，在上凹模与下凸模对板料进行拉延成型时，内侧压料面17至上边梁外板11顶面的板料被充分拉延，拉延成型后不会在上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面发生多余板料现象，杜绝了上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面凹陷的缺陷。

经过大量反复试验，本实施例的外侧压料面16与内侧压料面17之间的高度差△h控制在15mm至25mm之间，确保了上凹模与下凸模对板料进行拉延成型时上边梁外板11和B柱12能够被拉延成预设型面。当外侧压料面16与内侧压料面17之间的高度差△h控制在15mm以下后，上凹模与下凸模对板料进行拉延成型时不能解决上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面凹陷的缺陷。当外侧压料面16与内侧压料面17之间的高度差△h控制在25mm以上后，上凹模与下凸模对板料进行拉延成型时，上边梁外板11和B柱12过度拉延容易出现破裂的问题。

步骤3、将位于B柱12顶部的上边梁外板11以B柱12的中心线18作为分界线，位于分界线处的上边梁外板11拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板11拉延深度，且上边梁外板11拉延深度以远离分界线的方向逐渐减小。

本步骤将位于分界线处的上边梁外板11拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板11拉延深度，增大位于分界线处的上边梁外板11的拉延深度，把上边梁外板11的一级外观面13表面上的多余板料撑开，避免了上边梁外板11的一级外观面13表面的凹陷缺陷。

本申请实施例的拉延工艺方法在上边梁外板11的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，将上边梁外板11外周的外侧压料面16的高度低于设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面17的高度。在上凹模与下凸模对板料进行拉延成型时，外侧压料面16至上边梁外板11顶面的高度大于内侧压料面17至上边梁外板11顶面的高度，这样外侧压料面16至上边梁外板11顶面的板料多于内侧压料面17至上边梁外板11顶面的板料，拉延成型后的上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面不会发生多余板料现象。

本申请实施例同时将位于分界线处的上边梁外板11拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板11拉延深度，增大位于分界线处的上边梁外板11的拉延深度，把上边梁外板11的一级外观面13上的多余板料撑开，避免了上边梁外板11的一级外观面13的凹陷缺陷。本申请的拉延过程从初始阶段至拉延成形结束，本拉延工艺方法全过程都在起作用，对解决侧围B柱上部“T”型区域外表面凹陷问题的效果更佳。

在一些可选实施例中：参见图7所示，本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，该方法的上凹模的外侧凹模口圆角19控制在R35mm以上，上凹模的内侧凹模口圆角20控制在R10mm至R20mm之间。上凹模的外侧凹模口圆角19即为外侧压料面16与上边梁外板11之间的圆角，上凹模的内侧凹模口圆角20即为内侧压料面17与上边梁外板11之间的圆角。

本申请实施例的凹模的外侧凹模口圆角19控制在R35mm以上，上凹模的内侧凹模口圆角20控制在R10mm至R20mm之间，整体上均增大了上凹模的外侧凹模口圆角19和凹模的内侧凹模口圆角20，以使下凸模与上凹模共同对板料进行拉延冲压时减小上凹模对板料的冲击力，防止上凹模在板料上产生冲击线，减轻了上凹模对板料的接触压痕，提高了上边梁外板11的外观质量。

此外，本申请实施例的上凹模的外侧凹模口圆角19控制在R35mm以上，上凹模的内侧凹模口圆角20控制在R10mm至R20mm之间，整体上均增大了上凹模的外侧凹模口圆角19和上凹模的内侧凹模口圆角20，以使下凸模与上凹模共同对板料进行拉延冲压时增强板料的流动性，易于快速成型，并防止了拉延破裂的问题。

在一些可选实施例中：参见图6所示，本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，该方法位于分界线前后两侧200mm至300mm处的上边梁外板11的拉延深度与位于分界线处的上边梁外板11拉延深度的高差小于15mm。

拉延时位于分界线处的上边梁外板11先于分界线前后两侧的上边梁外板11接触下凸模，下凸模先于分界线前后两侧的上边梁外板11对分界线处的上边梁外板11进行拉延。

本申请实施例将位于分界线前后两侧200mm至300mm处的上边梁外板11的拉延深度与位于分界线处的上边梁外板11拉延深度的高差控制在15mm以内，以保证位于分界线处的上边梁外板11拉延深度大于位于分界线前后两侧200mm至300mm处的上边梁外板11的拉延深度的同时不影响上边梁外板11的造型特征。

位于分界线处的上边梁外板11拉延深度大于位于分界线前后两侧200mm至300mm处的上边梁外板11的拉延深度，能够保证位于分界线处的上边梁外板11先于分界线前后两侧的上边梁外板11接触下凸模，下凸模先于分界线前后两侧的上边梁外板11对分界线处的上边梁外板11进行拉延，可以抵消因分界线处的上边梁外板11下榻导致的板料变形不足的问题。

在一些可选实施例中：参见图9所示，本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，该方法在上边梁外板11外周的外侧压料面设有外侧拉延筋23，在前门洞和后门洞内的内侧压料面上均设有内侧拉延筋24，内侧拉延筋24的阻力大于外侧拉延筋23的阻力。内侧拉延筋24的阻力与外侧拉延筋23的阻力的差值控制在外侧拉延筋23阻力的15％至30％的范围内。

本申请实施例在上边梁外板11外周的外侧压料面16设有外侧拉延筋23，在前门洞和后门洞内的内侧压料面17上均设有内侧拉延筋24，且内侧拉延筋24的阻力大于外侧拉延筋23的阻力。当下凸模与上凹模共同对板料进行拉延冲压时，位于外侧压料面16的板料的流动性能大于位于内侧压料面17的板料的流动性能。内侧压料面17的板料的流动性能变慢以后，可以避免上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面流入的板料过多导致凹陷的缺陷。

此外，内侧拉延筋24的阻力与外侧拉延筋23的阻力的差值控制在外侧拉延筋23阻力的15％至30％的范围内，不仅可以保证上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面被充分拉延，避免出现流入多余板料，同时在拉延过程充能够避免出现板料流入阻力过大导致开裂的缺陷。

在一些可选实施例中：参见图9所示，本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，该方法在前门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板11板料和B柱12板料的第一凸台21，第一凸台21位于前门洞内侧的上边梁外板11与B柱12连接位置的转角处。后门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板11板料和B柱12板料的第二凸台22，第二凸台22位于后门洞内侧的上边梁外板11与B柱12连接位置的转角处。

本申请实施例在前门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板11板料和B柱12板料的第一凸台21，该第一凸台21通过拉延成型来吸收上边梁外板11板料和B柱12板料，以达到减少上边梁外板11板料和B柱12板料的目的。在后门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板11板料和B柱12板料的第二凸台22，该第二凸台22通过拉延成型来吸收上边梁外板11板料和B柱12板料，以达到减少上边梁外板11板料和B柱12板料的目的。

第一凸台21和第二凸台22拉延成型后以吸收上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面的板料，有效的解决了上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面凹陷的问题。由于第一凸台21在前门洞内的拉延补充面上，第二凸台22在后门洞内的拉延补充面上，当车身侧围外板1完拉延成型后将前门洞内的拉延补充面和后门洞内的拉延补充面切除即可，不影响车身侧围外板1的外观质量。

在一些可选实施例中：参见图6、图8和图9所示，本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，该方法的第一凸台21由设置在下凸模顶部的第一工艺凸台(图中未画出)拉延成型，第二凸台22由设置在下凸模顶部的第二工艺凸台(图中未画出)拉延成型。第一工艺凸台和第二工艺凸台均为底部平整、上部凸出的月牙形结构，且第一工艺凸台和第二工艺凸台的高度由中部向两端逐渐减小。

第一工艺凸台、第二工艺凸台和下凸模之间与板料形成稳定的三点接触，在板料拉延成型过程中，加大板料在上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14与下凸模的接触面积，提高板料流动的稳定性。在拉延成型的最后阶段，通过第一工艺凸台、第二工艺凸台与板料之间形成第一凸台21和第二凸台22，吸收上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面上的多余板料，改善该区域的成型不足。

当车身侧围外板1完拉延成型后第一凸台21的顶点和第二凸台22的顶点均低于与B柱12的顶面，第一凸台21的顶点和第二凸台22的顶点与B柱12的顶面高差为5mm至10mm。第一凸台21的顶点和第二凸台22的顶点与B柱12的顶面高差控制在5mm至10mm的范围内，避免第一凸台21和第二凸台22过多吸收或吸收不足上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面上的板料，提高上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面的外观质量。

工作原理

本申请实施例提供了一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，由于本申请的拉延工艺方法首先依据车身侧围外板1形状特征在上边梁外板11的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，拉延补充面包含设置在上边梁外板11外周的外侧压料面16和设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面17；然后以上凹模的入口线为基准，使外侧压料面16的高度低于内侧压料面17的高度，外侧压料面16与内侧压料面17之间的高度差△h控制在15mm至25mm之间；最后将位于B柱12顶部的上边梁外板11以B柱12的中心线18作为分界线，位于分界线处的上边梁外板11拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板11拉延深度，且上边梁外板11拉延深度以远离分界线的方向逐渐减小。

因此，本申请的拉延工艺方法在上边梁外板11的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，将上边梁外板11外周的外侧压料面16的高度低于设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面17的高度。在上凹模与下凸模对板料进行拉延成型时，外侧压料面16至上边梁外板11顶面的高度大于内侧压料面17至上边梁外板11顶面的高度，这样外侧压料面16至上边梁外板11顶面的板料多于内侧压料面17至上边梁外板11顶面的板料，拉延成型后的上边梁外板11的一级外观面13和B柱12的二级外观面14表面不会发生多料现象。

此外，本申请同时将位于分界线处的上边梁外板11拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板11拉延深度，增大位于分界线处的上边梁外板11的拉延深度，把上边梁外板11的一级外观面13上的多余板料撑开，避免了上边梁外板11的一级外观面13的凹陷缺陷。本申请的拉延过程从初始阶段至拉延成形结束，本拉延工艺方法全过程都在起作用，对解决侧围B柱上部“T”型区域外表面凹陷问题的效果更佳。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

依据车身侧围外板(1)形状特征在上边梁外板(11)的外周及前门洞和后门洞内分别设置拉延补充面，拉延补充面包含设置在上边梁外板(11)外周的外侧压料面(16)和设置在前门洞和后门洞内的内侧压料面(17)；

以上凹模的入口线为基准，所述外侧压料面(16)的高度低于内侧压料面(17)的高度，所述外侧压料面(16)与内侧压料面(17)之间的高度差△h控制在15mm至25mm之间；

将位于B柱(12)顶部的上边梁外板(11)以B柱(12)的中心线(18)作为分界线，位于分界线处的上边梁外板(11)拉延深度大于分界线前后两侧的上边梁外板(11)拉延深度，且上边梁外板(11)拉延深度以远离分界线的方向逐渐减小。

2.如权利要求1所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

所述上凹模的外侧凹模口圆角(19)控制在R35mm以上，所述上凹模的内侧凹模口圆角(20)控制在R10mm至R20mm之间。

3.如权利要求1所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

位于分界线前后两侧200mm至300mm处的上边梁外板(11)的拉延深度与位于分界线处的上边梁外板(11)拉延深度的高差小于15mm。

4.如权利要求1所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

拉延时位于分界线处的上边梁外板(11)先于分界线前后两侧的上边梁外板(11)接触下凸模，下凸模先于分界线前后两侧的上边梁外板(11)对分界线处的上边梁外板(11)进行拉延。

5.如权利要求1所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

所述上边梁外板(11)外周的外侧压料面(16)设有外侧拉延筋(23)，所述前门洞和后门洞内的内侧压料面上均设有内侧拉延筋(24)，所述内侧拉延筋(24)的阻力大于所述外侧拉延筋(23)的阻力。

6.如权利要求5所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

所述内侧拉延筋(24)的阻力与外侧拉延筋(23)的阻力的差值控制在外侧拉延筋(23)的阻力的15％至30％的范围内。

7.如权利要求1所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

所述前门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板(11)板料和B柱(12)板料的第一凸台(21)，所述第一凸台(21)位于前门洞内侧的上边梁外板(11)与B柱(12)连接位置的转角处；

所述后门洞内的拉延补充面拉延形成用于吸收上边梁外板(11)板料和B柱(12)板料的第二凸台(22)，所述第二凸台(22)位于后门洞内侧的上边梁外板(11)与B柱(12)连接位置的转角处。

8.如权利要求7所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

所述第一凸台(21)由设置在下凸模顶部的第一工艺凸台拉延成型，所述第二凸台(22)由设置在下凸模顶部的第二工艺凸台拉延成型。

9.如权利要求8所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

所述第一工艺凸台和第二工艺凸台均为月牙形结构，且第一工艺凸台和第二工艺凸台的高度由中部向两端逐渐减小。

10.如权利要求8所述的一种改善车身侧围外板B柱上部外观面的拉延工艺方法，其特征在于：

拉延成型后所述第一凸台(21)的顶点和第二凸台(22)的顶点均低于与B柱(12)的顶面，第一凸台(21)的顶点和第二凸台(22)的顶点与B柱(12)的顶面高差为5mm至10mm。

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