CN114555436A - 电子驻车制动系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

根据一个实施方式的电子驻车制动系统包括：第一电子驻车制动器，其设置在车辆的前轮处以产生第一夹紧力；第二电子驻车制动器，其设置在车辆的后轮处以产生第二夹紧力；倾斜传感器，其用于检测车辆的倾斜程度；以及控制单元，其用于基于车辆的倾斜程度和车辆重量信息来确定驻车所需的总夹紧力，根据所确定的总夹紧力从各电子驻车制动器中确定要操作的电子驻车制动器，并且操作所确定的电子驻车制动器。

Description

电子驻车制动系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及电子驻车制动系统及其控制方法，更具体地，涉及利用与安装在车轮上的卡钳集成的马达来操作的马达卡钳(MoC)型电子驻车制动系统及其控制方法。
背景技术
通常，电子驻车制动(EPB)系统特别是马达驱动的卡钳型(MoC型)EPB系统可以通过卡钳内的机械结构装置通过经由减速器增加由电动马达产生的扭矩来产生夹紧力，该夹紧力是必要的驻车动力。
通过驱动电动马达对活塞加压，通过制动衬块和制动盘的接触表面之间的摩擦力产生夹紧力，MoC型EPS系统可以用制动衬块对与车轮一体旋转的制动盘加压。
MoC型EPS系统主要应用于客车或一些休闲车(RV)。
为了将MoC型EPS系统应用于车辆，应当考虑电动马达的容量、致动器的传动比和耐久性寿命。应用于重型(HD)车辆(例如公共汽车或卡车)需要更大的夹紧力，最终导致过度设计，并因此增加制造成本。
发明内容
技术问题
本发明的一个方面提供了电子驻车制动系统及其控制方法，该电子驻车制动系统能够产生驻车所需的夹紧力，而不管车辆的重量如何，同时防止过度设计。
技术方案
根据本发明的一个方面，可以提供一种电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统包括：第一电子驻车制动器，所述第一电子驻车制动器设置在车辆的前轮侧以产生第一夹紧力；第二电子驻车制动器，所述第二电子驻车制动器设置在所述车辆的后轮侧以产生第二夹紧力；坡度传感器，所述坡度传感器检测所述车辆的坡度；以及控制器，所述控制器基于车辆坡度和车辆重量信息来确定驻车所需的总夹紧力，根据所确定的所述总夹紧力来确定各电子驻车制动器中要操作的电子驻车制动器，并且操作所确定的电子驻车制动器。
当检测到的所述车辆坡度增加并且车辆重量增加时，所述控制器可以将驻车所需的所述总夹紧力确定为更高的值。
由所述第一电子驻车制动器产生的第一夹紧力可以被设定为低于由所述第二电子驻车制动器产生的第二夹紧力。
如果所确定的所述总夹紧力低于所述第一夹紧力，则所述控制器可以确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器。
如果所确定的所述总夹紧力高于所述第一夹紧力且低于所述第二夹紧力，则所述控制器可以确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第二电子驻车制动器。
如果所确定的所述总夹紧力高于所述第二夹紧力，则所述控制器可以确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器和所述第二电子驻车制动器。
所述电子驻车制动器可以是马达卡钳型电子驻车制动器。
根据本发明的另一方面，可以提供一种电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统包括：第一电子驻车制动器，所述第一电子驻车制动器设置在大型车辆的前轮侧以产生第一夹紧力；第二电子驻车制动器，所述第二电子驻车制动器设置在所述大型车辆的后轮侧以产生设定为高于所述第一夹紧力的第二夹紧力；坡度传感器，所述坡度传感器检测所述大型车辆的坡度；以及控制器，所述控制器在检测到的应用驻车时的坡度处于预设范围内的情况下，如果所述大型车辆的重量处于第一重量范围内，则操作所述第一电子驻车制动器，同时停止所述第二电子驻车制动器；如果所述大型车辆的重量处于设定为高于所述第一重量范围的第二重量范围内，则停止所述第一电子驻车制动器，同时操作所述第二电子驻车制动器；并且如果所述大型车辆的重量处于设定为高于所述第二重量范围的第三重量范围内，则操作所述第一电子驻车制动器和所述第二电子驻车制动器两者。
所述第一重量范围可以是所述大型车辆的整备重量范围，所述第二重量范围可以是所述大型车辆的总车辆重量范围，并且所述第三重量范围可以是所述大型车辆的总拖车重量等级范围。
根据本发明的另一方面，可以提供一种电子驻车制动系统的控制方法，所述电子驻车制动系统包括设置在车辆的前轮侧以产生第一夹紧力的第一电子驻车制动器和设置在所述车辆的后轮侧以产生第二夹紧力的第二电子驻车制动器，所述控制方法包括以下步骤：检测所述车辆的坡度；基于检测到的车辆坡度和车辆重量信息来确定驻车所需的总夹紧力；根据所确定的所述总夹紧力来确定各电子驻车制动器中要操作的电子驻车制动器；以及操作所确定的电子驻车制动器。
在确定总夹紧力的步骤中，当检测到的所述车辆坡度增加并且车辆重量增加时，可以将驻车所需的所述总夹紧力确定为更高的值。
可以将由所述第一电子驻车制动器产生的第一夹紧力设定为低于由所述第二电子驻车制动器产生的第二夹紧力。
在确定要操作的电子驻车制动器的步骤中，如果所确定的所述总夹紧力低于所述第一夹紧力，则可以确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器。
在确定要操作的电子驻车制动器的步骤中，如果所确定的所述总夹紧力高于所述第一夹紧力且低于所述第二夹紧力，则可以确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第二电子驻车制动器。
在确定要操作的电子驻车制动器的步骤中，如果所确定的所述总夹紧力高于所述第二夹紧力，则可以确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器和所述第二电子驻车制动器。
有利效果
根据本发明的一个方面，能够产生驻车所需的夹紧力，而不管车辆的重量如何，同时防止过度设计。
根据本发明的另一方面，考虑到车辆的重量状态和坡道坡度，可以适当地控制前轮和后轮驻车所需的夹紧力。
附图说明
图1示出了应用于根据实施方式的电子驻车制动系统的马达卡钳(MoC)型电子驻车制动器(EPB)的构造。
图2示出了根据实施方式的电子驻车制动系统的控制块。
图3示出了根据实施方式的应用了电子驻车制动系统的车辆。
图4示出了根据实施方式的仅在应用电子驻车制动系统的车辆的前轮处产生夹紧力。
图5示出了根据实施方式的仅在应用电子驻车制动系统的车辆的后轮处产生夹紧力。
图6示出了根据实施方式的在应用电子驻车制动系统的车辆的前轮和后轮处均产生夹紧力。
图7示出了根据实施方式的电子驻车制动系统的控制方法。
图8示出了根据实施方式的用于确定要在电子驻车制动系统中操作的EPB的方法。
图9示出了根据另一实施方式的电子驻车制动系统的控制方法。
具体实施方式
在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的要素。本说明书没有描述实施方式的所有要素，并且省略了本发明所属的技术领域中的一般内容或实施方式之间的重叠内容。说明书中使用的术语“部分、模块、构件和块”可以以软件或硬件来实现，并且多个“单元、模块、构件和块”也可以被实现为一个组件，或者一个“单元、模块、构件或块”可以包括根据实施方式的多个组件。
在整个说明书中，当称一个元件与另一个元件“连接”时，该连接可以包括直接连接和间接连接。间接连接包括通过无线通信网络的连接。
当一个元件“包括”另一个元件时，该元件可以进一步包括另一个元件，而不包括其他元件，除非另外特别说明。
在整个说明书中，当一个构件定位在另一个构件“上”时，第一构件可直接定位在第二构件上，或者其他构件可定位在第一构件和第二构件之间。
术语“第一”和“第二”用于将一个部件与另一个部件区分开，并且本公开的范围不应受此限制。如本文所用，单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另外明确指出。
用于指定相应步骤的标识符是为了便于描述，而不是限制步骤的顺序。除非在上下文中明确地指定为限制于此，否则步骤可以以与其中指定的顺序不同的顺序执行。
图1示出了应用于根据实施方式的电子驻车制动系统的马达卡钳(MoC)型电子驻车制动器(EPB)的构造。
参照图1，电子驻车制动器10可包括：托架110，其具有安装成前进和后退以对随车辆的车轮旋转的制动盘100加压的一对衬块板111和112；卡钳壳体120，其具有安装成可在托架110上滑动的气缸123并具有安装成通过制动液压前进和后退的活塞121；动力转换单元130，其对活塞121加压；以及马达致动器140，其使用马达M将旋转力传递到动力转换单元130。
一对衬块板111和112分成设置成接触活塞121的内衬块板111和设置成接触卡钳壳体120的指部122的外衬块板112。一对衬块板111和112安装在固定于车身的托架110上，以能够向制动盘100的两个相对侧前进和从制动盘100的两个相对侧后退。制动衬块113附接到每个衬块板111和112的面向制动盘100的一个表面。
卡钳壳体120安装成可在托架110上滑动。更具体地，卡钳壳体120具有安装在其后部处的动力转换单元130，并且在其前部处包括气缸123和指部122，气缸123包括能够前进和后退的活塞121，指部122形成为向下弯曲以操作外衬块板112。指部122和气缸123彼此一体地形成。
活塞121被制备成杯形中空圆柱形，并且被插入以可在气缸123中滑动。活塞121通过接收马达致动器140的旋转力的动力转换单元130的轴向力将内衬块板111加压到制动盘100。因此，当施加动力转换单元130的轴向力时，活塞121前进到内衬块板111以对内衬块板111加压，并且通过反作用力，卡钳壳体120在与活塞121相反的方向上操作以允许指部122将外衬块板112加压到制动盘100，从而执行制动。
动力转换单元130起到接收来自马达致动器140的旋转力并将活塞121加压到内衬块板111的作用。
动力转换单元130安装成放置在活塞121中，并且可以包括接触活塞121的螺母构件131和螺纹连接到螺母构件131的心轴构件133。
螺母构件131放置在活塞121中，其旋转受到限制，并且可以与心轴构件135螺纹连接。
螺母构件131可包括准备接触活塞121的头部132和从头部132延伸并在内周表面上具有内螺纹以与心轴构件135螺纹连接的联接部133。
螺母构件131可以用于在根据心轴构件135的旋转方向前进和后退时对活塞121加压和减压。在这种情况下，前进方向可以是螺母构件131接近活塞121的移动方向。后退方向可以是螺母构件131远离活塞121移动的移动方向。此外，前进方向可以是活塞121接近制动衬块113的移动方向。后退方向可以是活塞121远离制动衬块113移动的移动方向。
心轴构件135可包括穿过卡钳壳体120的后部并接收马达致动器140的旋转力以旋转的轴向部136和从轴向部136径向延伸的凸缘部137。轴向部131具有第一侧和第二侧，第一侧安装成穿过气缸123的后侧以便可旋转，第二侧设置在活塞121中。在这种情况下，轴向部131的穿过气缸123的第一侧与减速器142的输出侧连接，以接收马达致动器140的旋转力。
马达致动器140可以包括电动马达141和减速器142。
电动马达141可以使心轴构件135旋转以使螺母构件131前进或后退，从而对活塞121加压或减压。
减速器142可以制备在电动马达141的输出侧和心轴构件135之间。
通过具有上述构造，电子驻车制动器10可在驻车应用模式下通过马达致动器140使心轴构件135沿一个方向旋转，由此移动螺母构件131以对活塞121加压。通过螺母构件131的移动而被加压，活塞121可以对内衬块板111加压，从而使制动衬块113与制动盘100紧密接触并且因此产生夹紧力。
此外，在驻车释放模式下，电子驻车制动器10可通过马达致动器140使心轴构件135沿相反方向旋转，使由活塞121加压的螺母构件131后退。当螺母构件131后退时，活塞121可被减压。当活塞121被减压时，制动衬块113与制动盘100分离，释放所产生的夹紧力。
图2示出了根据实施方式的电子驻车制动系统的控制块。图3示出了根据实施方式的应用了电子驻车制动系统的车辆。
参照图2和图3，电子驻车制动系统可包括执行整体控制的控制器200。
坡度传感器300可以电连接到控制器200的输入侧。
第一电子驻车制动器(第一EPB)11、第二电子驻车制动器(第二EPB)12、第三电子驻车制动器(第三EPB)13和第四电子驻车制动器(第四EPB)14可以电连接到控制器200的输出侧。
控制器200可以被称为电子控制单元(ECU)。
控制器200可以包括处理器210和存储器220。
存储器220可以存储用于处理或控制处理器210的程序和用于操作电子驻车制动系统的各种数据。
存储器220不仅可以包括诸如S-RAM和D-RAM的易失性存储器，还可以包括诸如闪存、只读存储器(ROM)和可擦除可编程只读存储器(EPROM)的非易失性存储器。
处理器210可以控制电子驻车制动系统的整体操作。
具有上述构造的控制器200可以驱动每个EPB的电动马达。控制器200可以通过用于驱动每个EPB的电动马达的马达驱动电路使每个EPB的电动马达正向或反向旋转。
控制器200可以通过由驾驶员操纵的驻车开关的操纵信号或由与电子驻车制动器的操作相关的程序产生的操纵信号来驱动电动马达141。
控制器200可根据由驾驶员操纵的驻车开关的操纵信号或由与电子驻车制动器的操作相关的程序产生的操纵信号来执行驻车应用模式或驻车释放模式。
在驻车应用模式下，控制器200可以执行驻车应用，该驻车应用使相应EPB的电动马达在一个方向上旋转以使螺母构件在前进方向上移动并且对活塞加压，由此使制动衬块与制动盘紧密接触并且因此产生夹紧力。
在驻车释放模式下，控制器200可以执行驻车释放，该驻车释放使相应EPB的电动马达在相反方向上旋转以使螺母构件在后退方向上移动并且使活塞减压，由此释放制动衬块与制动盘的紧密接触并且因此释放夹紧力。
坡度传感器300可以检测车辆所在的倾斜道路的坡度。坡度传感器300可以包括用于检测车辆的减速度的G传感器。控制器200可以接收从坡度传感器300检测到的坡度。也可以在没有坡度传感器300的情况下从外部接收车辆的坡度。
第一EPB 11可以设置在左前轮FL上。第一EPB 11可以根据控制器200的控制信号产生在左前轮FL上驻车所需的夹紧力。例如，可以根据道路摩擦系数、左前轮FL制动扭矩的制动扭矩、车辆的坡度、滚动半径和有效半径来确定在左前轮FL上驻车所需的夹紧力。
第二EPB 12可以设置在右前轮FR上。第二EPB 12可以根据控制器200的控制信号产生在右前轮FR上驻车所需的夹紧力。在右前轮FR上驻车所需的夹紧力可以以与在左前轮FL上驻车所需的夹紧力相同的方式确定。
第三EPB 13可以设置在左后轮RL上。第三EPB 13可以根据控制器200的控制信号产生在左后轮RL上驻车所需的夹紧力。
第四EPB 14可以设置在右后轮RR上。第四EPB 14可以根据控制器200的控制信号产生在右后轮RR上驻车所需的夹紧力。
在左后轮RL上驻车所需的夹紧力和在右后轮RR上驻车所需的夹紧力可以以与在左前轮FL上驻车所需的夹紧力相同的方式确定。
第一EPB 11、第二EPB 12、第三EPB 13和第四EPB 14可设置成产生不同的夹紧力。
前轮侧FL和FR的第一EPB 11和第二EPB 12可设置成产生比后轮侧RL和RR的第三EPB 13和第四EPB 14更低的夹紧力。
产生相对较低夹紧力的小型电子驻车制动器可施加到前轮侧FL和FR的第一EPB11和第二EPB 12。
产生相对较高夹紧力的中型电子驻车制动器可施加到后轮侧RL和RR的第三EPB13和第四EPB 14。
控制器200可以将独立的驱动命令传输到第一EPB 11、第二EPB 12、第三EPB 13和第四EPB 14，以独立地控制第一EPB 11到第四EPB 14。
控制器200可以接收车辆重量信息。此外，控制器200可以基于各种类型的车辆信息来估计车辆重量信息。
车辆重量可以分成几类。
车辆重量可以分成整备重量(CW)、总车辆重量(GVW)和总拖车重量等级(GTWR)。车辆重量可以分成轻重量、中等重量和大重量。
整备重量可以是仅驾驶员乘坐空车时的重量。
整备重量可以是在用燃料、润滑油和冷却剂填充车辆直到其最大容量(包括驾驶员的重量(例如75kg))之后用备用轮胎和装备的标准工具测量的车辆的重量。
总车辆重量可以是车辆自身最大负载的重量。
总车辆重量可以是配备有包括驾驶员在内的乘客的乘车能力(例如，每人65kg或75kg)和附件的最大有效载荷的车辆的重量。
总拖车重量等级可以是车辆的重量加上拖车的重量。
总拖车重量等级可以是拖着拖车的车辆的总车辆重量。例如，总拖车重量等级可以是拖着装载有最大有效载荷的拖车的车辆的总车辆重量。
能够产生与整备重量相对应的夹紧力的电子驻车制动器(例如，小型EPB)可以应用于车辆的前轮或后轮，并且能够产生与总车辆重量相对应的夹紧力的电子驻车制动器(例如，中型EPB)可以应用于其他。
以下描述的是采用能够产生与前轮的整备重量相对应的夹紧力的小型电子驻车制动器，同时采用能够产生与后轮的总车辆重量相对应的夹紧力的电子驻车制动器(例如，中型EPB)的车辆。
控制器200可以基于车辆重量信息和车辆坡度来确定驻车所需的总夹紧力值。当车辆重量增加且车辆坡度增加时，总夹紧力值可确定为具有较高的力值。
控制器200可以从输入或估计的车辆重量信息中识别车辆的重量。例如，控制器200可以识别车辆重量是整备重量(CW)、总车辆重量(GVW)或总拖车重量等级(GTWR)中的哪一个。
控制器200可以基于所确定的总夹紧力值来确定前轮侧EPB 11和12以及后轮侧EPB 13和14中要操作的EPB。
控制器200可以将用于驱动相应EPB的驱动命令输出到相应EPB以操作所确定的EPB。
图4示出了根据实施方式的仅在应用电子驻车制动系统的车辆的前轮处产生夹紧力。
参照图4，如果基于车辆重量信息和车辆坡度确定的总夹紧力值在可由前轮侧EPB11和12产生的夹紧力覆盖的力值内，则控制器200可操作前轮侧EPB 11和12并停止后轮侧EPB 13和14。
例如，如果车辆重量不大于大型车辆(HD车辆)的整备重量(CW)，并且车辆坡度是预设值或更小，则控制器200可以操作前轮侧EPB 11和12并停止后轮侧EPB 13和14。
换言之，控制器200可以仅操作前轮侧EPB 11和12。
因此，可以仅在左前轮FL和右前轮FR处产生如箭头所示的驻车所需的夹紧力。
图5示出了根据实施方式的仅在应用电子驻车制动系统的车辆的后轮处产生夹紧力。
参照图5，如果基于车辆重量信息和车辆坡度确定的总夹紧力值在可由后轮侧EPB13和14产生的夹紧力覆盖的力值内，则控制器200可停止前轮侧EPB 11和12并操作后轮侧EPB 13和14。
例如，如果车辆重量不大于大型车辆(HD车辆)的整备重量(CW)并且车辆坡度大于预设值，或者如果车辆重量大于大型车辆(HD车辆)的整备重量(CW)并且不大于总车辆重量(GVW)并且车辆坡度不大于预设值，则控制器200可以停止前轮侧EPB 11和12并操作后轮侧EPB 13和14。
换言之，控制器200可以仅操作后轮侧EPB 13和14。
因此，可以仅在左后轮RL和右后轮RR处产生如箭头所示的夹紧力。
图6示出了根据实施方式的在应用电子驻车制动系统的车辆的前轮和后轮处均产生夹紧力。
参照图6，如果基于车辆重量信息和车辆坡度确定的总夹紧力值在可由前轮侧EPB11和12以及后轮侧EPB 13和14产生的夹紧力覆盖的力值内，则控制器200可操作前轮侧EPB11和12连同后轮侧EPB 13和14。
例如，如果车辆重量不大于大型车辆(HD车辆)的总车辆重量(GVW)并且车辆坡度大于预设值，或者如果车辆重量大于大型车辆(HD车辆)的总车辆重量(GVW)，则控制器200可操作前轮侧EPB 11和12连同后轮侧EPB 13和14。
换言之，控制器200可以操作前轮侧EPB 11和12以及后轮侧EPB 13和14两者。
因此，可以在左前轮FL和右前轮FR处产生由箭头指示的夹紧力，同时在左后轮RL和右后轮RR处产生由箭头指示的夹紧力。
同时，如果在驻车应用中的车辆坡度在预设范围内，并且大型车辆的重量在整备重量(CW)内，则控制器200可以打开(激活)前轮侧EPB 11和12，同时关闭(停用)后轮侧EPB13和14。
此外，如果大型车辆的重量在总车辆重量(GVW)内，则控制器200可以打开后轮侧EPB 13和14，同时关闭前轮侧EPB 11和12。
此外，如果大型车辆的重量在总拖车重量等级(GTWR)范围内，则控制器200可以打开前轮侧EPB 11和12，同时打开后轮侧EPB 13和14。
照此，当车辆坡度在预设范围内时，如果车辆重量是整备重量(CW)，则控制器200可以仅操作小型EPB，如果车辆重量是总车辆重量(GVW)，则控制器200可以仅操作中型EPB，并且如果车辆重量是总拖车重量等级(GTWR)，则控制器200可以操作所有EPB，从而单独地产生每个车辆重量和车辆坡度所需的夹紧力。
因此，根据实施方式的电子驻车制动系统可以对前轮和后轮产生不同的夹紧力，并且考虑车辆坡度和车辆重量状态来控制驻车所需的夹紧力，从而确保商用车辆所需的耐久性，同时防止由于过度的耐久性寿命而导致的过度设计。此外，即使当EPB系统发生故障或每个EPB发生故障时，其余的EPB也可以工作。因此，可以确保制动系统的冗余。
图7示出了根据实施方式的电子驻车制动系统的控制方法。
参照图7，首先，控制器200可识别车辆重量(400)。控制器200可以从外部接收车辆重量信息或从车辆模型估计车辆重量信息，根据车辆重量信息识别车辆的重量。
控制器200可以通过坡度传感器300检测车辆坡度(402)。
控制器200可以基于识别出的车辆重量和检测到的车辆坡度来确定车辆驻车所需的总夹紧力(404)。
控制器200可以根据所确定的总夹紧力来确定所有EPB(EPB 1至EPB 4)中要操作的EPB(406)。
在确定要操作的EPB之后，控制器200可以操作所确定的EPB(408)。
图8示出了根据实施方式的用于确定要在电子驻车制动系统中操作的EPB的方法。
参照图8，控制器200可将所确定的总夹紧力DTM C.F与可由前轮侧EPB 11和12产生的前轮侧夹紧力FRT C.F进行比较，确定所确定的总夹紧力DTM C.F是否不大于前轮侧夹紧力FRT C.F(500)。在这种情况下，前轮侧夹紧力FRT C.F可以是由左前(FL)侧EPB 11产生的左前轮侧夹紧力FL C.F与由右前(FR)侧EPB 12产生的右前(FR)侧夹紧力FR C.F之和的夹紧力。
如果作为确定操作模式500的结果，所确定的总夹紧力DTM C.F不大于前轮侧夹紧力FRT C.F，则控制器200可确定要操作的EPB(OPT EPB)是所有EPB中的前轮侧EPB，即EPB 111和EPB 2 12(502)。
同时，如果作为确定操作模式500的结果，所确定的总夹紧力DTM C.F大于前轮侧夹紧力FRT C.F，则控制器200可确定所确定的总夹紧力DTM C.F是否大于前轮侧夹紧力FRTC.F且不大于后轮侧夹紧力Rear C.F(504)。在这种情况下，后轮侧夹紧力Rear C.F可以是由左后(RL)侧EPB 13产生的左后轮(RL)侧夹紧力RL C.F与由右后(RR)侧EPB 14产生的右后(RR)侧夹紧力RR C.F之和的夹紧力。
如果作为确定操作模式504的结果，所确定的总夹紧力DTM C.F大于前轮侧夹紧力FRT C.F，并且不大于后轮侧夹紧力Rear C.F，则控制器200可以确定要操作的EPB(OPTEPB)是所有EPB中的后轮侧EPB，即EPB 3 13和EPB 4 14(506)。
另一方面，如果作为确定操作模式504的结果，所确定的总夹紧力DTM C.F大于后轮侧夹紧力Rear C.F，则控制器200可确定要操作的EPB(OPT EPB)是所有EPB 11至14(508)。
图9示出了根据另一实施方式的电子驻车制动系统的控制方法。
参照图9，首先，控制器200可识别车辆重量(600)。
控制器200可以通过坡度传感器300检测车辆坡度(602)。
控制器200可以确定车辆重量W是否等于或小于整备重量(CW)并且车辆坡度G是否是例如20％或更小(604)。
如果作为确定操作模式604的结果，车辆重量(W)小于或等于整备重量(CW)并且车辆坡度(G)例如小于或等于20％，则控制器200可仅操作前轮侧EPB 11和12(606)。
同时，如果作为确定操作模式604的结果，不满足604的条件，则控制器200可以确定车辆重量(W)是否超过整备重量(CW)、车辆重量(W)是否小于或等于总车辆重量(GVW)以及车辆坡度(G)是否是例如20％或更小(608)。
如果作为确定操作模式608的结果，车辆重量(W)超过整备重量(CW)、车辆重量(W)小于或等于总车辆重量(GVW)并且车辆坡度(G)是例如20％或更小，则控制器200可仅操作后轮侧EPB 13和14(610)。
同时，如果作为确定作为操作模式608的结果，不满足608的条件，则控制器200可以操作前轮侧EPB 11和12以及后轮侧EPB 13和14两者(612)。
如上所述，根据实施方式的电子驻车制动系统可产生驻车所需的夹紧力，而不管车辆的重量如何，同时防止过度设计，并且可基于车辆重量状态和车辆坡度适当地控制在前轮和后轮上驻车所需的夹紧力。

Claims (15)

1.一种电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统包括：
第一电子驻车制动器，所述第一电子驻车制动器设置在车辆的前轮侧以产生第一夹紧力；
第二电子驻车制动器，所述第二电子驻车制动器设置在所述车辆的后轮侧以产生第二夹紧力；
坡度传感器，所述坡度传感器检测所述车辆的坡度；以及
控制器，所述控制器基于车辆坡度和车辆重量信息来确定驻车所需的总夹紧力，根据所确定的所述总夹紧力来确定各电子驻车制动器中要操作的电子驻车制动器，并且操作所确定的电子驻车制动器。
2.根据权利要求1所述的电子驻车制动系统，其中，当检测到的所述车辆坡度增加并且车辆重量增加时，所述控制器将驻车所需的所述总夹紧力确定为更高的值。
3.根据权利要求1所述的电子驻车制动系统，其中，由所述第一电子驻车制动器产生的第一夹紧力被设定为低于由所述第二电子驻车制动器产生的第二夹紧力。
4.根据权利要求3所述的电子驻车制动系统，其中，如果所确定的所述总夹紧力低于所述第一夹紧力，则所述控制器确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器。
5.根据权利要求3所述的电子驻车制动系统，其中，如果所确定的所述总夹紧力高于所述第一夹紧力且低于所述第二夹紧力，则所述控制器确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第二电子驻车制动器。
6.根据权利要求3所述的电子驻车制动系统，其中，如果所确定的所述总夹紧力高于所述第二夹紧力，则所述控制器确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器和所述第二电子驻车制动器。
7.根据权利要求1所述的电子驻车制动系统，其中，所述电子驻车制动器是马达卡钳型电子驻车制动器。
8.一种电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统包括：
第一电子驻车制动器，所述第一电子驻车制动器设置在大型车辆的前轮侧以产生第一夹紧力；
第二电子驻车制动器，所述第二电子驻车制动器设置在所述大型车辆的后轮侧以产生设定为高于所述第一夹紧力的第二夹紧力；
坡度传感器，所述坡度传感器检测所述大型车辆的坡度；以及
控制器，所述控制器在检测到的应用驻车时的坡度处于预设范围内的情况下，如果所述大型车辆的重量处于第一重量范围内，则操作所述第一电子驻车制动器，同时停止所述第二电子驻车制动器；
如果所述大型车辆的重量处于设定为高于所述第一重量范围的第二重量范围内，则停止所述第一电子驻车制动器，同时操作所述第二电子驻车制动器；并且
如果所述大型车辆的重量处于设定为高于所述第二重量范围的第三重量范围内，则操作所述第一电子驻车制动器和所述第二电子驻车制动器两者。
9.根据权利要求8所述的电子驻车制动系统，其中，所述第一重量范围是所述大型车辆的整备重量范围，所述第二重量范围是所述大型车辆的总车辆重量范围，并且所述第三重量范围是所述大型车辆的总拖车重量等级范围。
10.一种电子驻车制动系统的控制方法，所述电子驻车制动系统包括设置在车辆的前轮侧以产生第一夹紧力的第一电子驻车制动器和设置在所述车辆的后轮侧以产生第二夹紧力的第二电子驻车制动器，所述控制方法包括以下步骤：
检测所述车辆的坡度；
基于检测到的车辆坡度和车辆重量信息来确定驻车所需的总夹紧力；
根据所确定的所述总夹紧力来确定各电子驻车制动器中要操作的电子驻车制动器；以及
操作所确定的电子驻车制动器。
11.根据权利要求10所述的控制方法，其中，在确定总夹紧力的步骤中，当检测到的所述车辆坡度增加并且车辆重量增加时，将驻车所需的所述总夹紧力确定为更高的值。
12.根据权利要求10所述的控制方法，其中，将由所述第一电子驻车制动器产生的第一夹紧力设定为低于由所述第二电子驻车制动器产生的第二夹紧力。
13.根据权利要求12所述的控制方法，其中，在确定要操作的电子驻车制动器的步骤中，如果所确定的所述总夹紧力低于所述第一夹紧力，则确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器。
14.根据权利要求12所述的控制方法，其中，在确定要操作的电子驻车制动器的步骤中，如果所确定的所述总夹紧力高于所述第一夹紧力且低于所述第二夹紧力，则确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第二电子驻车制动器。
15.根据权利要求12所述的控制方法，其中，在确定要操作的电子驻车制动器的步骤中，如果所确定的所述总夹紧力高于所述第二夹紧力，则确定要操作的电子驻车制动器是各电子驻车制动器中的所述第一电子驻车制动器和所述第二电子驻车制动器。
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