CN114537364A - 车辆发电机控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆发电机控制方法、装置及车辆，包括：在车辆处于预设怠速状态的情况下，获取车载空调的工作状态；在车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，获取车辆电池的剩余电量；根据剩余电量确定发电机的目标发电电压，并根据目标发电电压控制发电机进行发电，其中，剩余电量越低，目标发电电压越高。通过上述技术方案，在确定车辆处于预设怠速状态，且空调未开启的情况下，能够根据车辆电池的剩余电量来对发电机的目标发电电压进行相应的调整，从而避免出现发电机负荷过大的情况，进而也就避免了由于发电机负荷过大而导致的发动机抖动过大，影响驾乘体验的问题。

Description

车辆发电机控制方法、装置及车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆发电机控制方法、装置及车辆。
背景技术
整车振动系统可分为车身振动系统和动力传动系扭振系统，这些不同形式的振动及其耦合，是影响汽车行驶平顺性、舒适性、安全性及零部件耐久的主要原因，要改善整体性能，整车振动特性有很大影响。整车怠速振动属于整车振动特性中的重要一项，发动机在热机怠速下的振动变化，与此工况中发电机的负荷变化相关。常见的发电机怠速控制策略仅考虑怠速油耗，未考虑到整车振动的相关特性，致使在热机怠速下油耗虽然得到了控制，但经常出现发动机抖动程度过大，严重影响驾乘体验的问题。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆发电机控制方法、装置及车辆，能够根据车辆电池的剩余电量来对发电机的目标发电电压进行相应的调整，从而避免出现发电机负荷过大的情况，进而也就避免了由于发电机负荷过大而导致的发动机抖动过大，影响驾乘体验的问题。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆发电机控制方法，所述方法包括：
在车辆处于预设怠速状态的情况下，获取车载空调的工作状态；
在所述车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，获取车辆电池的剩余电量；
根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压，并根据所述目标发电电压控制所述发电机进行发电，其中，所述剩余电量越低，所述目标发电电压越高。
可选地，所述根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压包括：
根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压。
可选地，所述根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压包括：
根据所述剩余电量所在的范围区间和预设对应关系表查找与所述剩余电量所在的范围区间对应的预设发电电压，并将所述预设发电电压作为所述目标发电电压，其中，所述预设对应关系表为所述预设发电电压与所述范围区间之间的对应关系表。
可选地，所述目标发电电压随着每个所述范围区间中所述剩余电量的区间上限和区间下限的增加而降低，其中，所述目标发电电压大于所述车辆电池的最高电压。
可选地，所述预设怠速状态为车辆水温不小于水温阈值、发动机处于启动状态且油门踏板开度为零的状态。
可选地，所述方法还包括：
在所述车载空调的工作状态为开启状态的情况下，控制发动机转速进行提升并根据默认发电电压控制所述发电机进行发电。
可选地，所述默认发电电压为所述预设对应关系表中的多个所述预设发电电压中的最低发电电压。
本公开还提供一种车辆发电机控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于在车辆处于预设怠速状态的情况下，获取车载空调的工作状态；
第二获取模块，用于在所述车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，获取车辆电池的剩余电量；
第一控制模块，用于根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压，并根据所述目标发电电压控制所述发电机进行发电，其中，所述剩余电量越低，所述目标发电电压越高。
可选地，所述第一控制模块还用于：
根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压。
可选地，所述第一控制模块还用于：
根据所述剩余电量所在的范围区间和预设对应关系表查找与所述剩余电量所在的范围区间对应的预设发电电压，并将所述预设发电电压作为所述目标发电电压，其中，所述预设对应关系表为所述预设发电电压与所述范围区间之间的对应关系表。
可选地，所述目标发电电压随着每个所述范围区间中所述剩余电量的区间上限和区间下限的增加而降低，其中，所述目标发电电压大于所述车辆电池的最高电压。
可选地，所述预设怠速状态为车辆水温不小于水温阈值、发动机处于启动状态且油门踏板开度为零的状态。
可选地，所述装置还包括：
第二控制模块，用于在所述车载空调的工作状态为开启状态的情况下，控制发动机转速进行提升并根据默认发电电压控制所述发电机进行发电。
可选地，所述默认发电电压为所述预设对应关系表中的多个所述预设发电电压中的最低发电电压。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆发电机控制装置。
通过上述技术方案，在确定车辆处于预设怠速状态，且空调未开启的情况下，能够根据车辆电池的剩余电量来对发电机的目标发电电压进行相应的调整，从而避免出现发电机负荷过大的情况，进而也就避免了由于发电机负荷过大而导致的发动机抖动过大，影响驾乘体验的问题。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制方法的流程图。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制方法的流程图。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制方法的流程图。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制装置的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤103。
在步骤101中，在车辆处于预设怠速状态的情况下，获取车载空调的工作状态。
在步骤102中，在所述车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，获取车辆电池的剩余电量。
在步骤103中，根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压，并根据所述目标发电电压控制所述发电机进行发电，其中，所述剩余电量越低，所述目标发电电压越高。
所述预设怠速状态可以为例如热机怠速状态，也即车辆水温不小于水温阈值的情况下的怠速状态，判断该怠速状态的条件可以为例如发动机处于启动状态且油门踏板开度为零，该水温阈值可以为例如72摄氏度。
该车载空调的工作状态可以包括开启状态或关闭状态，该工作状态可以通过车辆的ECU(电子控制器，Electronic Control Unit)来获取，或者直接从控制器局域网络(CAN)中获取。
该剩余电量可以用车辆电池的SOC(荷电状态，State of charge)值来表示。
在车辆处于该热机怠速状态的情况下，若根据固定的发电电压来控制车辆的发电机进行发电，由于目前怠速状态下的发电电压都只会考虑到怠速油耗，则该固定的发电电压通常会设置得尽可能低，而在该车辆电池的剩余电量过低的情况下，若该发电机固定的发电电压仍然很低，则会导致发电机负荷过大，从而导致发动机抖动过大的问题。
因此，为了避免出现发电机负荷过大导致发动机抖动的情况，如步骤103中所述，根据该车辆电池的剩余电量来确定发电机的目标发电电压，这样就能够保证发电机的目标发电电压能够根据该车辆电池的剩余电量来进行相应的调整，例如，可以建立该车辆电池的剩余电量与该发电机的目标发电电压之间的线性或非线性关系等方法。并且，该发电机的目标发电电压能够在该车辆电池的剩余电量越低的情况下设置得越高，从而就能够保证所述在该车辆电池的剩余电量较低的情况下，该发电机的目标发电电压能够尽可能满足同时对车辆电池进行充电，并为车辆中的其他负载供电，避免发电机的符负荷多大，另外，在该车辆电池的剩余电量较高的情况下，所确定的到的目标发电电压也会相应降低，从而尽可能降低油耗。
通过上述技术方案，在确定车辆处于预设怠速状态，且空调未开启的情况下，能够根据车辆电池的剩余电量来对发电机的目标发电电压进行相应的调整，从而避免出现发电机负荷过大的情况，进而也就避免了由于发电机负荷过大而导致的发动机抖动过大，影响驾乘体验的问题。
在一种可能的实施方式中，所述根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压包括：根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压。例如，可以将该剩余电量所在的范围区间作为确定该目标发电电压的系数，在确定该剩余电量所在的范围区间的情况下，则可以得到用于确定该目标发电电压的系数，进而计算得到相应的目标发电电压，或者，还可以将该剩余电量所对应的所有范围区间都分别与预设好的发电电压对应，在确定该剩余电量所在的范围区间之后，直接查找与该范围区间对应的发电电压作为该目标发电电压即可，具体可以如图2所示。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制方法的流程图，如图2所示，所述方法还包括步骤201。
在步骤201中，也即在车辆处于预设怠速状态，且车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，根据所述剩余电量所在的范围区间和预设对应关系表查找与所述剩余电量所在的范围区间对应的预设发电电压，并将所述预设发电电压作为所述目标发电电压，并根据所述目标发电电压控制所述发电机进行发电。其中，所述预设对应关系表为所述预设发电电压与所述范围区间之间的对应关系表。
其中，该预设对应关系表可以如下表1所示：
表1
Figure BDA0002802703700000061
Figure BDA0002802703700000071
m即为该剩余电量，m1～m4为用于区分不同范围区间的区间边界电量，m1～m4逐渐增加，该K1～K5也即该预设发电电压，在获取到当前车辆电池的剩余电量的情况下，则可以将该剩余电量所处的范围区间所对应的预设发电电压来确定为该目标发电电压来控制发电机进行发电。
在一种可能的实施方式中，所述目标发电电压随着每个所述范围区间中所述剩余电量的区间上限和区间下限的增加而降低，其中，所述目标发电电压大于所述车辆电池的最高电压。在如该表1的示例中，该区间1中所述剩余电量的区间上限和区间下限也即分别为0和m1，该区间2中所述剩余电量的区间上限和该区间下限也即分别为m1和m2，如此类推，因此，该预设发电电压K1至K5会随着区间1至区间5中剩余电量的区间上区间上限逐渐降低。
该目标发电电压大于该车辆电池的最高电压也即该预设对应关系表中的所有预设发电电压都大于该车辆电池的最高电压，从而能够保证发电机的发电电压在任何情况下都可以同时给车辆电池充电并为车辆中的其他负载进行供电。
在一种可能的实施方式中，根据该车辆电池的剩余电量确定目标发电电压，并根据该目标发电电压控制发电机发电的过程，在车辆不再处于热机怠速且空调不再处于关闭状态的情况下停止，例如，在发动机满足停机条件的情况下，或者在接收到油门踏板的开度信号，或者空调的工作状态变为开启状态的情况下，则可以直接退出该热机怠速工况，根据其他的控制指令来对车辆进行控制。
其中，在该空调的工作状态为开启状态的情况下，则可以如图3所示的流程来对车辆发电机进行控制。图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制方法的流程图。如图3所示，所述方法还包括步骤301和步骤302。
在步骤301中，也即车辆处于预设怠速状态的情况下，判断对车载空调的工作状态是否为关闭状态，若是，则转至步骤102，若否，则转至步骤302。
在步骤302中，也即在所述车载空调的工作状态为开启状态的情况下，控制发动机转速进行提升并根据默认发电电压控制所述发电机进行发电。
也即，在该车辆空调的工作状态为开启状态的情况下，不再根据电池电量来动态调整发电机的目标发电电压，而是直接控制发动机转速提升并根据默认的发电电压控制发电机进行发电，从而保证该车辆空调的正常工作。
该发动机转速提升的范围可以为例如提升50～150转，该默认发电电压可以为上述预设对应关系表中的多个预设发电电压中的最低发电电压，在如表1中所示的预设发电电压中，该最低发电电压也即K5。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发电机控制装置的结构框图。如图4所示，所述装置包括：第一获取模块10，用于在车辆处于预设怠速状态的情况下，获取车载空调的工作状态；第二获取模块20，用于在所述车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，获取车辆电池的剩余电量；第一控制模块30，用于根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压，并根据所述目标发电电压控制所述发电机进行发电，其中，所述剩余电量越低，所述目标发电电压越高。
通过上述技术方案，在确定车辆处于预设怠速状态，且空调未开启的情况下，能够根据车辆电池的剩余电量来对发电机的目标发电电压进行相应的调整，从而避免出现发电机负荷过大的情况，进而也就避免了由于发电机负荷过大而导致的发动机抖动过大，影响驾乘体验的问题。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块30还用于：根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块30还用于：根据所述剩余电量所在的范围区间和预设对应关系表查找与所述剩余电量所在的范围区间对应的预设发电电压，并将所述预设发电电压作为所述目标发电电压，其中，所述预设对应关系表为所述预设发电电压与所述范围区间之间的对应关系表。
在一种可能的实施方式中，所述目标发电电压随着每个所述范围区间中所述剩余电量的区间上限和区间下限的增加而降低，其中，所述目标发电电压大于所述车辆电池的最高电压。
在一种可能的实施方式中，所述预设怠速状态为车辆水温不小于水温阈值、发动机处于启动状态且油门踏板开度为零的状态。
在一种可能的实施方式中，所述装置还包括第二控制模块，用于：在所述车载空调的工作状态为开启状态的情况下，控制发动机转速进行提升并根据默认发电电压控制所述发电机进行发电。
在一种可能的实施方式中，所述默认发电电压为所述预设对应关系表中的多个所述预设发电电压中的最低发电电压。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆发电机控制装置。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆发电机控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在车辆处于预设怠速状态的情况下，获取车载空调的工作状态；
在所述车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，获取车辆电池的剩余电量；
根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压，并根据所述目标发电电压控制所述发电机进行发电，其中，所述剩余电量越低，所述目标发电电压越高。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压包括：
根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压包括：
根据所述剩余电量所在的范围区间和预设对应关系表查找与所述剩余电量所在的范围区间对应的预设发电电压，并将所述预设发电电压作为所述目标发电电压，其中，所述预设对应关系表为所述预设发电电压与所述范围区间之间的对应关系表。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述目标发电电压随着每个所述范围区间中所述剩余电量的区间上限和区间下限的增加而降低，其中，所述目标发电电压大于所述车辆电池的最高电压。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设怠速状态为车辆水温不小于水温阈值、发动机处于启动状态且油门踏板开度为零的状态。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车载空调的工作状态为开启状态的情况下，控制发动机转速进行提升并根据默认发电电压控制所述发电机进行发电。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述默认发电电压为所述预设对应关系表中的多个所述预设发电电压中的最低发电电压。
8.一种车辆发电机控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于在车辆处于预设怠速状态的情况下，获取车载空调的工作状态；
第二获取模块，用于在所述车载空调的工作状态为关闭状态的情况下，获取车辆电池的剩余电量；
第一控制模块，用于根据所述剩余电量确定发电机的目标发电电压，并根据所述目标发电电压控制所述发电机进行发电，其中，所述剩余电量越低，所述目标发电电压越高。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块还用于：
根据所述剩余电量所在的范围区间确定所述目标发电电压。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8和9所述的车辆发电机控制装置。
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