CN114483946A - 一种纯电车辆的amt静态换挡控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆换挡技术领域，公开一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，包括：S1、变速器选挡；S2、变速器选挡；S3、变速器选挡到位；S4、变速器进挡；S5、变速器未进挡到位；S6、变速器的进挡运动速度为0；S7、确定变速器的进挡补挂需求扭矩；S8、动力电机以进挡补挂需求扭矩运转，同时变速器进挡，确定变速器进挡补挂开始动作的变速器进挡速度，变速器的进挡运动速度大于变速器进挡速度；S9、变速器进行进挡动作；S10、静态换挡结束。本发明公开的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，缩短了变速器进挡补挂时长，保证变速器在较小的转速差下进行进挡补挂，减小了换挡噪声和冲击。

Description

一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法

技术领域

本发明涉及车辆换挡技术领域，尤其涉及一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法。

背景技术

滑动齿套换挡方式在纯电动车辆机械式自动变速器上应用广泛，目前，在匹配滑动齿套的纯电动车辆的自动变速器的静态换挡控制方法是：在进挡和进挡补挂过程中，通过电机升速，使待结合的滑动齿套产生一定的转速差，控制滑动齿套进行进挡动作，控制过程中滑动齿套在一定转速差下进齿，而且被结合端与动力电机连接而具有较大的转动惯量，从而产生较大的换挡噪声和换挡冲击，使得换挡拨叉承受较大的换挡冲击载荷，降低了拨叉的使用寿命。

发明内容

基于以上所述，本发明的目的在于提供一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，缩短了换挡时长，降低了换挡过程中对拨叉的冲击载荷，延长了拨叉的使用寿命。

为达上述目的，本发明采用以下技术方案：

一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，包括：

S1、根据目标挡位和所述变速器的当前挡位判断所述变速器是否需要执行选挡动作，若是，则执行S2；若否，则执行S4；

S2、所述变速器执行选挡动作；

S3、判断所述变速器是否选挡到位，若是，则执行S4；若否，则返回S2；

S4、所述变速器执行进挡动作；

S5、判断所述变速器是否进挡到位，若否，则执行S6；

S6、判断所述变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S7；

S7、根据目标挡位、所述变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和所述变速器的进挡力确定所述变速器的进挡补挂需求扭矩；

S8、所述动力电机以所述进挡补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器执行进挡动作，并判断所述变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，所述变速器进挡速度为所述变速器进挡补挂开始动作时根据所述变速器内的油液的温度进行确定的，若是，则执行S9；若否，则返回S7；

S9、所述变速器进行进挡动作；

S10、判断所述变速器是否进挡到位，若是，则静态换挡结束。

作为一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的优选方案，S4中动力电机的工作模式为自由模式。

作为一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的优选方案，若S5中所述变速器进挡到位，则静态换挡结束。

作为一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的优选方案，若S6中所述变速器的进挡运动速度大于0，则返回S4。

作为一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的优选方案，S8中动力电机的工作模式为扭矩控制模式。

作为一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的优选方案，S11中动力电机的工作模式为扭矩控制模式。

作为一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的优选方案，若S12中所述变速器未进挡到位，则返回S9。

作为一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的优选方案，S8包括：

S81、所述动力电机以所述进挡补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器执行进挡动作；

S82、根据所述变速器内的油液的温度确定所述变速器进挡补挂开始动作的变速器进挡速度；

S83、判断所述变速器的进挡运动速度是否大于所述变速器进挡速度，若是，则执行S9；若否，则返回S7。

本发明的有益效果为：本发明公开的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，当首次挂挡并未成功时，采取补挂措施，当变速器的进挡运动速度为0时，同时执行变速器进挡补挂和动力电机升速，缩短了变速器进挡补挂时长，保证变速器在较小的转速差下进行进挡补挂，减小了换挡噪声和冲击。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本发明具体实施例提供的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本实施例提供一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，如图1所示，包括：

S1、根据目标挡位和变速器的当前挡位判断变速器是否需要执行选挡动作，若是，则执行S2；若否，则执行S4；

S2、变速器执行选挡动作；

S3、判断变速器是否选挡到位，若是，则执行S4；若否，则返回S2；

S4、变速器执行进挡动作；

S5、判断变速器是否进挡到位，若否，则执行S6；

S6、判断变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S7；

S7、根据目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力确定变速器的进挡补挂需求扭矩；

S8、动力电机以进挡补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时变速器执行进挡动作，并判断变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，变速器进挡速度为变速器进挡补挂开始动作时根据变速器内的油液的温度进行确定的，若是，则执行S9；若否，则返回S7；

S9、变速器进行进挡动作；

S10、判断变速器是否进挡到位，若是，则静态换挡结束。

需要说明的是，若S5中变速器进挡到位，则静态换挡结束。也就是说，此时一次进挡成功，无需进入补挂步骤。S7中的进挡补挂需求扭矩是基于实验进行标定得到的，具体地，改变目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力中的至少一个，得到相应状况下的进挡补挂需求扭矩，执行该纯电车辆的AMT静态换挡控制方法时，根据数据库进行查询得到。

本实施例提供的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，当首次挂挡并未成功时，采取补挂措施，当变速器的进挡运动速度为0时，同时执行变速器进挡补挂和动力电机升速，缩短了变速器进挡补挂时长，保证变速器在较小的转速差下进行进挡补挂，减小了换挡噪声和冲击。

具体地，S4中动力电机的工作模式为自由模式，也就是说，当变速器执行进挡动作时，动力电机的输出轴随变速器的转动而转动，此时动力电机处于随动状态。

若S6中变速器的进挡运动速度大于0，则返回S4。也就是说，只要变速器的进挡运动速度不为0，变速器就会再次执行进挡动作，并重新判断变速器是否进挡到位，此时循环S4-S6，直至变速器进挡到位，静态换挡结束，或者直至变速器进挡未到位且变速器的进挡运动速度为0，继续执行S7。

S8中动力电机的工作模式为扭矩控制模式。也就是说，此时动力电机输出的扭矩恒为进挡补挂需求扭矩，同时变速器执行进挡动作。

需要说明的是，在S8和S9中，变速器一直处于进挡状态中，若S8中变速器的进挡运动速度大于计算得到的变速器进挡速度，则变速器继续执行S9中的进挡动作，若S8中变速器的进挡运动速度小于或者等于计算得到的变速器进挡速度，则返回S7，变速器停止进挡动作，重新根据目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力确定变速器的进挡补挂需求扭矩。

具体地，S8包括：

S81、动力电机以进挡补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时变速器执行进挡动作；

S82、根据变速器内的油液的温度确定变速器进挡补挂开始动作的变速器进挡速度；

S83、判断变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，若是，则执行S9；若否，则返回S7。

S9中动力电机的工作模式为扭矩控制模式。也就是说，此时动力电机以特定的扭矩进行驱动，同时变速器执行进挡动作。

S82中的变速器进挡速度是基于实验进行标定得到的，具体地，改变变速器内的油液的温度，得到相应状况下的变速器进挡速度，执行该纯电车辆的AMT静态换挡控制方法时，变速器进挡速度根据数据库进行查询得到。

若S10中变速器未进挡到位，则返回S9。也就是说，一旦进入补挂程序，若是变速器未进挡到位，则变速器继续执行进挡动作，直至进挡到位。

具体地，本实施例提供的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，如图1所示，包括：

S1、根据目标挡位和变速器的当前挡位判断变速器是否需要执行选挡动作，若是，则执行S2；若否，则执行S4；

S2、变速器执行选挡动作；

S3、判断变速器是否选挡到位，若是，则执行S4；若否，则返回S2；

S4、动力电机切换为自由模式，变速器执行进挡动作；

S5、判断变速器是否进挡到位，若否，则执行S6；若是，则静态换挡结束；

S6、判断变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S7；若否，则返回S4；

S7、根据目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力确定变速器的进挡补挂需求扭矩；

S81、动力电机切换为扭矩控制模式，动力电机以进挡补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时变速器执行进挡动作；

S82、根据变速器内的油液的温度确定变速器进挡补挂开始动作的变速器进挡速度；

S83、判断变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，若是，则执行S9；若否，则返回S7；

S9、动力电机切换为扭矩控制模式，变速器进行进挡动作；

S10、判断变速器是否进挡到位，若是，则静态换挡结束；若否，则返回S9。

本实施例提供的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，静态换挡的过程中，首次进挡时，无需驱动动力电机，变速器首次进行无转速差进挡动作，减小了换挡噪声和冲击，若S5中进挡成功，则一次进挡成功，换挡时长很短，若S5中进挡未到位且变速器的进挡运动速度大于0，则继续执行进挡动作，直至变速器进挡到位，静态换挡结束，或者直至变速器进挡未到位且变速器的进挡运动速度为0，继续执行S7，进入补挂步骤，此时根据实际运行状况计算变速器的进挡补挂需求扭矩，此时动力电机进入扭矩控制模式，同时变速器进挡，缩短了变速器进挡的补挂时长，缩短了变速器进挡补挂时长，保证变速器在较小的转速差下进行进挡补挂，同样减小了换挡噪声和冲击。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，包括：

S1、根据目标挡位和变速器的当前挡位判断所述变速器是否需要执行选挡动作，若是，则执行S2；若否，则执行S4；

S2、所述变速器执行选挡动作；

S3、判断所述变速器是否选挡到位，若是，则执行S4；若否，则返回S2；

S4、所述变速器执行进挡动作；

S5、判断所述变速器是否进挡到位，若否，则执行S6；

S6、判断所述变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S7；

S7、根据目标挡位、所述变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和所述变速器的进挡力确定所述变速器的进挡补挂需求扭矩；

S8、所述动力电机以所述进挡补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器执行进挡动作，并判断所述变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，所述变速器进挡速度为所述变速器进挡补挂开始动作时根据所述变速器内的油液的温度进行确定的，若是，则执行S9；若否，则返回S7；

S9、所述变速器进行进挡动作；

S10、判断所述变速器是否进挡到位，若是，则静态换挡结束。

2.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，S4中动力电机的工作模式为自由模式。

3.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，若S5中所述变速器进挡到位，则静态换挡结束。

4.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，若S6中所述变速器的进挡运动速度大于0，则返回S4。

5.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，S8中动力电机的工作模式为扭矩控制模式。

6.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，S9中动力电机的工作模式为扭矩控制模式。

7.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，若S10中所述变速器未进挡到位，则返回S9。

8.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT静态换挡控制方法，其特征在于，S8包括：

S81、所述动力电机以所述进挡补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器执行进挡动作；

S82、根据所述变速器内的油液的温度确定所述变速器进挡补挂开始动作的变速器进挡速度；

S83、判断所述变速器的进挡运动速度是否大于所述变速器进挡速度，若是，则执行S9；若否，则返回S7。

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