CN114483945B - 一种纯电车辆的amt动态换挡控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆换挡技术领域，公开一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，包括：S1、动力电机降扭；S2、变速器摘挡；S3、变速器进挡且动力电机达到进挡需求动力电机转速；S4、动力电机以进齿需求扭矩运转；S5、变速器的速度为0；S6、确定进齿补挂需求扭矩；S7、动力电机以进齿补挂需求扭矩运转，变速器进挡且判断运动速度是否大于变速器进挡速度，若是，则执行S8；若否，则返回S6；S8、变速器进挡；S9、变速器是否进挡到位，若是，则停止进挡；若否，则返回S6；S10、动力电机扭矩增加至不小于升扭目标值。本发明公开的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，缩短了摘挡时长，提升了换挡的平顺性和动力性，减弱了变速器进挡所产生的噪声。

Description

一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法

技术领域

本发明涉及车辆换挡技术领域，尤其涉及一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法。

背景技术

机械式自动变速器在纯电动车辆上应用广泛，纯电动车辆行车换挡过程中，自动变速器动态换挡的换挡品质对纯电动车辆的舒适性和动力性有较大的影响。纯电动车辆的自动变速器动态换挡过程包括动力电机降扭、变速器摘挡、动力电机调速、变速器进挡及动力电机升扭等动作，动力电机降扭控制不良，不仅影响车辆换挡的平顺性和动力性，还会导致变速器摘挡困难而增加摘挡时长，从而导致自动变速器动态换挡时长；变速器进挡过程中容易出现顶齿现象而延长变速器动态换挡时长。

发明内容

基于以上所述，本发明的目的在于提供一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，提升了车辆换挡的平顺性和动力性，降低了变速器摘挡的难度，缩短了摘挡时长，同时避免了变速器进挡过程中出现顶齿而延长变速器动态换挡时长的现象发生。

为达上述目的，本发明采用以下技术方案：

一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，包括：

S1、动力电机降扭至降扭目标扭矩，所述降扭目标扭矩根据所述动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及所述车辆的运行阻力进行确定；

S2、所述变速器完成摘挡动作；

S3、所述变速器进挡至顶齿位置且所述动力电机的转速达到目标挡位对应的进挡需求动力电机转速；

S4、所述变速器进行进挡动作，同时所述动力电机以进齿需求扭矩为输出扭矩进行运转，所述进齿需求扭矩根据所述变速器的目标挡位、所述变速器内的油液温度、所述动力电机的冷却液温度和所述变速器的进挡力进行确定；

S5、判断所述变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S6；

S6、根据目标挡位、所述变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和所述变速器的进挡力确定所述变速器的进齿补挂需求扭矩；

S7、所述动力电机以所述进齿补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器进行进挡动作，同时判断所述变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，所述变速器进挡速度为所述变速器进齿补挂开始动作时根据所述变速器内的油液的温度进行确定，若是，则执行S8；若否，则返回S6；

S8、所述变速器进行进挡动作；

S9、判断所述变速器是否进挡到位，若是，则所述变速器停止进挡动作；若否，则返回S6；

S10、所述动力电机的扭矩增加至大于或者等于升扭目标值，所述升扭目标值根据所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及所述车辆的运行阻力进行确定。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，若S5中所述变速器的进挡运动速度大于0，则返回S4。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，S7包括：

S71、所述动力电机以所述进齿补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器进行进挡动作；

S72、根据所述变速器内的油液的温度进行确定所述变速器进齿补挂开始动作时的所述变速器进挡速度；

S73、判断所述变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，若是，则执行S8；若否，则返回S6。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，S10包括：

S101、根据所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述升扭目标值和所述动力电机的升扭速率；

S102、所述动力电机根据所述升扭速率进行升扭；

S103、判断所述动力电机的扭矩是否大于或者等于所述升扭目标值，若是，则动态换挡控制结束；若否，则返回S101。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，S1包括：

S11、根据换挡开始时所述动力电机的扭矩、所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述动力电机的降扭速率，根据所述动力电机的冷却液温度、所述变速器的当前挡位、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述降扭目标扭矩；

S12、所述动力电机的扭矩根据所述降扭速率进行降低；

S13、判断所述动力电机的扭矩是否等于或者小于所述降扭目标扭矩，若是，则执行S2；若否，则返回S11。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，S11包括：

S111、根据换挡开始时所述动力电机的扭矩、所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述降扭速率；

S112、根据所述动力电机的冷却液温度、所述变速器的当前挡位、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述降扭目标扭矩。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，S2包括：

S21、所述动力电机以所述降扭目标扭矩运行，同时所述变速器进行摘挡动作；

S22、判断所述变速器摘挡是否到位，若是，则执行S3；若否，则返回S21。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，S3包括：

S31、根据所述变速器的当前挡位、所述变速器内的油液温度及所述车辆的速度确定所述变速器的进挡需求动力电机转速；

S32、所述动力电机执行调速动作；

S33、判断所述变速器是否正在执行进挡动作，若是，则执行S36；若否，则执行S34；

S34、根据所述动力电机的当前转速和角加速度确定所述动力电机的转速调至所述进挡需求动力电机转速的动力电机转速调节时长，根据所述变速器内的油液温度和目标挡位确定所述变速器的进挡消除空行程需求时长；

S35、判断所述动力电机转速调节时长是否小于所述进挡消除空行程需求时长，若是，则执行S36；若否，则返回S31；

S36、所述变速器进行进挡动作，直至所述变速器进挡至顶齿位置执行S4。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，若S36中所述变速器未进挡至所述顶齿位置，则执行S37：

S37、判断所述动力电机的转速是否达到所述进挡需求动力电机转速，若是，则执行S4；若否，则返回S31。

作为一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的优选方案，S34包括：

S341、根据所述动力电机的当前转速和角加速度确定所述动力电机的转速调至所述进挡需求动力电机转速的所述动力电机转速调节时长；

S342、根据所述变速器内的油液温度和目标挡位确定所述进挡消除空行程需求时长。

本发明的有益效果为：本发明公开的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，由于动力电机降扭至降扭目标扭矩，而降扭目标扭矩根据动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力进行确定，使得动力电机的降扭目标扭矩较为合理，便于变速器的摘挡动作，降低了变速器摘挡的难度，缩短了摘挡时长，同时提升了车辆换挡的平顺性和动力性，换挡过程中，动力电机调速和变速器进挡动作同时进行，进一步缩短了动态换挡所需要的时间长，动力电机辅助变速器进挡和变速器进挡补挂，减弱了变速器进挡时所产生的噪声。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本发明具体实施例提供的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的流程框图。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本实施例提供一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，如图1所示，包括：

S1、动力电机降扭至降扭目标扭矩，降扭目标扭矩根据动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力进行确定；

S2、变速器完成摘挡动作；

S3、变速器进挡至顶齿位置且动力电机的转速达到目标挡位对应的进挡需求动力电机转速；

S4、变速器进行进挡动作，同时动力电机以进齿需求扭矩为输出扭矩进行运转，进齿需求扭矩根据变速器的目标挡位、变速器内的油液温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力进行确定；

S5、判断变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S6；若否，则返回S4；

S6、根据目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力确定变速器的进齿补挂需求扭矩；

S7、动力电机以进齿补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时变速器进行进挡动作，同时判断变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，变速器进挡速度为变速器进齿补挂开始动作时根据变速器内的油液的温度进行确定，若是，则执行S8；若否，则返回S6；

S8、变速器进行进挡动作；

S9、判断变速器是否进挡到位，若是，则变速器停止进挡动作；若否，则返回S6；

S10、动力电机的扭矩增加至大于或者等于升扭目标值，升扭目标值根据变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力进行确定。

本实施例提供的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，由于动力电机降扭至降扭目标扭矩，而降扭目标扭矩根据动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力进行确定，使得动力电机的降扭目标扭矩较为合理，便于变速器的摘挡动作，降低了变速器摘挡的难度，缩短了摘挡时长，同时提升了车辆换挡的平顺性和动力性，换挡过程中，动力电机调速和变速器进挡动作同时进行，进一步缩短了动态换挡所需要的时间长，动力电机辅助变速器进挡和变速器进挡补挂，减弱了变速器进挡时所产生的噪声。

具体地，该纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的S1包括：

S11、根据换挡开始时动力电机的扭矩、变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定动力电机的降扭速率，根据动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定降扭目标扭矩；

S12、动力电机的扭矩根据降扭速率进行降低；

S13、判断动力电机的扭矩是否等于或者小于降扭目标扭矩，若是，则执行S2；若否，则返回S11。

其中，S11包括：

S111、根据换挡开始时动力电机的扭矩、变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定降扭速率；

S112、根据动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定降扭目标扭矩。

通过控制动力电机降扭的降扭速率和降扭目标扭矩，使得动力电机的扭矩降低比较平缓，进一步提升了车辆换挡时的平顺性和动力性，保证车辆变速完成降扭过程。

具体地，该纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的S2包括：

S21、动力电机以降扭目标扭矩运行，同时变速器进行摘挡动作；

S22、判断变速器摘挡是否到位，若是，则执行S3；若否，则返回S21。

摘挡过程中，动力电机的扭矩一直维持在降扭目标扭矩，从而更有利于变速器的摘挡工作，降低了变速器摘挡的难度，缩短了变速器摘挡所消耗的时长。

具体地，该纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的S3包括：

S31、根据变速器的当前挡位、变速器内的油液温度及车辆的速度确定变速器的进挡需求动力电机转速；

S32、动力电机执行调速动作；

S33、判断变速器是否正在执行进挡动作，若是，则执行S36；若否，则执行S34；

S34、根据动力电机的当前转速和角加速度确定动力电机的转速调至进挡需求动力电机转速的动力电机转速调节时长，根据变速器内的油液温度和目标挡位确定变速器的进挡消除空行程需求时长；

S35、判断动力电机转速调节时长是否小于进挡消除空行程需求时长，若是，则执行S36；若否，则返回S31；

S36、变速器进行进挡动作，判断变速器是否进挡至顶齿位置，若是，则执行S4；若否，则执行S37：

S37、判断动力电机的转速是否达到进挡需求动力电机转速，若是，则执行S4；若否，则返回S31。

其中，S34包括：

S341、根据动力电机的当前转速和角加速度确定动力电机的转速调至进挡需求动力电机转速的动力电机转速调节时长；

S342、根据变速器内的油液温度和目标挡位确定进挡消除空行程需求时长。

其中，S36包括：

S361、变速器进行进挡动作；

S362、判断变速器是否进挡至顶齿位置，若是，则执行S4；若否，则执行S37。

在执行S4之前，要保证动力电机的转速达到达到进挡需求动力电机转速和变速器进挡至顶齿位置中的至少一个发生，从而使得变速器继续执行进挡动作，并保证动力电机以进齿需求扭矩为输出扭矩进行运转。

具体地，该纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的S7包括：

S71、动力电机以进齿补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时变速器进行进挡动作；

S72、根据变速器内的油液的温度进行确定变速器进齿补挂开始动作时的变速器进挡速度；

S73、判断变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，若是，则执行S8；若否，则返回S6。

在变速器的进挡运动速度为0之后，首先计算出进齿补挂需求扭矩，然后动力电机以该进齿补挂需求扭矩进行驱动，变速器进行进挡动作，接着计算变速器进挡速度，并判断变速器的进挡运动速度与变速器进挡速度的大小，若实际进挡运动速度大于变速器进挡速度，则执行S8，否则，重新计算进齿补挂需求扭矩，直至变速器的进挡运动速度大于变速器进挡速度。

需要说明的是，本实施例的S6中的进齿补挂需求扭矩与目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力相关，具体可通过实验得到，通过改变目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力中的至少一个，得到相应的数据库，车辆动态换挡时只需要从数据库中选择对应的进齿补挂需求扭矩即可。本实施例的S72中变速器进齿补挂开始动作时的变速器进挡速度只与变速器内的油液温度相关，具体可通过实验得到，通过改变变速器内的油液温度即可得到相应的数据库，车辆动态换挡时只需要从数据库中选择对应的变速器进挡速度即可。

具体地，该纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的S9包括：

S91、判断变速器是否进挡到位，若是，则执行S92；若否，则返回S6；

S92、变速器停止进挡动作；

具体地，该纯电车辆的AMT动态换挡控制方法的S10包括：

S101、根据变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定升扭目标值和动力电机的升扭速率；

S102、动力电机根据升扭速率进行升扭；

S103、判断动力电机的扭矩是否大于或者等于升扭目标值，若是，则动态换挡控制结束；若否，则返回S101。

通过控制动力电机升扭的升扭速率和升扭目标值，使得动力电机的扭矩升高比较平缓，进一步提升了车辆换挡时的平顺性和动力性，保证车辆变速完成升扭过程。

具体地，本实施例提供的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，如图1所示，包括：

S111、根据换挡开始时动力电机的扭矩、变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定降扭速率；

S112、根据动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定降扭目标扭矩；

S12、动力电机的扭矩根据降扭速率进行降低；

S13、判断动力电机的扭矩是否等于或者小于降扭目标扭矩，若是，则执行S21；若否，则返回S111；

S21、动力电机以降扭目标扭矩运行，同时变速器进行摘挡动作；

S22、判断变速器摘挡是否到位，若是，则执行S31；若否，则返回S21。

S31、根据变速器的当前挡位、变速器内的油液温度及车辆的速度确定变速器的进挡需求动力电机转速；

S32、动力电机执行调速动作；

S33、判断变速器是否正在执行进挡动作，若是，则执行S361；若否，则执行S341；

S341、根据动力电机的当前转速和角加速度确定动力电机的转速调至进挡需求动力电机转速的动力电机转速调节时长；

S342、根据变速器内的油液温度和目标挡位确定进挡消除空行程需求时长；

S35、判断动力电机转速调节时长是否小于进挡消除空行程需求时长，若是，则执行S361；若否，则返回S31；

S361、变速器进行进挡动作；

S362、判断变速器是否进挡至顶齿位置，若是，则执行S4；若否，则执行S37；

S37、判断动力电机的转速是否达到进挡需求动力电机转速，若是，则执行S4；若否，则返回S31；

S4、变速器进行进挡动作，同时动力电机以进齿需求扭矩为输出扭矩进行运转，进齿需求扭矩根据变速器的目标挡位、变速器内的油液温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力进行确定；

S5、判断变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S6；若否，则返回S4；

S6、根据目标挡位、变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和变速器的进挡力确定变速器的进齿补挂需求扭矩；

S71、动力电机以进齿补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时变速器进行进挡动作；

S72、根据变速器内的油液的温度进行确定变速器进齿补挂开始动作时的变速器进挡速度；

S73、判断变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，若是，则执行S8；若否，则返回S6；

S8、变速器进行进挡动作；

S91、判断变速器是否进挡到位，若是，则执行S92；若否，则返回S6；

S92、变速器停止进挡动作；

S101、根据变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及车辆的运行阻力确定升扭目标值和动力电机的升扭速率；

S102、动力电机根据升扭速率进行升扭；

S103、判断动力电机的扭矩是否大于或者等于升扭目标值，若是，则动态换挡控制结束；若否，则返回S101。

需要说明的是，S361、S4、S71、S8中的变速器均在执行进挡动作，即变速器在这些步骤中均处于进挡过程中，直至S9中判定变速器进挡到位。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，包括：

S1、动力电机降扭至降扭目标扭矩，所述降扭目标扭矩根据所述动力电机的冷却液温度、变速器的当前挡位、道路坡度、车辆的质量及所述车辆的运行阻力进行确定；

S2、所述变速器完成摘挡动作；

S3、所述变速器进挡至顶齿位置且所述动力电机的转速达到目标挡位对应的进挡需求动力电机转速；

S4、所述变速器进行进挡动作，同时所述动力电机以进齿需求扭矩为输出扭矩进行运转，所述进齿需求扭矩根据所述变速器的目标挡位、所述变速器内的油液温度、所述动力电机的冷却液温度和所述变速器的进挡力进行确定；

S5、判断所述变速器的进挡运动速度是否为0，若是，则执行S6；

S6、根据目标挡位、所述变速器内的油液的温度、动力电机的冷却液温度和所述变速器的进挡力确定所述变速器的进齿补挂需求扭矩；

S7、所述动力电机以所述进齿补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器进行进挡动作，同时判断所述变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，所述变速器进挡速度为所述变速器进齿补挂开始动作时根据所述变速器内的油液的温度进行确定，若是，则执行S8；若否，则返回S6；

S8、所述变速器进行进挡动作；

S9、判断所述变速器是否进挡到位，若是，则所述变速器停止进挡动作；若否，则返回S6；

S10、所述动力电机的扭矩增加至大于或者等于升扭目标值，所述升扭目标值根据所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及所述车辆的运行阻力进行确定。

2.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，若S5中所述变速器的进挡运动速度大于0，则返回S4。

3.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，S7包括：

S71、所述动力电机以所述进齿补挂需求扭矩为输出扭矩进行运转，同时所述变速器进行进挡动作；

S72、根据所述变速器内的油液的温度进行确定所述变速器进齿补挂开始动作时的所述变速器进挡速度；

S73、判断所述变速器的进挡运动速度是否大于变速器进挡速度，若是，则执行S8；若否，则返回S6。

4.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，S10包括：

S101、根据所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述升扭目标值和所述动力电机的升扭速率；

S102、所述动力电机根据所述升扭速率进行升扭；

S103、判断所述动力电机的扭矩是否大于或者等于所述升扭目标值，若是，则动态换挡控制结束；若否，则返回S101。

5.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，S1包括：

S11、根据换挡开始时所述动力电机的扭矩、所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述动力电机的降扭速率，根据所述动力电机的冷却液温度、所述变速器的当前挡位、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述降扭目标扭矩；

S12、所述动力电机的扭矩根据所述降扭速率进行降低；

S13、判断所述动力电机的扭矩是否等于或者小于所述降扭目标扭矩，若是，则执行S2；若否，则返回S11。

6.根据权利要求5所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，S11包括：

S111、根据换挡开始时所述动力电机的扭矩、所述变速器的当前挡位、驾驶员的油门开度、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述降扭速率；

S112、根据所述动力电机的冷却液温度、所述变速器的当前挡位、道路坡度、所述车辆的质量及所述车辆的运行阻力确定所述降扭目标扭矩。

7.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，S2包括：

S21、所述动力电机以所述降扭目标扭矩运行，同时所述变速器进行摘挡动作；

S22、判断所述变速器摘挡是否到位，若是，则执行S3；若否，则返回S21。

8.根据权利要求1所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，S3包括：

S31、根据所述变速器的当前挡位、所述变速器内的油液温度及所述车辆的速度确定所述变速器的进挡需求动力电机转速；

S32、所述动力电机执行调速动作；

S33、判断所述变速器是否正在执行进挡动作，若是，则执行S36；若否，则执行S34；

S34、根据所述动力电机的当前转速和角加速度确定所述动力电机的转速调至所述进挡需求动力电机转速的动力电机转速调节时长，根据所述变速器内的油液温度和目标挡位确定所述变速器的进挡消除空行程需求时长；

S35、判断所述动力电机转速调节时长是否小于所述进挡消除空行程需求时长，若是，则执行S36；若否，则返回S31；

S36、所述变速器进行进挡动作，直至所述变速器进挡至顶齿位置执行S4。

9.根据权利要求8所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，若S36中所述变速器未进挡至所述顶齿位置，则执行S37：

S37、判断所述动力电机的转速是否达到所述进挡需求动力电机转速，若是，则执行S4；若否，则返回S31。

10.根据权利要求8所述的纯电车辆的AMT动态换挡控制方法，其特征在于，S34包括：

S341、根据所述动力电机的当前转速和角加速度确定所述动力电机的转速调至所述进挡需求动力电机转速的所述动力电机转速调节时长；

S342、根据所述变速器内的油液温度和目标挡位确定所述进挡消除空行程需求时长。

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