CN114482737B - 铰链装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种铰链装置及汽车，其中，铰链装置包括固定铰链组件、活动铰链组件和连接杆，连接杆的第一端与固定铰链组件连接；活动铰链组件包括第一转动件，第一转动件套设于连接杆的第二端，第一转动件的内壁具有卡接部，连接杆的第二端的外壁设置有限位部，卡接部被配置为随第一转动件的转动与限位部抵接或分离，从而在连接在车身与车门之间时，可以使车门旋转开合时具有档位感，同时避免在车门内设置单独的移动臂杆限位器，减小了车门占用空间以及车门壳体冲压深度，进而提高了汽车内部乘员舱空间利用率，降低了成型难度。

Description

铰链装置及汽车

技术领域

本发明涉及汽车设备技术领域，特别涉及一种铰链装置及汽车。

背景技术

随着汽车工业的不断发展，汽车在人们日常生活中已经越来越普及，人们对汽车的使用舒适性和安全性要求越来越高。车门作为车身的开闭件，是用户进入乘员舱内最先经过的地方，车门的开关舒适性、安全性就显得尤为重要。

相关技术中，车门与车身通常利用铰链进行连接，以实现车门的转动开合，同时在车身与车门之间通常设置有限位器，以实现车门开合过程中的多档位功能，使得车门在开启时维持稳定状态，限位器通常包括限位件和穿过限位件的臂杆，在车门上设有容纳臂杆的空间，臂杆沿车门的长度方向延伸，当车门开合时，臂杆相对于限位件伸缩移动，而限位件与臂杆长度方向的不同位置卡接对应不同的车门开闭档位。

然而，目前车门的限位器占用车门内较大的空间，导致车门壳体成型时冲压深度大，会占用汽车内部乘员舱空间，且成型困难。

发明内容

本发明提供一种铰链装置及汽车，以解决车门的限位器占用车门内较大的空间，导致车门壳体成型时冲压深度大，成型困难，且会占用汽车内部乘员舱空间的技术问题。

第一方面，本申请提供一种铰链装置，该铰链装置包括固定铰链组件、活动铰链组件和连接杆，连接杆的第一端与固定铰链组件连接；活动铰链组件包括第一转动件，第一转动件套设于连接杆的第二端，第一转动件的内壁具有卡接部，连接杆的第二端的外壁设置有限位部，卡接部被配置为随第一转动件的转动与限位部抵接或分离，以将第一转动件限制在相对于连接杆的当前旋转角度。

本申请的铰链装置用于汽车上，连接在车身与车门之间，以使车门旋转开合时具有档位感，车门开合时，活动铰链组件与固定铰链组件相对转动，通过设置连接杆，利用连接杆的限位部对第一转动件的卡接部的限位，形成档位感，从而避免在车门内设置单独的移动臂杆限位器，减小了车门占用空间以及车门壳体冲压深度，进而提高了汽车内部乘员舱空间利用率，同时降低了成型难度。

作为一种可选的实施方式，限位部可以为凸起结构，限位部的端部可以有容置槽，卡接部与限位部抵接时，卡接部卡接于容置槽内。

如此设置，可以使得活动铰链组件相对于固定铰链组件开合至一个档位时，可以保持相对稳定的状态。

作为一种可选的实施方式，卡接部可以为多个，多个卡接部可以沿第一转动件的周向内壁间隔设置，限位部可以为多个，多个限位部可以沿连接杆的周向外壁间隔设置；多个卡接部可以与多个限位部一一对应，且相邻卡接部之间的间隔与相邻限位部之间的间隔不同。

如此设置，可以使得活动铰链组件与固定铰链组件在相对转动过程中可以具有多个档位，且在转动过程中可以依次达到各个档位。

作为一种可选的实施方式，每个卡接部均可以凸出于第一转动件的内壁，且不同卡接部相对于第一转动件的内壁的凸出高度不同。

如此设置，可以使得活动铰链组件与固定铰链组件在相对转动过程中每个档位具有不同的过档力。

作为一种可选的实施方式，固定铰链组件可以包括第一固定件和第一固定轴，第一固定轴与第一固定件固定连接，第一转动件与第一固定轴转动连接；第一固定轴与连接杆同轴设置。

如此设置，固定铰链组件可以对活动铰链组件起到支撑作用，保证第一转动件进行旋转运动的顺畅性。

作为一种可选的实施方式，连接杆可以为柔性扭力杆，卡接部与限位部抵接时，柔性扭力杆的第二端相对于柔性扭力杆的第一端扭转。

其中，第一固定轴朝向连接杆的一端可以设置有卡接槽，连接杆朝向第一固定轴的一端可以设置有弹性机构，弹性机构被配置为随柔性扭力杆的扭转与卡接槽卡接或者脱离。

如此设置，通过柔性扭力杆的弹性变形，使得柔性扭力杆在第一转动件过档时，可以产生弹性势能，并且过档后通过弹性机构存储一定的弹性势能，从而在第一转动件反转时，通过弹性势能的释放，产生辅助第一转动件转动的辅助力。

作为一种可选的实施方式，弹性机构可以包括弹性件和滚珠，弹性件的一端与连接杆的第二端连接，弹性件的另一端与滚珠连接，且滚珠随柔性扭力杆的扭转与卡接槽卡接或者脱离。

如此设置，可以减小弹性机构与第一固定轴之间的摩擦力，减小磨损，保证滑动的顺畅性。

作为一种可选的实施方式，固定铰链组件可以包括第二固定件和第二固定轴，活动铰链组件还可以包括第二转动件，第二固定轴与第二固定件固定连接，第二转动件与第二固定轴转动连接；连接杆的第一端与第二固定件连接。

如此设置，可以进一步提高活动铰链组件相对于固定铰链组件转动的稳定性和顺畅性。

作为一种可选的实施方式，第二固定件上可以设置有调角块，调角块通过紧固件与第二固定件连接，且调角块套设在连接杆的第一端。

如此设置，可以通过调角块相对于第二固定件的位置，调节连接杆与第一转动件的配合角度，即调节车门在不同档位时的开合角度。

第二方面，本发明提供一种汽车，该汽车包括车身、车门和上述技术方案中的铰链装置，车门相对于车身转动开合，铰链装置连接于车身与车门之间，铰链装置连接于车身和车门之间。

本申请提供一种铰链装置及汽车，其中，铰链装置包括固定铰链组件、活动铰链组件和连接杆，连接杆的第一端与固定铰链组件连接；活动铰链组件包括第一转动件，第一转动件套设于连接杆的第二端，第一转动件的内壁具有卡接部，连接杆的第二端的外壁设置有限位部，卡接部被配置为随第一转动件的转动与限位部抵接或分离，从而在连接在车身与车门之间时，可以使车门旋转开合时具有档位感，同时避免在车门内设置单独的移动臂杆限位器，减小了车门占用空间以及车门壳体冲压深度，进而提高了汽车内部乘员舱空间利用率，降低了成型难度。

除了上面所描述的本申请实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本申请提供的铰链装置及汽车所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的铰链装置的结构示意图；

图2为图1中A-A方向的剖视图；

图3为本申请实施例提供的铰链装置的展开过程的示意图；

图4为图1中B-B方向的剖视图。

附图标记说明：

100-固定铰链组件；110-第一固定件；111-第一固定轴；1111-卡接槽；120-第二固定件；121-第二固定轴；130-调角块；131-紧固件；

200-活动铰链组件；210-第一转动件；211-回转部；212-连接部；213-卡接部；213a-第一卡接部；213b-第二卡接部；213c-第三卡接部；220-第二转动件；

300-连接杆；310-第一端；320-第二端；321-限位部；321a-第一限位部；321b-第二限位部；321c-第三限位部；3211-容置槽；330-弹性机构；331-弹性件；332-滚珠；

a-第一限位区；b-第二限位区；c-第三限位区。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

首先，本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本申请的技术原理，并非旨在限制本申请的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

其次，需要说明的是，在本申请的描述中，术语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示装置或构件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，还需要说明的是，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是两个构件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

车门作为车身的开闭件，是用户进入乘员舱内最先经过的地方，车门的开关舒适性、安全性就显得尤为重要，目前，车门与车身通常利用铰链进行连接，以实现车门的转动开合，同时通过在车门上设置限位器，利用限位器与车身连接，实现车门开启过程中具备多个档位的功能，而限位器通常包括限位件和穿过限位件的臂杆，在车门上设有容纳臂杆的空间，臂杆沿车门的长度方向延伸，当车门开合时，臂杆相对于限位件移动。

然而，目前的限位器的臂杆上由于需要设置一个或多个档位槽，因此臂杆的长度较长，当对臂杆进行布局和装配时，会占用车门内较大的空间，导致车门内空间利用率降低，同时，限位器的布置会导致车门的门体内板冲压深度较大，加工成型困难，并且占用汽车车身内部乘员舱的空间。此外，目前的限位器的设置导致臂杆的档位槽内容易进入灰尘或者沙土，造成限位器的异响以及磨损，并且，目前的限位器面对不同的汽车车型时需要单独设计，开发成本较高，而在用户使用一段时间后，容易因为臂杆的摩擦磨损导致车门开闭的档位杆降低或消失，影响使用寿命。

针对上述问题，本申请实施例提供一种铰链装置及汽车，通过将弹性机构与铰链的旋转运动进行配合，取消了限位器中臂杆的设计，在实现车门开合过程中具有多个档位的同时，具有对车门打开和关闭进行储能和能量释放，以及对车门的停顿进行限位的作用。本申请实施例提供的铰链装置与相关技术相比，应用至汽车中具有至少以下的技术效果。

1、不占用或者占用较少的车门内部空间，降低车门内板的冲压深度，解决冲压开裂的问题，拓展了车身内部的乘坐空间。

2、避免产生灰尘沙土、水的堆积，避免车门开启时产生的异响以及避免长期使用出现磨损。

3、便于集成至任意的汽车车型上，可以有效的降低不同汽车平台以及车型的开发成本。

4、车门开合可以通过铰链装置进行调节，从而避免出现车门开合力过大或者衰减而影响用户体验。

为了便于理解，首先对本申请实施例提供的铰链装置的应用场景进行说明。

本申请实施例提供的铰链装置用于汽车上，连接在汽车的车身与车门之间，起到车门与车身转动连接的作用，车门在相对于车身开合的过程中，车门的开合状态可以具备一个或多个档位，即在车门开合至某一角度时产生一定顿挫感，在用户不进一步施加外力或没有受其他外力影响时，车门可以保持在该开合角度的状态，本申请中定义铰链装置实现的车门相对于车身开合的顿挫感为档位感。

图1为本申请实施例提供的铰链装置的结构示意图，图2为图1中A-A方向的剖视图，图3为本申请实施例提供的铰链装置的展开过程的示意图，图4为图1中B-B方向的剖视图。

如图1至图4所示，本申请实施例提供一种铰链装置，该铰链装置包括固定铰链组件100、活动铰链组件200和连接杆300，连接杆300的第一端310与固定铰链组件100连接，活动铰链组件200套设在连接杆300上，且活动铰链组件200可以相对于连接杆300转动，即活动铰链组件200可以相对于固定铰链组件100转动，活动铰链组件200相对于固定铰链组件100的转动角度对应车门(未示出)相对于车身(未示出)的开合角度。

其中，活动铰链组件200包括第一转动件210，第一转动件210套设于连接杆300的第二端320，第一转动件210的内壁具有卡接部213，连接杆300的第二端320的外壁设置有限位部321，卡接部213被配置为随第一转动件210的转动与限位部321抵接或分离。

可以理解的是，第一转动件210至少套设在连接杆300上的部分结构为回转体，即在第一转动件210相对于连接杆300转动过程中，卡接部213可以绕连接杆300的周向转动，并且在卡接部213与限位部321抵接配合时，即卡接部213与限位部321产生一定的干涉，从而达到活动铰链组件200与固定铰链组件100之间的一个档位，即车门相对于车身的开合状态的一个档位。而卡接部213随着第一转动件210的转动，克服其与限位部321之间的干涉力，越过限位部321继续转动的力为过档力，过档力的大小可以影响档位杆的清晰性以及车门开合的难易程度。

需要说明的是，车门开合时，活动铰链组件200与固定铰链组件100相对转动，通过设置连接杆300，利用连接杆300的限位部321对第一转动件210的卡接部213的限位，形成档位感，从而避免在车门内设置单独的移动臂杆限位器，减小了车门占用空间以及车门壳体冲压深度，进而提高了汽车内部乘员舱空间利用率，同时降低了成型难度。

在一种可能的实现方式中，第一转动件210可以包括回转部211和连接部212，回转部211呈环状，且回转部211可以套设在连接杆300上，连接部212与回转部211固定连接，且连接部212可以与车门进行装配连接。

可以理解的是，卡接部213可以设置在回转部211的内侧圈壁上，而由于卡接部213需要与限位部321形成干涉，并且随着第一转动件210的转动克服干涉力，因此，卡接部213与限位部321中的至少一者可以在干涉时，产生一定程度的弹性变形，并且在过档后回复至自然状态。

示例性的，卡接部213与限位部321均可以为表面为弧形的凸起结构，从而在卡接部213相对于限位部321移动并干涉时，保证卡接部213与限位部321之间的滑移的顺畅性，而过档力的大小可以通过卡接部213或者限位部321凸出的大小，以及两者之间的干涉量进行设计，本申请实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，为了保证活动铰链组件200与车门的连接可靠性，连接部212可以为金属材质，或者金属材质与塑料、橡胶等其他材质的组合。

由于当第一转动件210相对于连接杆300转动至一定角度，到达一个档位时，需要一定程度的维持在该状态，即活动铰链组件200相对于固定铰链组件100转动一个档位状态时，需要维持一定的稳定性，也即车门相对于车身开合至一定角度时，需要维持在一个档位状态，下面对该功能的实现方式进行说明。

请继续参照图1至图3，在一种可能的实现方式中，限位部321的端部可以有容置槽3211，卡接部213与限位部321抵接时，卡接部213卡接于容置槽3211内。

可以理解的是，当卡接部213随着第一转动件210的转动与限位部321刚开始抵接时，限位部321与卡接部213处于错位状态，而当卡接部213克服一定的干涉力继续转动后，卡接部213可以滑入容置槽3211内，此时卡接部213可以与限位部321处于正对状态，当卡接部213被限制在容置槽3211中时，第一转动件210可以相对于连接杆300保持在当前的档位状态，即活动铰链组件200相对于固定铰链组件100保持在当前的档位状态。

在一些实施例中，卡接部213可以为多个，多个卡接部213可以沿第一转动件210的周向内壁间隔设置，限位部321可以为多个，多个限位部321可以沿连接杆300的周向外壁间隔设置，而多个卡接部213可以与多个限位部321一一对应。

可以理解的是，每个卡接部213与其对应的限位部321在第一转动件210的转动过程中，可以分别形成配合，从而可以使得活动铰链组件200与固定铰链组件100在相对转动过程中可以具有多个档位。

此外，相邻卡接部213之间的间隔与相邻限位部321之间的间隔可以不同，即在一个卡接部213与其对应限位部321抵接时，其它卡接部213与限位部321处于分离状态，而当越过这一档位并继续转动一定角度后，进入下一个卡接部213与对应的限位部321抵接的状态，即进入下一个档位，从而在转动过程中可以依次达到各个档位。

需要说明的是，卡接部213在第一转动件210上的设置位置、限位部321在连接杆300上的周向布置间隔以及不同间隔之间的差距大小，可以决定第一转动件210在转动过程中的档位位置，以及不同档位之间的转角间隔，相应的，可以决定车门相对于车身开合过程中不同档位对应的开合角度，不同的开合角度可以根据需求进行选择，本申请实施例对此不做具体限定。

示例性的，卡接部213和限位部321均有三个，其中，卡接部213包括第一卡接部213a、第二卡接部213b和第三卡接部213c，限位部321包括第一限位部321a、第二限位部321b和第三限位部321c，第一卡接部213a与第一限位部321a之间形成第一限位区a，第二卡接部213b与第二限位部321b之间形成第二限位区b，第三卡接部213c与第三限位部321c之间形成第三限位区c，从第一限位区a到第二限位区b，再到第三限位区c依次增大，当车门从关闭到打开时，第一转动件210绕图中X方向转动，会先经历第一限位区a中第一卡接部213a与第一限位部321a抵接，即达到第一档位，再经历第二限位区b中第二卡接部213b与第二限位部321b抵接，即达到第二档位，最后经历第三限位区c中第三卡接部213c与第三限位部321c抵接，即达到第三档位，而车门相对于车身的关闭过程与上述过程相反，此处不再赘述。

当第一转动件210相对于连接杆300转动过程中，具备多个档位时，可将对不同的档位设置不同的过档力

在一些实施例中，每个卡接部213均可以凸出于第一转动件210的内壁，且不同卡接部213相对于第一转动件210的内壁的凸出高度不同。

可以理解的是，卡接部213凸出与第一转动件210的内壁高度越高，则在卡接部213与限位部321干涉时，干涉量越大，产生的干涉力越大，相应的所需的过档力就越大。

以三个卡接部213和三个限位部321为例，可以是第一卡接部213a的尺寸大于第二卡接部213b和第三卡接部213c的尺寸，从而第一档位的过档力大于第二档位和第三档位的过档力。

请继续参照图1至图3，在一种可能的实现方式中，固定铰链组件100可以包括第一固定件110和第一固定轴111，第一固定轴111与第一固定件110固定连接，第一固定件110用于和车身连接，第一转动件210与第一固定轴111转动连接。

可以理解的是，连接杆300可以与第一固定轴111同轴设置，固定铰链组件100可以对活动铰链组件200起到支撑作用，而连接杆300与第一转动件210的配合用于实现车门开合过程具有档位，从而保证第一转动件210进行旋转运动的顺畅性。

在一些实施例中，连接杆300可以为柔性扭力杆，卡接部213与限位部321抵接时，柔性扭力杆的第二端320相对于柔性扭力杆的第一端310扭转。

其中，第一固定轴111朝向连接杆300的一端可以设置有卡接槽1111，连接杆300朝向第一固定轴111的一端可以设置有弹性机构330，弹性机构330被配置为随柔性扭力杆的扭转与卡接槽1111卡接或者脱离。

可以理解的是，在卡接部213与限位部321的干涉力的作用下，柔性扭力杆的两端可以绕其轴向产生扭转，通过柔性扭力杆的弹性变形，使得柔性扭力杆在第一转动件210过档时，可以产生弹性势能，并且过档后通过弹性机构330存储一定的弹性势能，从而在第一转动件210反转时，通过弹性势能的释放，产生辅助第一转动件210转动的辅助力。

示例性的，当第一转动件210相对于连接杆300转动且具备多个档位时，可以是其中某一个档位与弹性机构330和卡接槽1111的卡接状态对应，且该档位的过档力最大。以三个档位为例，在车门开启过程中，当第一档位的过档力最大时，第一转动件210转动至第一档位时，连接杆300产生扭转，此时弹性机构330随着连接杆300的扭转与卡接槽1111卡接，并且在第一转动件210继续转动时(即车门继续开合角度增大)，越过第一档位，而弹性机构330保持与卡接槽1111的卡接状态，储存了连接杆300扭转而产生的弹性势能，并且当第一转动件210继续旋转达到第二档位以及第三档位时，由于第二档位和第三档位的过档力均小于第一档位的过档力，从而弹性机构330不会与卡接槽1111脱离，即可以维持储能状态，此外，只有在关门过程中，经过第一档位时，弹性机构330才会在第一档位的档位作用下从卡接槽1111中滑出，从而释放连接杆300的弹性势能，为车门的关闭提供辅助力，即车门越过第一档位关闭时具有向关闭状态旋转的趋势，从而提高用户体验。

需要说明的是，柔性扭力杆可以采用弹簧钢等材质，本申请实施例对其采用的材质类型和型号不做具体限定。

在一种可能的实现方式中，弹性机构330可以包括弹性件331和滚珠332，弹性件331的一端与连接杆300的第二端320连接，滚珠332与弹性件331的另一端连接，且滚珠332随柔性扭力杆的扭转与卡接槽1111卡接或者脱离。

可以理解的是，滚珠332可以减小弹性机构330与第一固定轴111之间的摩擦力，减小磨损，保证滑动的顺畅性。

请继续参照图1和图4，在一些实施例中，固定铰链组件100可以包括第二固定件120和第二固定轴121，活动铰链组件200还可以包括第二转动件220，第二固定轴121与第二固定件120固定连接，第二转动件220与第二固定轴121转动连接，连接杆300的第一端310与第二固定件120连接，从而可以进一步提高活动铰链组件200相对于固定铰链组件100转动的稳定性和顺畅性。

由于车门开启过程中，不同档位状态对应的车门开合角度，可以通过连接杆300相对于第一转动件210的初始位置决定，而第一转动件210与车门固定连接，因此可以通过对连接杆300的初始状态的调节，来改变车门在各个档位状态下的开合角度。

在一种可能的实现方式中，第二固定件120上可以设置有调角块130，调角块130通过紧固件131与第二固定件120连接，且调角块130套设在连接杆300的第一端310。

可以理解的是，调角块130可以与连接杆300的第一端310相对固定，当安装固定紧固件131时，连接杆300的第一端310也可以与第二固定件120相对于固定，而当拧松紧固件131时，可以通过旋动调角块130相对于第二固定件120的位置，调节连接杆300与第一转动件210的配合角度，即调节车门在不同档位时的开合角度。

示例性的，紧固件131可以为螺栓或螺柱等螺纹紧固件，在第二固定件120上可以设置绕连接杆300轴向轴心布置的弧形槽，调角块130上可以设置有通孔，紧固件131可以穿过该通孔以及弧形槽通过螺母进行固定。

此外，紧固件131可以为一个、两个或者更多个，绕连接杆300的轴向中心分布，从而提高连接的可靠性，以及对车门不同档位的开合角度调节的准确性和精度。

需要说明的是，调角块130与连接杆300可以采用不同方式进行固定连接，例如在调角块130上设置齿轮孔，在连接杆300外壁上设置啮合齿，调角块130套设在连接杆300上，从而通过齿轮啮合的方式使得调角块130可以带动连接杆300转动，或者调角块130可以与连接杆300焊接连接，本申请实施例对此不作具体限定。

本申请实施例提供一种铰链装置，包括固定铰链组件、活动铰链组件和连接杆，连接杆的第一端与固定铰链组件连接；活动铰链组件包括第一转动件，第一转动件套设于连接杆的第二端，第一转动件的内壁具有卡接部，连接杆的第二端的外壁设置有限位部，卡接部被配置为随第一转动件的转动与限位部抵接或分离，从而在连接在车身与车门之间时，可以使车门旋转开合时具有档位感，同时避免在车门内设置单独的移动臂杆限位器，减小了车门占用空间以及车门壳体冲压深度，进而提高了汽车内部乘员舱空间利用率，降低了成型难度。

本申请实施例还提供一种汽车，该汽车包括车身、车门和上述技术方案中的汽车坡道装置，车门与车身转动连接，汽车坡道装置被配置为随车门的开闭而展开或收起。

可以理解的是，铰链装置可以实现车身与车门之间的旋转连接，并且可以实现车门相对于车身开启过程中的档位设置，铰链装置可以为一个、两个或者更多个，本申请实施例对车身与车门之间使用多少铰链装置进行连接不做限定。

此外，本申请实施例提供的汽车可以为燃油汽车、电动汽车或者混合动力汽车，示例性的，可以为串联式混合动力汽车，也可以为并联式混合动力汽车，或者可以是混联式混动动力汽车，本实施例对此不做具体限定，其功能既可以至客车也可以是货车。

本申请实施例提供的汽车具有前述铰链装置全部的技术方案以及所有技术效果，在此不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的范围。

Claims (7)

1.一种铰链装置，其特征在于，所述铰链装置包括固定铰链组件、活动铰链组件和连接杆，所述连接杆的第一端与所述固定铰链组件连接；所述活动铰链组件包括第一转动件，所述第一转动件套设于所述连接杆的第二端，所述第一转动件的内壁与所述连接杆的外壁之间具有间隙，所述第一转动件的内壁具有卡接部，所述连接杆的第二端的外壁设置有限位部，所述卡接部与所述限位部均位于所述间隙内，且所述卡接部随所述第一转动件的转动与所述限位部抵接或分离，以将所述第一转动件限制在相对于所述连接杆的当前旋转角度；

所述限位部为凸起结构，且所述限位部的端部具有容置槽，所述卡接部与所述限位部抵接时，所述卡接部卡接于所述容置槽内；

所述卡接部为多个，多个所述卡接部沿所述第一转动件的周向内壁间隔设置，所述限位部为多个，多个所述限位部沿所述连接杆的周向外壁间隔设置；多个所述卡接部与多个所述限位部一一对应，且相邻所述卡接部之间的间隔与相邻所述限位部之间的间隔不同；

每个所述卡接部均凸出于所述第一转动件的内壁，且不同所述卡接部相对于所述第一转动件的内壁的凸出高度不同。

2.根据权利要求1所述的铰链装置，其特征在于，所述固定铰链组件包括第一固定件和第一固定轴，所述第一固定轴与所述第一固定件固定连接，所述第一转动件与所述第一固定轴转动连接；所述第一固定轴与所述连接杆同轴设置。

3.根据权利要求2所述的铰链装置，其特征在于，所述连接杆为柔性扭力杆，所述卡接部与所述限位部抵接时，所述柔性扭力杆的第二端相对于所述柔性扭力杆的第一端扭转；

所述第一固定轴朝向所述连接杆的一端设置有卡接槽，所述连接杆朝向所述第一固定轴的一端设置有弹性机构，所述弹性机构被配置为随所述柔性扭力杆的扭转与所述卡接槽卡接或者脱离。

4.根据权利要求3所述的铰链装置，其特征在于，所述弹性机构包括弹性件和滚珠，所述弹性件的一端与所述连接杆的第二端连接，所述弹性件的另一端与所述滚珠连接，且所述滚珠随所述柔性扭力杆的扭转与所述卡接槽卡接或者脱离。

5.根据权利要求1所述的铰链装置，其特征在于，所述固定铰链组件包括第二固定件和第二固定轴，所述活动铰链组件还包括第二转动件，所述第二固定轴与所述第二固定件固定连接，所述第二转动件与所述第二固定轴转动连接；所述连接杆的第一端与所述第二固定件连接。

6.根据权利要求5所述的铰链装置，其特征在于，所述第二固定件上设置有调角块，所述调角块通过紧固件与所述第二固定件连接，且所述调角块套设在所述连接杆的第一端，以调节所述连接杆与所述第二固定件的角度。

7.一种汽车，其特征在于，用于汽车上，所述汽车包括车身、车门和权利要求1-6任一项所述的铰链装置，所述车门相对于所述车身转动开合，所述铰链装置连接于所述车身与所述车门之间。