CN114425934A - 车辆的控制方法以及控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆的控制方法以及控制装置，该车辆的控制方法包括：决定前瞻时间；使用具有车轮的当前时刻的位置、车辆的速度以及车辆的行进方向的特定车辆信息来计算通过预测位置；取得通过预测位置处的路面位移关联值；基于通过预测位置处的路面位移关联值来计算最终目标控制力；以及基于最终目标控制力来对控制力产生装置进行控制。

Description

车辆的控制方法以及控制装置
技术领域
本公开涉及用于对车辆的簧上进行减振的车辆的控制方法以及控制装置。
背景技术
提出了一种使用与被预测为车辆的车轮将通过的路面的上下方向的位移(路面位移)相关的信息来控制设置于车轮的促动器由此进行抑制车辆的簧上的振动的控制的装置。这样的控制亦被称为“预演减振控制(preview vibration damping control)”。
例如，相关技术的装置基于计划好的车辆的路线来运算车轮将通过的路径，基于该路径来控制主动悬架促动器(例如，参照美国专利申请公开第2018/154723)。
其中，发明人对基于表示路面的位置的位置信息和与由上述位置信息表示的路面的位置处的上述路面的上下位移相关的值(后述的“路面位移关联值”)建立了关联的数据来执行预演减振控制的方法以及装置进行了研究。
在预演减振控制中，要求以高的精度预测车轮在未来的时刻将通过的位置。例如，假定为产生了预测出的车轮的位置比较大幅度地偏离车轮实际通过的位置的情况。该情况下，由于使用与实际的路面位移关联值不同的路面位移关联值来执行预演减振控制，所以难以有效地抑制车辆的簧上的振动。
发明内容
本公开提供能够以高的精度预测车轮将要通过的位置来执行预演减振控制的车辆的控制方法以及控制装置。
根据本发明的第1方式，提供一种车辆的控制方法。上述车辆包括：控制力产生装置，构成为在车轮和与上述车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对上述车辆的簧上的车身部位进行减振的上下方向的控制力；和电子控制单元，构成为控制上述控制力产生装置。上述控制方法具有：通过上述电子控制单元来决定用于预测上述车轮将来通过的位置的时间、即作为当前时刻与未来的时刻之间的差的时间的前瞻时间；通过上述电子控制单元，使用上述前瞻时间和至少包括上述车轮的当前时刻的位置、上述车辆的速度以及上述车辆的行进方向的特定车辆信息来对预测为上述车轮在从当前时刻起经过了上述前瞻时间的时刻通过的通过预测位置进行计算；通过上述电子控制单元，从表示路面的位置的位置信息以及与由上述位置信息表示的上述位置处的路面的上下位移关联的路面位移关联值建立了关联的数据亦即路面信息取得上述通过预测位置处的上述路面位移关联值；通过上述电子控制单元，基于上述通过预测位置处的上述路面位移关联值来计算最终目标控制力；以及通过上述电子控制单元，基于上述最终目标控制力来控制上述控制力产生装置。
根据上述第1方式，能够使用特定车辆信息(车轮的当前时刻的位置、车辆的速度以及行进方向)来以高的精度运算通过预测位置。通过使用精度高的通过预测位置执行预演减振控制，能够抑制簧上的振动。
在上述第1方式中，可以使用上述车辆的加速度、上述车辆的横摆率以及上述车辆的车身滑移角中的至少1个作为上述特定车辆信息来求出上述通过预测位置。
根据上述的结构，通过还使用车辆的加速度、车辆的横摆率以及车身滑移角中的至少1个作为特定车辆信息，能够以更高的精度运算通过预测位置。
在上述第1方式中，上述控制方法可以还具有通过上述电子控制单元来推断上述通过预测位置的可靠性的级别。上述可靠性的上述级别可以具有推断为上述可靠性高的第1级别以及推断为上述可靠性低于上述第1级别的第2级别。可以以第2程度小于第1程度的方式运算上述最终目标控制力。上述第1程度可以是在上述可靠性的上述级别为上述第1级别的情况下、上述通过预测位置处的上述路面位移关联值对上述最终目标控制力造成的影响的程度。上述第2程度可以是在上述可靠性的上述级别为上述第2级别的情况下、上述通过预测位置处的上述路面位移关联值对上述最终目标控制力造成的影响的程度。
在可靠性的级别为第2级别的情况下，存在通过预测位置与车轮实际上通过的位置之间产生偏移的可能性。在这样的情况下，若使用通过预测位置处的路面位移关联值来执行预演减振控制，则存在簧上的振动加剧的可能性。根据上述结构，在可靠性的级别为第2级别的情况下，通过预测位置处的路面位移关联值对最终目标控制力造成的影响的程度变小。因此，能够减少簧上的振动加剧的可能性。
在上述第1方式中，上述控制方法还具有通过上述电子控制单元来推断上述通过预测位置的可靠性的级别。上述可靠性的上述级别可以至少包括推断为上述可靠性高的第1级别以及推断为上述可靠性低于上述第1级别的第2级别。可以在上述可靠性的上述级别为上述第1级别时，基于第1目标控制力来运算上述最终目标控制力，在上述可靠性的上述级别为上述第2级别时，基于上述第1目标控制力以及第2目标控制力来运算上述最终目标控制力。上述第1目标控制力可以是基于上述通过预测位置处的上述路面位移关联值而运算出的控制力。上述第2目标控制力可以是用于对上述簧上进行减振的反馈控制力与使用由设置于上述车辆的传感器取得的上述车轮的前方的上述路面位移关联值而运算出的控制力中的至少1个。可以以第2程度小于第1程度的方式运算上述最终目标控制力。上述第1程度可以是在上述可靠性的上述级别为上述第1级别的情况下、上述第1目标控制力对上述最终目标控制力造成的影响的程度。上述第2程度可以是在上述可靠性的上述级别为上述第2级别的情况下、上述第1目标控制力对上述最终目标控制力造成的影响的程度。
根据上述结构，在可靠性的级别为第2级别的情况下，第1目标控制力对最终目标控制力造成的影响的程度变小。能够减少簧上的振动加剧的可能性。除此之外，通过第2目标控制力能够抑制簧上的振动。
在上述第1方式中，上述控制方法可以还包括通过上述电子控制单元来推断上述通过预测位置的可靠性的级别。上述可靠性的上述级别可以具有推断为上述可靠性高的第1级别以及推断为上述可靠性低于上述第1级别的第2级别。在上述可靠性的上述级别为上述第2级别时，可以使用上述车辆的加速度、上述车辆的横摆率以及上述车辆的车身滑移角中的至少1个作为上述特定车辆信息来计算上述通过预测位置。
根据上述结构，在可靠性的级别为第2级别时，通过还使用车辆的加速度、车辆的横摆率以及车身滑移角中的至少1个作为特定车辆信息，能够以更高的精度运算通过预测位置。
在上述第1方式中，关于上述可靠性的上述级别，可以在上述前瞻时间为规定的时间阈值以下时，推断为上述可靠性的上述级别为上述第1级别，在上述前瞻时间不为上述时间阈值以下时，推断为上述可靠性的上述级别为上述第2级别。
在上述第1方式中，关于上述可靠性的上述级别，可以基于与驾驶员的驾驶操作量相关的信息，在上述驾驶操作量的大小为规定的操作量阈值以下时推断为上述可靠性的上述级别为上述第1级别，在上述驾驶操作量的大小不为上述操作量阈值以下时推断为上述可靠性的上述级别为上述第2级别。
在上述第1方式中，关于上述可靠性的上述级别，可以基于与上述车辆的行驶状态量相关的信息，在上述行驶状态量的大小为规定的行驶状态阈值以下时推断为上述可靠性的上述级别为上述第1级别，在上述行驶状态量的大小不为上述行驶状态阈值以下时推断为上述可靠性的上述级别为上述第2级别。
在上述第1方式中，关于上述可靠性的上述级别，可以基于上述车轮从当前时刻起至经过了上述前瞻时间的时刻为止移动的移动距离，在上述移动距离为规定的距离阈值以下时推断为上述可靠性的上述级别为上述第1级别，在上述移动距离不为上述距离阈值以下时推断为上述可靠性的上述级别为上述第2级别。
在上述第1方式中，上述控制方法可以还具有通过上述电子控制单元来执行具有转向操纵控制的驾驶辅助控制，该转向操纵控制变更上述车辆的转向角以便上述车辆沿着规定的目标行驶路线行驶。关于上述通过预测位置，可以在上述驾驶辅助控制的工作状态为无效状态时，从搭载于上述车辆的信息取得装置取得作为与上述行进方向相关的信息的行驶状态信息，使用上述行驶状态信息来计算上述通过预测位置，在上述驾驶辅助控制的工作状态为有效状态时，使用上述目标行驶路线作为上述行进方向来计算上述通过预测位置。
根据上述结构，能够根据驾驶辅助控制的工作状态来在目标行驶路线与行驶状态信息之间切换作为车辆的行进方向而采用的信息，并使预演减振控制继续。并且，在驾驶辅助控制的工作状态为有效状态时，通过使用目标行驶路线作为车辆的行进方向，能够运算精度高的通过预测位置。
在上述第1方式中，上述控制方法可以还包括通过上述电子控制单元来推断上述通过预测位置的可靠性的级别。上述可靠性的上述级别可以至少包括推断为上述可靠性高的第1级别以及推断为上述可靠性低于上述第1级别的第2级别。可以基于上述驾驶辅助控制的上述工作状态为上述有效状态，在上述可靠性的上述级别为上述第1级别时使用上述行驶状态信息来计算上述通过预测位置，在上述可靠性的上述级别为上述第2级别时使用上述目标行驶路线来计算上述通过预测位置。
根据上述结构，在可靠性的级别为第2级别的情况下，能够使用精度更高的信息(目标行驶路线)来运算通过预测位置。
在上述第1方式中，可以基于直至与上述最终目标控制力相关的控制指令被发送至上述控制力产生装置的时刻为止的运算延迟时间、以及从上述控制指令被发送至上述控制力产生装置的第1时刻至上述控制力产生装置实际产生与上述最终目标控制力对应的上述控制力的第2时刻为止的响应延迟时间来计算上述前瞻时间。
在上述第1方式中，上述路面位移关联值可以具有表示上述路面的上下方向的位移的路面位移、表示上述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示上述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移、以及表示上述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少1个。
本发明的第2方式是车辆的控制装置。上述车辆包括控制力产生装置，该控制力产生装置构成为在车轮和与上述车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对上述车辆的簧上的车身部位进行减振的上下方向的控制力。上述控制装置包括控制上述控制力产生装置的电子控制单元。上述电子控制单元构成为决定用于预测上述车轮将来通过的位置的时间、即作为当前时刻与未来的时刻之间的差的时间的前瞻时间，上述电子控制单元构成为使用上述前瞻时间和具有上述车轮的当前时刻的位置、上述车辆的速度以及上述车辆的行进方向的特定车辆信息来对预测为上述车轮在从当前时刻起经过了上述前瞻时间的时刻通过的通过预测位置进行计算，上述电子控制单元构成为从表示路面的位置的位置信息以及与由上述位置信息表示的上述位置处的路面的上下位移关联的路面位移关联值建立了关联的数据亦即路面信息取得上述通过预测位置处的上述路面位移关联值，上述电子控制单元构成为基于上述通过预测位置处的上述路面位移关联值来计算最终目标控制力，并基于上述最终目标控制力来控制上述控制力产生装置。
在本发明的其他方式中，可以通过为了执行本说明书中记述的一个以上功能而被编程的微处理器来实施上述的电子控制单元。在本发明的其他方式中，可以通过专用于一个以上应用的集成电路、即由ASIC等构成的硬件来整体或部分地实施上述的电子控制单元。
在上述说明中，对于与后述的一个以上实施方式对应的构件加括号标注了在实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，各构件并不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。根据与参照以下附图记述的一个以上实施方式有关的说明可容易地理解本公开的其他目的、其他特征以及附带的优点。
附图说明
以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构件，其中：
图1是应用第1实施方式所涉及的减振控制装置的车辆的简要结构图。
图2是第1实施方式所涉及的减振控制装置的简要结构图。
图3是用于说明图2的信息取得装置的构件的图。
图4是用于说明路面信息映射的图。
图5是表示车辆的单轮模型的图。
图6是用于说明预演减振控制的图。
图7是用于说明预演减振控制的图。
图8是用于说明预演减振控制的图。
图9是用于对运算响应延迟时间的处理进行说明的图。
图10是表示定义了振幅指标值与响应延迟时间的关系的2个映射的图。
图11是用于对运算通过预测位置的处理进行说明的图。
图12是表示第1实施方式涉及的电子控制装置的CPU所执行的“减振控制例程”的流程图。
图13是表示第2实施方式涉及的电子控制装置的CPU所执行的“减振控制例程”的流程图。
图14是表示第2实施方式的变形例涉及的电子控制装置的CPU所执行的“减振控制例程”的流程图。
图15是用于对在第3实施方式中运算通过预测位置的处理进行说明的图。
图16是表示第3实施方式涉及的电子控制装置的CPU所执行的“减振控制例程”的流程图。
图17是表示第3实施方式的变形例涉及的电子控制装置的CPU所执行的“减振控制例程”的流程图。
具体实施方式
本公开所涉及的车辆的控制方法通过以下公开的各种减振控制装置来执行。
第1实施方式
减振控制装置的结构
第1实施方式所涉及的减振控制装置(以下，也存在称为“第1装置”的情况)被应用于图1所示的车辆10。如图2所示，以下将该减振控制装置亦称为“减振控制装置20”。
如图1所示，车辆10具备左前轮11fl、右前轮11fr、左后轮11rl以及右后轮11rr。其中，对于左前轮11fl、右前轮11fr、左后轮11rl以及右后轮11rr各自而言，在不需要相互区别它们的情况下称为“车轮11”。
并且，以后存在将左前轮11fl以及右前轮11fr中的任一个称为“前轮11f”的情况。同样，存在将左后轮11rl以及右后轮11rr中的任一个称为“后轮11r”的情况。后缀“f”表示为与左前轮11fl以及右前轮11fr中的任一个对应，后缀“r”表示为与左后轮11rl以及右后轮11rr中的任一个对应。并且，后缀“fl”表示为与左前轮11fl对应，后缀“fr”表示为与右前轮11fr对应，后缀“rl”表示为与左后轮11rl对应，后缀“rr”表示为与右后轮11rr对应。
左前轮11fl被车轮支承部件12fl以能够旋转的方式支承于车身10a。右前轮11fr被车轮支承部件12fr以能够旋转的方式支承于车身10a。左后轮11rl被车轮支承部件12rl以能够旋转的方式支承于车身10a。右后轮11rr被车轮支承部件12rr以能够旋转的方式支承于车身10a。以后，对于车轮支承部件12fl～12rr各自而言，在不需要相互区别它们的情况下称为“车轮支承部件12”。
车辆10还具备左前轮悬架13fl、右前轮悬架13fr、左后轮悬架13rl以及右后轮悬架13rr。以下对这些悬架13fl～13rr详细进行说明。这些悬架13fl～13rr是独立悬挂式的悬架，但也可以是其他形式的悬架。
左前轮悬架13fl从车身10a悬挂左前轮11fl，包括悬架臂14fl、减震器15fl以及悬架弹簧16fl。右前轮悬架13fr从车身10a悬挂右前轮11fr，包括悬架臂14fr、减震器15fr以及悬架弹簧16fr。
左后轮悬架13rl从车身10a悬挂左后轮11rl，包括悬架臂14rl、减震器15rl以及悬架弹簧16rl。右后轮悬架13rr从车身10a悬挂右后轮11rr，包括悬架臂14rr、减震器15rr以及悬架弹簧16rr。
其中，对于左前轮悬架13fl、右前轮悬架13fr、左后轮悬架13rl以及右后轮悬架13rr各自而言，在不需要相互区别它们的情况下称为“悬架13”。同样，将悬架臂14fl～14rr分别称为“悬架臂14”。同样，将减震器15fl～15rr分别称为“减震器15”。同样，将悬架弹簧16fl～16rr分别称为“悬架弹簧16”。
悬架臂14将车轮支承部件12与车身10a连结。在图1中，对于一个悬架13设置有一个悬架臂14。在其他例子中，可以对于一个悬架13设置多个悬架臂14。
减震器15设置于车身10a与悬架臂14之间。减震器15的上端与车身10a连结，减震器15的下端与悬架臂14连结。悬架弹簧16借助减震器15设置于车身10a与悬架臂14之间。即，悬架弹簧16的上端与车身10a连结，其下端与减震器15的缸体连结。此外，在这样的悬架弹簧16的结构中，减震器15也可以设置于车身10a与车轮支承部件12之间。
在本例中，减震器15是衰减力非可变式的减震器。在其他例子中，减震器15也可以是衰减力可变式的减震器。并且，悬架弹簧16可以不借助减震器15而设置于车身10a与悬架臂14之间。即，可以悬架弹簧16的上端与车身10a连结、其下端与悬架臂14连结。此外，在这样的悬架弹簧16的结构中，减震器15以及悬架弹簧16也可以设置于车身10a与车轮支承部件12之间。
将车轮11以及减震器15等部件中的比悬架弹簧16靠车轮11侧的部分称为“簧下70或者簧下部件70(参照图5)”。与此相对，将车身10a以及减震器15等部件中的比悬架弹簧16靠车身10a侧的部分称为“簧上71或者簧上部件71(参照图5)”。
并且，在车身10a与悬架臂14fl～14rr各自之间设置有左前轮主动促动器17fl、右前轮主动促动器17fr、左后轮主动促动器17rl以及右后轮主动促动器17rr。这些主动促动器17fl～17rr分别相对于减震器15fl～15rr以及悬架弹簧16fl～16rr并排设置。
以后，对于左前轮主动促动器17fl、右前轮主动促动器17fr、左后轮主动促动器17rl以及右后轮主动促动器17rr各自而言，在不需要相互区别它们的情况下称为“主动促动器17”。
并且，左前轮主动促动器17fl以及右前轮主动促动器17fr具有相互相同的结构(规格)，将它们分别称为“前轮主动促动器17f”。左后轮主动促动器17rl以及右后轮主动促动器17rr具有相互相同的结构(规格)，存在将它们分别称为“后轮主动促动器17r”的情况。在本例中，前轮主动促动器17f与后轮主动促动器17r具有不同的响应性能。此外，前轮主动促动器17f与后轮主动促动器17r也可以是相同的响应性能。
主动促动器17基于来自图2所示的电子控制装置30的控制指令来产生控制力Fc。控制力Fc是为了对簧上71进行减振而作用于车身10a与车轮11之间(即，簧上71与簧下70之间)的上下方向的力。其中，将电子控制装置30称为ECU30，也存在称为“控制单元或者控制器”的情况。并且，也存在将主动促动器17称为“控制力产生装置”的情况。主动促动器17是电磁式的主动促动器。主动促动器17与减震器15以及悬架弹簧16等协作来构成主动悬架(active suspension)。
如图2所示，减振控制装置20包括上述的ECU30以及存储装置31。
ECU30包括微型计算机。微型计算机包括CPU30a、ROM30b、RAM30c以及接口(I/F)30d等。CPU30a通过执行被储存于ROM30b的命令(程序、例程)来实现各种功能。
ECU30与存储装置31连接。在本例中，存储装置31是能够实现信息的读写的非易失性的存储装置，例如是硬盘驱动器。ECU30能够将信息存储于存储装置31，读出被存储于存储装置31的信息。此外，存储装置31并不限定于硬盘驱动器，只要是能够实现信息的读写的非易失性的存储装置或者存储介质即可。
并且，减振控制装置20包括信息取得装置40。信息取得装置40包括图3所示的传感器41～48以及位置信息取得装置49。ECU30与信息取得装置40连接，从传感器41～48以及位置信息取得装置49接收检测信号或者输出信号。
加速踏板操作量传感器41检测车辆10的加速踏板41a的操作量(加速器开度)，输出表示加速踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器42检测车辆10的制动踏板42a的操作量，输出表示制动踏板操作量BP的信号。转向操纵转矩传感器43检测通针过对方向盘SW的操作(转向操纵操作)而作用于转向轴US的转向操纵转矩，输出表示转向操纵转矩Tr的信号。对于转向操纵转矩Tr的值而言，在使方向盘SW从规定的基准位置(中立位置)向第1方向(例如左方向)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW从基准位置向与第1方向相反的第2方向(例如右方向)旋转的情况下为负值。
由于由传感器41～43取得的信息是与驾驶员的驾驶操作量相关的信息，所以以后存在称为“操作量信息”的情况。
第1加速度传感器44检测车辆10的前后方向的加速度(前后加速度)亦即第1加速度ax，输出表示第1加速度ax的信号。第2加速度传感器45检测车辆10的横向的加速度(横向加速度)亦即第2加速度ay，输出表示第2加速度ay的信号。横摆率传感器46检测车辆10的横摆率Yr，输出表示横摆率Yr的信号。
上下加速度传感器47fl～47rr分别检测车身10a(簧上71)对于各车轮11fl～11rr的位置的上下加速度(簧上加速度ddz2fl～ddz2rr)，输出表示该上下加速度的信号。其中，对于上下加速度传感器47fl～47rr各自而言，在不需要相互区别它们的情况下称为“上下加速度传感器47”。同样，将簧上加速度ddz2fl～ddz2rr分别称为“簧上加速度ddz2”。
对于悬架13fl～13rr分别设置有行程传感器48fl～48rr。行程传感器48fl～48rr分别检测悬架13fl～13rr的上下方向的行程Hfl～Hrr，输出表示该上下行程的信号。行程Hfl～Hrr是和图1所示的各车轮11的位置对应的车身10a(簧上71)与车轮支承部件12fl～12rr(簧下50)各自之间的上下行程。其中，对于行程传感器48fl～48rr各自而言，在不需要相互区别它们的情况下称为“行程传感器48”。同样，将行程Hfl～Hrr分别称为“行程H”。
位置信息取得装置49具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收器以及地图数据库。GNSS接收器从人造卫星接收用于检测车辆10的位置的信号(例如GNSS信号)。地图数据库存储有地图信息。位置信息取得装置49基于GNSS信号来确定车辆10的当前的位置(例如纬度以及经度)，输出表示确定出的位置的信号。位置信息取得装置49例如是导航装置的一部分。
GNSS信号包括与车辆10的移动速度相关的信息以及与表示车辆10的行进方向的方位角相关的信息。因此，位置信息取得装置49输出车辆10的当前时刻的速度Vs以及表示车辆10的行进方向的方位角θ。关于方位角θ，将方位的北向定义为0°。方位角θ绕顺时针变大。方位的东向为90°，方位的南向为180°，方位的西向为270°。
其中，地图数据库可以包括与由道路形状以及构造物等的特征点的点组构成的三维地图相关的信息。该情况下，位置信息取得装置49可以利用车辆10所具备的未图示的LiDAR(光学雷达)以及照相机传感器等来检测车辆10的周围的点组，基于上述点组的信息以及三维地图来确定车辆10的当前的位置(例如参照日本特开2020－16541等)。
由于由传感器44～48以及位置信息取得装置49取得的信息是与车辆10的行驶状态相关的信息，所以以后存在称为“行驶状态信息”的情况。
再次参照图2，减振控制装置20还包括预演传感器51以及无线通信装置52。ECU30与预演传感器51以及无线通信装置52连接。
预演传感器51例如是照相机传感器、LiDAR以及雷达传感器等中的1个或者它们的组合。预演传感器51取得车辆10的前方的路面位移(后述的z0)。
无线通信装置52是用于经由网络NW来与云(数据管理装置)60通信信息的无线通信终端。云60具备服务器61以及至少1个存储装置62。
服务器61具备CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。服务器61进行被存储于存储装置62的数据的检索以及读出，并且将数据写入至存储装置62。并且，服务器61根据来自减振控制装置20(ECU30)的请求而将存储于存储装置62的数据(后述的路面信息映射的一部分)经由网络NW发送至车辆10。
存储装置62存储有查询表形式的路面信息映射63。路面信息映射63具有分别对应于图4所示的多个区块Gd的存储区域。通过利用X方向的多条平行线Lx以及Y方向的多条平行线Ly虚拟地分割道路(路面)来获得该区块Gd。在本例中，多个区块Gd是相互具有均等的大小的正方形。区块Gd的一边的长度d0为50mm以上150mm以下的值。在本例中，长度d0为100mm。此外，区块Gd的形状并不局限于正方形，也可以按照车轮11的轮胎的接地区域的大小以及形状来决定。
X方向在本例中为方位的北的方向，Y方向是与X方向垂直的方向。区块Gd的X方向以及Y方向的位置用Xm(m＝1、2、3、…)以及Yn(n＝1、2、3、…)来表达。例如，多个区块Gd各自所具有的范围由纬度数据以及经度数据规定。因此，若被赋予了由某个纬度以及经度的组确定的位置信息，则可确定多个区块Gd中的一个区块Gd(Xm，Yn)。
在路面信息映射63的各区块Gd储存有与路面的上下方向的位移关联的值亦即路面位移关联值。路面位移关联值包括表示路面的上下方向的位移的路面位移z0、表示路面位移z0的时间微分值的路面位移速度dz0、表示簧下70的上下方向的位移的簧下位移z1、以及表示簧下位移z1的时间微分值的簧下速度dz1中的至少一个。在本例中，路面位移关联值是簧下位移z1。
因此，如图2所示，路面信息映射63是表示路面的位置的位置信息63a与上述位置信息63a中的簧下位移(z1)63b建立了关联的数据。
再次参照图2，减振控制装置20还包括主动促动器17(17fl～17rr)。ECU30经由驱动电路(未图示)与主动促动器17连接。
ECU30针对主动促动器17运算目标控制力Fct。目标控制力Fct是用于预演减振控制的控制力，即是用于对车轮11的簧上71进行减振的控制力。ECU30以主动促动器17在车轮11通过后述的通过预测位置的时刻产生与目标控制力Fct对应(一致)的控制力Fc的方式控制主动促动器17。基本的预演减振控制的概要
以下，对减振控制装置20执行的基本的预演减振控制的概要进行说明。图5表示路面75上的车辆10的单轮模型。
弹簧72相当于悬架弹簧16，阻尼器73相当于减震器15，促动器74相当于主动促动器17。
在图5中，簧上71的质量被记作簧上质量m2。z1与上述同样，表示簧下70的上下方向的位移(簧下位移)。簧上71的上下方向的位移被表达为簧上位移z2。簧上位移z2是与各车轮11的位置对应的簧上71的上下方向的位移。弹簧72的弹簧常量(等效弹簧常量)被记作弹簧常量K。阻尼器73的衰减系数(等效衰减系数)被记作衰减系数C。促动器74所产生的力被记作控制力Fc。
并且，z1以及z2的时间微分值分别被记作dz1以及dz2，z1以及z2的二阶时间微分值分别被记作ddz1以及ddz2。以下，对于z1以及z2而言，规定为向上方的位移为正，对弹簧72、阻尼器73以及促动器74等产生的力而言，规定为向上为正。
在图5所示的车辆10的单轮模型中，与簧上71的上下方向的运动有关的运动方程式能够用式(1)来表达。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－Fc…(1)
假定为式(1)中的衰减系数C一定。然而，由于实际的衰减系数根据悬架13的行程速度而变化，所以例如衰减系数C可以被设定为根据行程H的时间微分值而变化的值。
并且，在簧上71的振动被控制力Fc完全抵消的情况下(即，在簧上加速度ddz2、簧上速度dz2以及簧上位移z2分别为零的情况下)，控制力Fc用式(2)来表达。
Fc＝Cdz1+Kz1…(2)
因此，使簧上71的振动衰减的控制力Fc能够将控制增益设为α而用式(3)来表达。其中，控制增益α是大于0且为1以下的任意的常量。
Fc＝α(Cdz1+Kz1)…(3)
若将式(3)应用于式(1)，则式(1)能够用下式(4)来表达。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－α(Cdz1+Kz1)…(4)
若对该式(4)进行拉普拉斯变换来进行整理，则可获得下式(5)。即，从簧下位移z1向簧上位移z2的传递函数可用式(5)来表达。其中，式(5)中的“s”是拉普拉斯算子。
Figure BDA0003321079010000131
根据式(5)，传递函数根据α而变化。若α是大于0且为1以下的任意的值，则可确认为传递函数的大小可靠地小于“1”(即，能够减少簧上71的振动)。并且，由于在α为1的情况下，传递函数的大小为“0”，所以可确认为簧上71的振动完全被抵消。基于式(3)并根据以下的式(6)来运算目标控制力Fct。目标控制力Fct是用于抑制车轮11经过通过预测位置时的振动的目标控制力，也能够称为“前馈控制用的目标控制力”。这里，通过预测位置是车轮11在“比当前时刻靠后(未来)后述的前瞻时间的时刻”通过的位置。其中，式(6)中的增益β1相当于αC，增益β2
相当于αK。Fct＝β1×dz1+β2×z1…(6)
这样，ECU30预先取得(前瞻)通过预测位置处的簧下位移z1。而且，ECU30通过将所取得的簧下位移z1应用于式(6)来运算目标控制力Fct。
ECU30在车轮11经过通过预测位置的时机(即，产生应用于式(6)的簧下位移z1的时机)使促动器74产生与目标控制力Fct对应的控制力Fc。这样一来，在车轮11经过通过预测位置时(即，产生了应用于式(6)的簧下位移z1时)，能够减少簧上71的振动。
此外，ECU30也可以基于从式(6)省略了微分项(β1×dz1)而得的以下的式(7)来运算目标控制力Fct。在这种情况下，ECU30也能够使促动器74产生减少簧上71的振动的控制力Fc。因此，与不产生控制力Fc的情况相比，能够减少簧上71的振动。
Fct＝β2×z1…(7)
以上那样的簧上71的减振控制被称为“预演减振控制”。
其中，在上述的单轮模型中，假定为忽略簧下70的质量以及轮胎的弹性变形、表示路面75的上下方向的位移的路面位移z0以及簧下位移z1相同。在其他例子中，也可以代替簧下位移z1以及簧下速度dz1或者在簧下位移z1以及簧下速度dz1的基础上还使用路面位移z0以及/或者路面位移速度dz0来执行同样的预演减振控制。
前轮以及后轮的预演减振控制
接下来，参照图6～图8对前轮以及后轮的预演减振控制具体进行说明。
前轮的预演减振控制
图6表示了在当前时刻t1正沿箭头a1所示的方向行驶的车辆10。在当前时刻t1，前轮11f的位置(接地点)为paf。ECU30决定前轮前瞻时间tpf。前轮前瞻时间tpf是用于预测前轮11f的通过预测位置pbf的、当前时刻t1与未来的时刻之间的差的时间。在本例中，前轮前瞻时间tpf为规定时间(在本例中为1s)以下的时间。
而且，ECU30确定前轮11f的通过预测位置pbf。通过预测位置pbf是被预测为前轮11f在从当前时刻t1起经过了前轮前瞻时间tpf的(未来的)时刻将通过的位置。ECU30如后述那样运算通过预测位置pbf。
ECU30从云60预先取得与车辆10的当前位置的附近区域(后述的准备区间)对应的“路面信息映射63的一部分(图4所示的阴影部分64)”。以后，将这样取得的路面信息映射63的一部分称为“路面信息64”。ECU30基于路面信息64(路面信息映射63的数据的一部分)和通过预测位置pbf来取得通过预测位置pbf处的簧下位移(z1)63b。
ECU30通过将通过预测位置pbf处的簧下位移(z1)63b应用于以下的式(8)的簧下位移z1来运算目标控制力Fctf。β2f是前轮11f用的增益。
Fctf＝β2f×z1…(8)
ECU30将包括目标控制力Fctf的控制指令发送至前轮主动促动器17f，以便前轮主动促动器17f产生与目标控制力Fctf对应(一致)的控制力Fcf。
如图7所示，前轮主动促动器17f在从当前时刻t1起靠后前轮前瞻时间tpf的时刻(即，前轮11f实际经过通过预测位置pbf的时机)产生与目标控制力Fctf对应的控制力Fcf。因此，前轮主动促动器17f能够在适当的时机产生对因通过预测位置pbf的簧下位移z1而产生的簧上71的振动进行抑制的控制力Fcf。
后轮的预演减振控制
如图6所示，在当前时刻t1，后轮11r的位置(接地点)是par。ECU30决定后轮前瞻时间tpr。后轮前瞻时间tpr是用于预测后轮11r的通过预测位置pbr的、当前时刻t1与未来的时刻之间的差的时间。在本例中，后轮前瞻时间tpr是规定时间(在本例中为1s)以下的时间。此外，如后述那样，存在前轮前瞻时间tpf与后轮前瞻时间tpr不同的情况。
而且，ECU30确定后轮11r的通过预测位置pbr。通过预测位置pbr是被预测为后轮11r在从当前时刻t1起经过了后轮前瞻时间tpr的(未来的)时刻将通过的位置。ECU30基于路面信息64和通过预测位置pbr来取得通过预测位置pbr处的簧下位移(z1)63b。
ECU30通过将通过预测位置pbr处的簧下位移(z1)63b应用于以下的式(9)的簧下位移z1来运算目标控制力Fctr。β2r是后轮11r用的增益。其中，式(8)中的增益β2f以及式(9)中的增益β2r被设定为相互不同的值。这是因为：左前轮悬架13fl以及右前轮悬架13fr的弹簧常量Kf与左后轮悬架13rl以及右后轮悬架13rr的弹簧常量Kr不同。
Fctr＝β2r×z1…(9)
ECU30将包括目标控制力Fctr的控制指令发送至后轮主动促动器17r，以便后轮主动促动器17r产生与目标控制力Fctr对应(一致)的控制力Fcr。
如图8所示，后轮主动促动器17r在比当前时刻t1靠后后轮前瞻时间tpr的时刻(即，后轮11r实际经过通过预测位置pbr的时机)产生与目标控制力Fctr对应的控制力Fcr。因此，后轮主动促动器17r能够在适当的时机产生对因通过预测位置pbr的簧下位移z1而产生的簧上71的振动进行抑制的控制力Fcr。
工作的概要
以后，将成为预演减振控制的对象的车轮11记作“车轮11i”。后缀“i”表示“fl、fr、rl以及rr”中的任一个。标注于其他要素的后缀“i”也同样。
如上所述，在预演减振控制中，要求高精度地预测车轮11i将通过的位置(即，前轮的通过预测位置pbf以及后轮的通过预测位置pbr)。特别在预演减振控制所使用的路面信息映射63中，按每个小的区块Gd(一边为100mm的正方形)储存有路面位移关联值(簧下位移z1)。因此，要求减振控制装置20高精度地预测车轮11i将通过哪个区块Gd。然而，由于车辆10的举动(速度Vs以及行进方向等)时时刻刻变化，所以不容易准确地预测车轮11i将通过的位置。
考虑到上述情况，ECU30使用车轮11i的当前位置pai、车辆10的速度Vs以及车辆10的行进方向(在本例中为方位角θ)来运算车轮11i的通过预测位置pbi。
车轮的当前位置的确定
首先，ECU30如以下所述那样确定车轮11i的当前位置pai。具体而言，ECU30从信息取得装置40取得操作量信息以及行驶状态信息。ECU30从行驶状态信息取得车辆10的当前位置以及车辆10的方位角θ。在ECU30的ROM30b中预先存储有表示车辆10的GNSS接收器的搭载位置与各车轮11的位置的关系的位置关系数据。从位置信息取得装置49取得的车辆10的当前位置相当于GNSS接收器的搭载位置。因此，ECU30基于车辆10的当前位置、车辆10的方位角θ以及上述位置关系数据来确定车轮11i的当前位置pai。
前瞻时间的决定
接下来，ECU30根据以下的式(10)来运算车轮11i的前瞻时间tpi。ta1是后述的运算延迟时间，ta2是后述的响应延迟时间。
tpi＝ta1+ta2…(10)
这样，前瞻时间tpi基于运算延迟时间ta1以及响应延迟时间ta2。运算延迟时间ta1是从当前时刻至ECU30将包括目标控制力Fcti的控制指令发送至主动促动器17i的时刻为止的时间。响应延迟时间ta2是从ECU30将控制指令发送至主动促动器17i的时刻至主动促动器17i实际产生与目标控制力Fcti对应的控制力Fci的时刻为止的时间。
可认为当前时刻CPU30a正执行的处理以及任务等越多，则运算延迟时间ta1越大。例如，ECU30根据当前时刻的CPU30a的使用率来决定运算延迟时间ta1。ECU30以当前时刻的CPU30a的使用率越大则运算延迟时间ta1越大的方式决定运算延迟时间ta1。
接下来，ECU30根据路面的振幅的大小来决定响应延迟时间ta2。例如，在路面的振幅小的情况下，控制力Fci的大小(绝对值)变小。因此，直至主动促动器17i实际产生控制力Fci为止的时间变短。另一方面，在路面的振幅大的情况下，控制力Fci的大小变大。该情况下，直至主动促动器17i实际产生控制力Fci为止的时间变长。因此，ECU30例如如以下那样使用路面信息64(路面信息映射63的一部分)来决定响应延迟时间ta2。
在图9所示的例子中，车轮11i正沿方向a1移动。ECU30决定取样区域SA(图9中的阴影部分)。例如，取样区域SA是车轮11i的前方的区域中的、车轮11i从当前时刻至经过前瞻时间tpi(≤1s)的时刻为止可能通过的区域。ECU30从路面信息64取得取样区域SA所包括的簧下位移(z1)63b。ECU30确定该取得的簧下位移(z1)63b中的最大值z1_max与最小值z1_min，将最大值与最小值的差量的绝对值决定为振幅指标值Va(即，Va＝|z1_max－z1_min|)。ECU30以振幅指标值Va越大则响应延迟时间ta2越长的方式决定响应延迟时间ta2。此外，ECU30也可以根据能够运算路面的振幅的大小或者与上述大小关联的值的其他方法来运算振幅指标值Va。
在车轮11i为前轮11f的情况下，ECU30通过将振幅指标值Va应用于图10所示的映射MP1f(Va)来决定响应延迟时间ta2。在车轮11i为后轮11r的情况下，ECU30通过将振幅指标值Va应用于图10所示的映射MP1r(Va)来决定响应延迟时间ta2。在映射MP1f(Va)以及映射MP1r(Va)各自中，振幅指标值Va与响应延迟时间ta2的关系被规定为振幅指标值Va越大则响应延迟时间ta2越大。
在本例中，前轮主动促动器17f的响应性能高于后轮主动促动器17r的响应性能。因此，车轮11i为前轮11f的情况下的响应延迟时间ta2小于车轮11i为后轮11r的情况下的响应延迟时间ta2。并且，映射MP1f(Va)中的振幅指标值Va的每一定的增加量的响应延迟时间ta2的增加量小于映射MP1r(Va)中的振幅指标值Va的每一定的增加量的响应延迟时间ta2的增加量。
通过预测位置的决定
接下来，ECU30如以下所述那样通过运算来决定车轮11i的通过预测位置pbi。如图11所示，将车轮11i的当前位置pai表达为(Xt1i，Yt1i)，将车轮11i的通过预测位置pbi表达为(Xt2i，Yt2i)。
ECU30根据以下的式(11)～式(18)中的与车轮11i对应的式来运算通过预测位置pbi。以后，将为了运算通过预测位置pbi而使用的“与车辆10以及车轮11i相关的信息”称为“特定车辆信息”。在本例中，特定车辆信息包括车轮11i的当前位置pai、速度Vs以及方位角θ。在式(11)～式(18)中，lf是车辆10的前后方向上的簧上的重心与前轮的车轴之间的距离，lr是车辆10的前后方向上的簧上的重心与后轮的车轴之间的距离。Tf是前轮距，Tr是后轮距。以后，将式(11)～式(18)涉及的通过预测位置pbi的运算方法称为“第1运算方法”。
在车轮11i为左前轮11fl的情况下，ECU30通过将特定车辆信息(左前轮11fl的当前位置pafl、速度Vs、方位角θ)以及前瞻时间tpfl应用于式(11)以及式(12)来运算左前轮11fl的通过预测位置pbfl(Xt2fl，Yt2fl)。
Figure BDA0003321079010000181
Figure BDA0003321079010000182
在车轮11i为右前轮11fr的情况下，ECU30通过将特定车辆信息(右前轮11fr的当前位置pafr、速度Vs、方位角θ)以及前瞻时间tpfr应用于式(13)以及式(14)来运算右前轮11fr的通过预测位置pbfr(Xt2fr，Yt2fr)。
Figure BDA0003321079010000191
Figure BDA0003321079010000192
在车轮11i为左后轮11rl的情况下，ECU30通过将特定车辆信息(左后轮11rl的当前位置parl、速度Vs、方位角θ)以及前瞻时间tprl应用于式(15)以及式(16)来运算左后轮11rl的通过预测位置pbrl(Xt2rl，Yt2rl)。
Figure BDA0003321079010000193
Figure BDA0003321079010000194
在车轮11i为右后轮11rr的情况下，ECU30通过将特定车辆信息(右后轮11rr的当前位置parr、速度Vs、方位角θ)以及前瞻时间tprr应用于式(17)以及式(18)来运算右后轮11rr的通过预测位置pbrr(Xt2rr，Yt2rr)。
Figure BDA0003321079010000195
Figure BDA0003321079010000196
接下来，ECU30基于路面信息64和如上述那样求出的通过预测位置pbi来取得通过预测位置pbi处的簧下位移(z1)63b。ECU30使用通过预测位置pbi处的簧下位移(z1)63b并根据式(8)以及式(9)中的与车轮11i对应的式来运算目标控制力Fcti。而且，ECU30将包括目标控制力Fcti的控制指令发送至主动促动器17i。
在车辆10的行驶过程中，车辆10的位置以及举动(速度Vs以及行进方向)时时刻刻变化。根据上述的结构，ECU30能够使用车轮11i的当前位置pai、速度Vs以及方位角θ来以高的精度运算通过预测位置pbi。由于ECU30基于精度高的通过预测位置pbi来从路面信息64取得簧下位移(z1)63b，所以所取得的上述簧下位移(z1)63b与车辆10实际产生的簧下位移z1一致。ECU30能够执行预演减振控制来抑制簧上71的振动。
减振控制例程
每经过规定时间，ECU30的CPU30a(以下，简称为“CPU”)便执行图12中用流程图所示的减振控制例程。CPU针对车轮11分别执行减振控制例程。即，成为减振控制例程的执行对象的车轮11与上述同样地被记作“车轮11i”。
其中，CPU通过每经过规定时间便执行未图示的例程来从云60预先取得与准备区间对应的路面信息映射63的一部分(即，路面信息64)。CPU将该取得的路面信息64暂时储存于RAM30c。准备区间是车辆10的前方的道路的区间中的、被预测为车辆10此后将通过的道路的区间。准备区间是充分大到包括通过预测位置pbi的区间。
若成为规定的时机，则CPU从图12的步骤1200开始处理来依次执行步骤1201～步骤1207的处理，然后进入至步骤1295而暂时结束本例程。
步骤1201：CPU从信息取得装置40取得操作量信息以及行驶状态信息。步骤1202：CPU如上述那样确定车轮11i的当前位置pai。
步骤1203：CPU如上述那样根据式(10)来运算与车轮11i有关的前瞻时间tpi。步骤1204：CPU根据第1运算方法来运算通过预测位置pbi。
步骤1205：CPU从储存于RAM30c的路面信息64取得在步骤1204中运算出的通过预测位置pbi处的簧下位移(z1)63b。步骤1206：CPU使用在步骤1205中取得的簧下位移z1来如上述那样运算目标控制力Fcti。步骤1207：CPU将包括目标控制力Fcti的控制指令发送至与车轮11i对应的主动促动器17i。
根据上述的结构，减振控制装置20能够根据使用了3个信息(车轮11i的当前位置pai、车辆10的速度Vs以及车辆10的方位角θ)作为特定车辆信息的简易的方法来以高的精度运算通过预测位置pbi。由于仅使用车轮11i的当前位置pai、速度Vs以及方位角θ这3个信息作为特定车辆信息，所以减振控制装置20运算通过预测位置pbi时的运算负荷也小。由于减振控制装置20基于精度高的通过预测位置pbi来从路面信息64取得簧下位移(z1)63b，所以上述取得的簧下位移(z1)63b与实际在车辆10中产生的簧下位移z1一致。减振控制装置20能够执行预演减振控制来抑制簧上71的振动。
第1装置的变形例1
CPU也可以在步骤1204中不使用式(11)～式(18)地运算通过预测位置pbi。例如，CPU根据速度Vs与方位角θ来运算表示速度Vs的大小与行进方向的速度矢量。CPU可以运算从车轮11i的当前位置pai向速度矢量的方向前进了“Vs×tpi”的位置作为通过预测位置pbi。
在其他的例子中，可以使用根据车轮11i的当前位置pai、速度Vs以及方位角θ的关系来预测通过预测位置pbi的位置预测模型。位置预测模型能够包括基于车辆10的运动特性而创建的模型。例如，作为位置预测模型，可以使用通过规定的手法(例如参照日本特开2019－182093)而创建的模型。此外，位置预测模型也可以通过机器学习来创建。CPU通过将车轮11i的当前位置pai、速度Vs以及方位角θ输入至位置预测模型来求出通过预测位置pbi。
第1装置的变形例2
CPU可以在步骤1204中还使用其他信息作为特定车辆信息来运算通过预测位置pbi。CPU可以根据对于第1运算方法的式(11)～(18)添加了第1加速度ax、第2加速度ay、横摆率Yr以及车身滑移角(slip angle)β中的至少1个作为参数而得到的公式来运算通过预测位置pbi。
例如，CPU可以根据以下的式(19)～式(26)来运算通过预测位置pbi。基于式(19)～式(26)的通过预测位置pbi的运算方法是将第1加速度ax以及第2加速度ay添加至特定车辆信息的方法，以后称为“第2运算方法”。CPU通过将特定车辆信息(车轮11i的当前位置pai、速度Vs、方位角θ、第1加速度ax及第2加速度ay)以及前瞻时间tpi应用于式(19)～式(26)中的与车轮11i对应的公式来运算通过预测位置pbi。根据第2运算方法，CPU能够还考虑第1加速度ax以及第2加速度ay来运算通过预测位置pbi。CPU能够以比第1运算方法高的精度来运算通过预测位置pbi。
Figure BDA0003321079010000211
Figure BDA0003321079010000212
Figure BDA0003321079010000213
Figure BDA0003321079010000214
Figure BDA0003321079010000221
Figure BDA0003321079010000222
Figure BDA0003321079010000223
Figure BDA0003321079010000224
CPU可以根据以下的式(27)～式(34)来运算通过预测位置pbi。基于式(27)～式(34)的通过预测位置pbi的运算方法是横摆率Yr被添加至特定车辆信息的方法，以后称为“第3运算方法”。CPU通过将特定车辆信息(车轮11i的当前位置pai、速度Vs、方位角θ及横摆率Yr)以及前瞻时间tpi应用于式(27)～式(34)中的与车轮11i对应的公式来运算通过预测位置pbi。根据第3运算方法，CPU能够还考虑横摆率Yr来运算通过预测位置pbi。CPU能够以比第1运算方法高的精度运算通过预测位置pbi。
Figure BDA0003321079010000225
Figure BDA0003321079010000226
Figure BDA0003321079010000227
Figure BDA0003321079010000228
Figure BDA0003321079010000231
Figure BDA0003321079010000232
Figure BDA0003321079010000233
Figure BDA0003321079010000234
CPU可以根据以下的式(35)～式(42)来运算通过预测位置pbi。基于式(35)～式(42)的通过预测位置pbi的运算方法是车身滑移角β被添加至特定车辆信息的方法，以后称为“第4运算方法”。例如，基于第2加速度ay、速度Vs以及横摆率Yr等并根据规定的手法来运算车身滑移角β。CPU通过将特定车辆信息(车轮11i的当前位置pai、速度Vs、方位角θ及车身滑移角β)以及前瞻时间tpi应用于式(35)～式(42)中的与车轮11i对应的公式来运算通过预测位置pbi。根据第4运算方法，CPU能够还考虑车身滑移角β来运算通过预测位置pbi。CPU能够以比第1运算方法高的精度来运算通过预测位置pbi。
Figure BDA0003321079010000235
Figure BDA0003321079010000236
Figure BDA0003321079010000237
Figure BDA0003321079010000238
Figure BDA0003321079010000239
Figure BDA00033210790100002310
Figure BDA00033210790100002311
Figure BDA00033210790100002312
CPU可以根据以下的式(43)～式(50)来运算通过预测位置pbi。基于式(43)～式(50)的通过预测位置pbi的运算方法是第1加速度ax、第2加速度ay、横摆率Yr以及车身滑移角β被添加至特定车辆信息的方法，以后称为“第5运算方法”。CPU通过将特定车辆信息(车轮11i的当前位置pai、速度Vs、方位角θ、第1加速度ax、第2加速度ay、横摆率Yr及车身滑移角β)以及前瞻时间tpi应用至式(43)～式(50)中的与车轮11i对应的公式来运算通过预测位置pbi。根据第5运算方法，CPU能够以比第1运算方法～第4运算方法中的任一个高的精度来运算通过预测位置pbi。
Figure BDA0003321079010000241
Figure BDA0003321079010000242
Figure BDA0003321079010000243
Figure BDA0003321079010000244
Figure BDA0003321079010000245
Figure BDA0003321079010000246
Figure BDA0003321079010000247
Figure BDA0003321079010000248
第1装置的变形例3
CPU可以在步骤1205中如以下那样取得通过预测位置pbi的簧下位移z1。CPU将通过预测位置pbi发送至服务器61。服务器61取得与通过预测位置pbi建立了关联的簧下位移(z1)63b。服务器61将簧下位移(z1)63b发送至ECU30。该情况下，由于CPU与服务器61通信，所以在上述通信中产生通信延迟时间。因此，在该结构中，CPU可以在步骤1203中预测通信延迟时间，并将上述预测出的通信延迟时间加入运算延迟时间ta1。
第1装置的变形例4
速度Vs以及车辆10的行进方向可以基于GNSS信号以外的信息来取得。CPU可以根据设置于各车轮11的未图示的车轮速度传感器来运算速度Vs。CPU将如上所述使用LiDAR以及照相机传感器等确定出的车辆10的位置的历史记录暂时存储于RAM30c。CPU可以根据上述位置的历史记录来运算车辆10的行进方向。
第2实施方式
接下来，对第2实施方式所涉及的减振控制装置20(以下，存在称为“第2装置”的情况)的结构进行说明。如上述那样，由于车辆10的举动(速度Vs以及行进方向等)时时刻刻变化，所以根据状况不同，存在通过预测位置pbi的可靠性降低的情况。这里，通过预测位置pbi的可靠性是指通过预测位置pbi与车轮11i在“从当前时刻起靠后前瞻时间tpi的时刻”实际通过的位置一致的精度。
前瞻时间tpi根据运算延迟时间ta1以及响应延迟时间ta2而变化。若前瞻时间tpi变大，则车辆10的举动在经过该前瞻时间tpi的期间变化的可能性变高。因此，存在通过预测位置pbi的可靠性降低的可能性。在ECU30基于可靠性低的通过预测位置pbi从路面信息64取得了簧下位移(z1)63b的情况下，上述取得的簧下位移(z1)63b与实际在车辆10中产生的簧下位移z1不同。因此，在执行了预演减振控制的情况下，存在无法抑制簧上71的振动、或者簧上71的振动加剧的可能性。
鉴于此，ECU30在运算通过预测位置pbi之前，推断通过预测位置pbi的可靠性。具体而言，ECU30对通过预测位置pbi的可靠性符合3个级别(等级、精度级别)中的哪个进行判定。在本例中，通过预测位置pbi的可靠性的级别(以下，称为“可靠性级别”)包括第1级别、第2级别以及第3级别。
第1级别亦称为高级别，是推断为通过预测位置pbi的可靠性最高的级别。在通过预测位置pbi的可靠性级别为第1级别的情况下，ECU30视为通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置一致。因此，ECU30如上述那样执行预演减振控制。
第2级别亦称为中级别，是通过预测位置pbi的可靠性高于第3级别但低于第1级别的情况下的级别。在通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，ECU30如后述那样变更目标控制力Fcti的大小。
第3级别亦称为低级别，是推断为通过预测位置pbi的可靠性最低的级别。在通过预测位置pbi的可靠性级别为第3级别的情况下，ECU30视为通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置一致的可能性低，如后述那样将目标控制力Fcti设定为零(即，实际上不执行预演减振控制)。
ECU30为了推断通过预测位置pbi的可靠性(为了决定可靠性级别)而对第1条件是否成立进行判定。第1条件是用于对通过预测位置pbi的可靠性级别是否为第1级别进行判定的条件。在本例中，第1条件在前瞻时间tpi为第1时间阈值Ts1以下时成立。第1时间阈值Ts1是大于零小于1s的值(0＜Ts1＜1s)。作为一个例子，第1时间阈值Ts1是200ms。在第1条件成立的情况下，由于前瞻时间tpi小，所以车辆10的举动在经过该前瞻时间tpi的期间变化的可能性也低。因此，可认为通过预测位置pbi的可靠性高。在第1条件成立的情况下，ECU30判定(推断)为通过预测位置pbi的可靠性级别为第1级别。该情况下，ECU30根据以下的式(51)来运算目标控制力Fcti，执行预演减振控制。式(51)与式(7)相同，β2i是按每个车轮11i设定的增益。
Fcti＝β2i×z1…(51)
在第1条件不成立的情况下，ECU30对第2条件是否成立进行判定。第2条件是用于对通过预测位置pbi的可靠性级别是否为第2级别进行判定的条件。在本例中，第2条件在前瞻时间tpi为第2时间阈值Ts2以下时成立。第2时间阈值Ts2是大于第1时间阈值Ts1且小于1s的值(Ts1＜Ts2＜1s)。在第2条件成立的情况下，ECU30判定(推断)为通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别。在第2条件不成立的情况下，ECU30判定(推断)为通过预测位置pbi的可靠性级别为第3级别。
在通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，存在通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置之间产生偏移的可能性。因此，ECU30根据以下的式(52)来运算目标控制力Fcti，执行预演减振控制。β2i’是按每个车轮11i设定的增益。β2i’小于式(51)的增益β2i(β2i’＜β2i)。
Fcti＝β2i’×z1…(52)
因此，ECU30将可靠性级别为第2级别时的目标控制力Fcti的大小设定为小于可靠性级别为第1级别的情况。换言之，ECU30使基于通过预测位置pbi而获得的下位移(z1)对目标控制力Fcti造成的影响的程度(度)在可靠性级别为第2级别的情况下比可靠性级别为第1级别的情况小。
当通过预测位置pbi与车轮11i在“从当前时刻起经过了前瞻时间tpi的时刻”实际通过的位置之间存在偏移的情况下，若使用通常的目标控制力Fcti(＝式(51))执行预演减振控制，则存在簧上71的振动加剧的可能性。与此相对，根据上述结构，由于在可靠性级别为第2级别的情况下，目标控制力Fcti的大小变小，所以能够减少簧上71的振动加剧的可能性。
并且，在通过预测位置pbi的可靠性级别为第3级别的情况下，通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置之间产生比较大的偏移的可能性很高。该情况下，ECU30将目标控制力Fcti设定为零。由此，由于实际上不执行预演减振控制，所以能够减少簧上71的振动加剧的可能性。
减振控制例程
ECU30的CPU执行图13所示的减振控制例程来代替图12所示的例程。图13的例程是对图12的例程追加了步骤1301～步骤1306的例程。此外，对图13所示的步骤中的进行与图12所示的步骤相同的处理的步骤赋予与在图12中使用的附图标记相同的附图标记并省略说明。
若成为规定的时机，则CPU从步骤1300开始处理来依次执行步骤1201～步骤1203的处理，进入至步骤1301。CPU对上述的第1条件是否成立进行判定。在第1条件成立的情况下，CPU在步骤1301中判定为“是”，如上述那样依次执行步骤1204～步骤1207的处理。其中，在步骤1206中，CPU根据式(51)运算目标控制力Fcti。然后，CPU进入至步骤1395而暂时结束本例程。
另一方面，在第1条件不成立的情况下，CPU在步骤1301中判定为“否”并进入至步骤1302，对上述的第2条件是否成立进行判定。在第2条件成立的情况下，CPU在步骤1302中判定为“是”，依次执行以下叙述的步骤1303～步骤1305的处理。然后，CPU执行步骤1207的处理，进入至步骤1395而暂时结束本例程。
步骤1303：CPU根据第1运算方法运算通过预测位置pbi。步骤1304：CPU从储存于RAM30c的路面信息64取得在步骤1303中运算出的通过预测位置pbi处的簧下位移(z1)63b。步骤1305：CPU使用在步骤1303中取得的簧下位移z1并根据式(52)来运算目标控制力Fcti。
此外，当在步骤1302中第2条件不成立的情况下，CPU在步骤1302中判定为“否”并进入至步骤1306，将目标控制力Fcti设定为零。然后，CPU执行步骤1207的处理，进入至步骤1395而暂时结束本例程。
在可靠性级别为第2级别的情况下，存在通过预测位置pbi与车轮11i实际上通过的位置之间产生误差的可能性。根据上述结构，减振控制装置20将可靠性级别为第2级别时的目标控制力Fcti的大小设定为小于可靠性级别为第1级别的情况。因此，由于目标控制力Fcti的大小变小，所以能够减少簧上71的振动加剧的可能性。
在可靠性级别为第3级别的情况下，通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置之间产生大的误差的可能性高。根据上述结构，在可靠性级别为第3级别时，减振控制装置20将目标控制力Fcti设定为零。由此，由于实际上不执行预演减振控制，所以能够减少簧上71的振动加剧的可能性。
第2装置的变形例1
CPU可以在步骤1305中根据前瞻时间tpi使式(52)的增益β2i’变化。例如，CPU可以以前瞻时间tpi越大则增益β2i’越小的方式设定增益β2i’。
第2装置的变形例2
CPU可以在步骤1303中根据第2运算方法～第5运算方法中的任一个来运算通过预测位置pbi。根据该结构，在通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，CPU根据精度高于第1运算方法的运算方法来运算通过预测位置pbi。能够减少通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置之间产生偏移的可能性。因此，能够减少簧上71的振动加剧的可能性。在该例子中，CPU可以在步骤1305中根据式(51)来运算目标控制力Fcti。
第2装置的变形例3
CPU可以在步骤1305中根据以下的式(53)来运算目标控制力Fcti。G1以及G2分别是增益。将G1称为“第1增益”，将G2称为“第2增益”。
Fcti＝G1·Fct1+G2·Fct2…(53)
Fct1＝β2i×z1…(54)
Fct2＝γ0×dz2…(55)
式(53)中的“Fct1”是前馈控制用的目标控制力，根据式(54)来运算。式(54)的右边与式(51)的右边相同。以后，将Fct1称为“第1目标控制力Fct1”。
Fct2是用于对簧上71进行减振的反馈控制用的目标控制力，被称为“第2目标控制力Fct2”。以使簧上速度dz2为零的方式求出Fct2。γ0为增益。CPU根据行驶状态信息(具体为簧上加速度ddz2)来运算簧上速度dz2。而且，CPU通过将上述簧上速度dz2应用于式(55)来运算第2目标控制力Fct2。
CPU根据前瞻时间tpi来决定对于第1目标控制力Fct1的第1增益G1。ECU30通过将前瞻时间tpi应用于第1增益映射MPg1(tpi)来决定第1增益G1。第1增益映射MPg1(tpi)被预先存储于ECU30的ROM30b，规定了前瞻时间tpi与第1增益G1的关系。在第1增益映射MPg1(tpi)中，前瞻时间tpi与第1增益G1的关系被规定为前瞻时间tpi越大则第1增益G1越小。
CPU根据前瞻时间tpi来决定对于第2目标控制力Fct2的第2增益G2。ECU30通过将前瞻时间tpi应用于第2增益映射MPg2(tpi)来决定第2增益G2。第2增益映射MPg2(tpi)被预先存储于ECU30的ROM30b，规定了前瞻时间tpi与第2增益G2的关系。在第2增益映射MPg2(tpi)中，前瞻时间tpi与第2增益G2的关系被规定为前瞻时间tpi越大则第2增益G2越大。
在一个例子中，当通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，CPU可以使用第1增益映射MPg1(tpi)以及第2增益映射MPg2(tpi)以第2增益G2大于第1增益G1的方式设定第1增益G1以及第2增益G2。根据该结构，在通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，目标控制力Fcti中的第1目标控制力Fct1的成分变小，且目标控制力Fcti中的第2目标控制力Fct2的成分变大。这样，在可靠性级别为第2级别的情况下，通过预测位置pbi处的簧下位移z1对目标控制力Fcti造成的影响的程度比可靠性级别为第1级别的情况小。因此，能够防止簧上71的振动加剧并且通过反馈控制来缓缓地抑制簧上71的振动。
此外，在通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，CPU可以仅使第1增益G1或者第2增益G2中的任一个变化。在某个例子中，CPU以前瞻时间tpi越大则第1增益G1越小的方式使第1增益G1变化。CPU将第2增益G2设定为恒定的值。根据该结构，由于目标控制力Fcti中的第2目标控制力Fct2的成分的比例变大，所以能够抑制簧上71的振动加剧。
在其他例子中，当通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，CPU将第1增益G1设定为恒定的值。CPU以前瞻时间tpi越大则第2增益G2越大的方式使第2增益G2变化。在该结构中，由于目标控制力Fcti中的第2目标控制力Fct2的成分的比例变大，所以也能够抑制簧上71的振动加剧。
如以上那样，CPU可以变更第1增益G1以及第2增益G2中的一方或者两方，以便第1目标控制力Fct1(即，基于通过预测位置pbi处的簧下位移z1的成分)对目标控制力Fcti造成的影响的程度在可靠性级别为第2级别的情况下比可靠性级别为第1级别的情况小。
并且，在CPU进入至步骤1306时(即，在通过预测位置pbi的可靠性级别为第3级别的情况下)，CPU可以根据式(53)来运算目标控制力Fcti。该情况下，CPU可以将第1增益G1设定为零且将第2增益G2设定为比较大的值。
此外，对反馈控制用的控制力进行运算的公式并不限定于式(55)，可以是包括簧上位移z2的项、簧上速度dz2的项、簧上加速度ddz2的项、簧下位移z1的项以及簧下速度dz1的项中的至少1个的公式。作为一个例子，CPU可以根据以下的式(56)来运算第2目标控制力Fct2。这里，γ1、γ2、γ3、γ4以及γ5分别是增益。
Fct2＝γ1×ddz2+γ2×dz2+γ3×z2+γ4×dz1+γ5×z1…(56)
第2目标控制力Fct2可以还包括反馈控制用的控制力以外的控制力。例如，第2目标控制力Fct2可以还包括前馈控制用的目标控制力。CPU可以根据以下的式(57)来运算第2目标控制力Fct2。β3以及β4分别是增益。
Fct2＝γ0×dz2+β3×z0+β4×z1…(57)
式(57)的右边的第1项是上述的反馈控制用的目标控制力。右边的第2项是前馈控制用的目标控制力，使用由预演传感器51取得的车辆10的前方的路面位移z0来运算。右边的第3项是后轮11r的前馈控制用的目标控制力。后轮11r沿着前轮11f的路径的可能性高。CPU基于由前轮11f的簧上加速度传感器47f取得的簧上加速度ddz2与由前轮11f的行程传感器48f取得的行程H来运算簧下位移z1，将上述簧下位移z1应用于第3项。此外，在运算前轮11f的第2目标控制力Fct2的情况下省略第3项。在通过预测位置pbi的可靠性级别为第2级别的情况下，存在应用于第2项的路面位移z0的精度以及应用于第3项的簧下位移z1的精度比从路面信息64取得的簧下位移(z1)63b的精度高的可能性。因此，通过根据式(57)运算出的第2目标控制力Fct2能够抑制簧上71的振动。
第2装置的变形例4
第1条件以及第2条件只要能够推断通过预测位置pbi的可靠性级别即可，并不限定于上述的例子。在车辆10加速或者减速的情况下、以及/或者车辆10转弯的情况下，通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置之间可能产生比较大的误差。即，在这样的情况下，通过预测位置pbi的可靠性级别降低。
因此，第1条件以及第2条件可以是与驾驶操作量相关的条件。在该结构中，CPU使用从信息取得装置40取得的操作量信息来对第1条件以及第2条件是否成立进行判定。在步骤1301中，当以下的条件A1～条件A3中的至少1个成立时，CPU判定为第1条件成立。
(A1)加速踏板操作量AP为第1加速操作量阈值AP1以下。
(A2)制动踏板操作量BP为第1制动操作量阈值BP1以下。
(A3)转向操纵转矩Tr的绝对值为第1转向操纵阈值Tr1以下。
此外，第1条件可以还包括与加速踏板操作量AP的时间微分值(速度以及/或者加速度)、制动踏板操作量BP的时间微分值(速度以及/或者加速度)以及转向操纵转矩Tr的时间微分值(速度以及/或者加速度)中的至少1个相关的条件。
在步骤1302中，当以下的条件B1～条件B3中的至少1个成立时，CPU使用操作量信息判定为第2条件成立。
(B1)加速踏板操作量AP是第2加速操作量阈值AP2以下。第2加速操作量阈值AP2大于第1加速操作量阈值AP1。
(B2)制动踏板操作量BP为第2制动操作量阈值BP2以下。第2制动操作量阈值BP2大于第1制动操作量阈值BP1。
(B3)转向操纵转矩Tr的绝对值为第2转向操纵阈值Tr2以下。第2转向操纵阈值Tr2大于第1转向操纵阈值Tr1。
此外，第2条件可以还包括与加速踏板操作量AP的时间微分值(速度以及/或者加速度)、制动踏板操作量BP的时间微分值(速度以及/或者加速度)以及转向操纵转矩Tr的时间微分值(速度以及/或者加速度)中的至少1个相关的条件。此外，第1条件以及第2条件可以还包括与驾驶操作量相关的其他条件。例如，第1条件以及第2条件分别可以还包括与方向盘SW的旋转角度相关的条件。
第1条件以及第2条件可以是与表示车辆10的行驶状态的行驶状态量相关的条件。在本例中，行驶状态量包括第1加速度ax、第2加速度ay以及横摆率Yr。在该结构中，CPU使用从信息取得装置40取得的行驶状态信息来对第1条件以及第2条件是否成立进行判定。在步骤1301中，当以下的条件A4～条件A6中的至少1个成立时，CPU判定为第1条件成立。
(A4)第1加速度ax的绝对值为第1前后加速度阈值ax1以下。
(A5)第2加速度ay的绝对值为第1横向加速度阈值ay1以下。
(A6)横摆率Yr的绝对值为第1横摆率阈值Yr1以下。
在步骤1302中，当使用行驶状态信息而以下的条件B4～条件B6中的至少1个成立时，CPU判定为第2条件成立。
(B4)第1加速度ax的绝对值为第2前后加速度阈值ax2以下。第2前后加速度阈值ax2大于第1前后加速度阈值ax1。
(B5)第2加速度ay的绝对值为第2横向加速度阈值ay2以下。第2横向加速度阈值ay2大于第1横向加速度阈值ay1。
(B6)横摆率Yr的绝对值为第2横摆率阈值Yr2以下。第2横摆率阈值Yr2大于第1横摆率阈值Yr1。
此外，第1条件以及第2条件可以还包括与行驶状态量相关的其他条件。例如，第1条件以及第2条件分别可以还包括与速度Vs相关的条件、与车辆10的转向角相关的条件、与对于未图示的发动机的指令值(例如请求加速度)相关的条件、以及与对于未图示的制动机构的指令值(例如请求减速度)相关的条件等。
第2装置的变形例5
通过预测位置pbi的可靠性级别可以仅包括第1级别以及第2级别这2个级别。在该结构中，可以在图13的例程中省略步骤1302以及步骤1306。该情况下，当在步骤1301中判定为“否”时，CPU执行步骤1303～步骤1305的处理，然后执行步骤1207的处理。
根据其他例子，在图13的例程中，可以省略步骤1302～步骤1305。当在步骤1301中判定为“否”时，CPU执行步骤1306的处理，然后，执行步骤1207的处理。即，在通过预测位置pbi的可靠性级别不为第1级别的情况下，CPU可以将目标控制力Fcti设定为零。该情况下，实际上不执行预演减振控制。
第2装置的变形例6
第1条件以及第2条件可以是与车轮11i的移动距离相关的条件。在能够预测为车轮11从当前时刻起至前瞻时间tpi后的时刻为止移动的距离大的情况下，存在通过预测位置pbi与车轮11i实际通过的位置之间产生误差的可能性。
鉴于此，CPU基于通过预测位置pbi来对车轮11i从当前时刻起至经过了前瞻时间tpi的时刻为止移动的距离进行预测。将上述距离称为“移动距离Dt”。具体而言，CPU如上所述求出车轮11i的通过预测位置pbi，并运算车轮11i的当前位置pai与通过预测位置pbi之间的距离作为移动距离Dt。而且，CPU如以下叙述那样使用移动距离Dt对第1条件以及第2条件是否成立进行判定。
在本例中，第1条件在移动距离Dt为第1距离阈值Ds1以下时成立。第1距离阈值Ds1例如是车轮11的轮胎宽度的一半的值以上且小于轮胎宽度的值。在第1条件不成立的情况下，CPU对第2条件是否成立进行判定。第2条件在移动距离Dt为第2距离阈值Ds2以下时成立。第2距离阈值Ds2是大于第1距离阈值Ds1的值，例如是轮胎宽度以上的值。
该第2装置的变形例6所涉及的CPU执行图14所示的减振控制例程来代替图12所示的例程。图14的例程是在图12的例程追加了步骤1401～步骤1404而得的例程。其中，对图14所示的步骤中的进行与图12所示的步骤相同的处理的步骤赋予与在图12中使用的附图标记相同的附图标记并省略说明。
若成为规定的时机，则CPU从步骤1400开始处理来依次执行步骤1201～步骤1205的处理，进入至步骤1401。CPU如上述那样基于车轮11i的当前位置pai与通过预测位置pbi来运算(预测)移动距离Dt。而且，CPU对第1条件是否成立进行判定。在第1条件成立的情况下，CPU在步骤1401中判定为“是”，如上述那样依次执行步骤1206以及步骤1207的处理。然后，CPU进入至步骤1495而暂时结束本例程。
在第1条件不成立的情况下，CPU在步骤1401中判定为“否”并进入至步骤1402，对第2条件是否成立进行判定。在第2条件成立的情况下，CPU在步骤1402中判定为“是”，在步骤1403中运算目标控制力Fcti。步骤1403的处理与图13的例程的步骤1305的处理相同。然后，CPU执行步骤1207的处理，进入至步骤1495而暂时结束本例程。
在第2条件不成立的情况下，CPU在步骤1402中判定为“否”并进入至步骤1404，将目标控制力Fcti设定为零。然后，CPU执行步骤1207的处理，进入至步骤1495而暂时结束本例程。
此外，CPU可以在图14的例程的步骤1204中根据第2运算方法～第5运算方法中的任一个来运算通过预测位置pbi。根据该结构，CPU能够考虑第1加速度ax、第2加速度ay以及横摆率Yr等来运算移动距离Dt。CPU能够使用精度更高的移动距离Dt来对第1条件以及第2条件是否成立进行判定。
在其他例子中，CPU可以通过更简易的方法来运算移动距离Dt。例如，CPU可以通过“速度Vs×前瞻时间tpi”来运算移动距离Dt。在又一例子中，为了考虑车辆10的横向的移动，CPU可以基于横摆率Yr以及前瞻时间tpi来运算移动距离Dt。并且，CPU可以基于加速度(ax或者ay)以及前瞻时间tpi来运算移动距离Dt。
第3实施方式
接下来，对第3实施方式所涉及的减振控制装置20(以下，存在称为“第3装置”的情况)的结构进行说明。ECU30构成为除了执行预演减振控制之外还执行变更车辆10的转向角以便车辆10沿着目标行驶路线行驶的转向操纵控制。作为这样的转向操纵控制，可举出车道维持控制以及车道变更辅助控制等。
车道维持控制是使车辆的转向角变化以便车辆沿着灵活利用规定车道的一对划分线或前行车的行驶轨迹或者它们双方而设定的目标行驶路线进行行驶的控制。车道维持控制是公知的(例如参照日本特开2008－195402、日本特开2009－190464、日本特开2010－6279以及日本专利第4349210等)。
车道变更辅助控制是使车辆的转向角变化以便车辆沿着用于从车辆正行驶的车道(第1车道)向与第1车道邻接的第2车道移动的目标行驶路线进行行驶的控制。车道变更辅助控制是公知的(例如参照日本特开2016－207060以及日本特开2017－74823等)。
目标行驶路线是应该与车辆10的特定位置一致的路线。因此，车辆10的特定位置根据转向操纵控制而在目标行驶路线上移动。其中，“车辆的特定位置”是车辆10的俯视下的规定的中心位置，例如可以是左前轮11fl以及右前轮11fr的俯视下的中央位置、或者俯视下的左后轮11rl以及右后轮11rr的中央位置等。
并且，近些年还开发出执行自动地变更车辆的转向角以及车辆的速度以便车辆按照行驶计划(包括目标行驶路线)行驶的自动驾驶控制的装置。以后，将上述的转向操纵控制以及自动驾驶控制等那样的控制统一称为“驾驶辅助控制”。
在本例中，ECU30构成为执行车道维持控制作为驾驶辅助控制的一个方式。ECU30根据未图示的操作开关来将车道维持控制的工作状态设定为有效状态或者无效状态。以后，车道维持控制的工作状态被称为“驾驶辅助工作状态”。此外，也可以构成为在驾驶辅助控制的执行中，当驾驶员进行了规定的驾驶操作(方向盘SW的操作、加速踏板41a的操作以及制动踏板42a的操作中的至少1个)的情况下，ECU30将驾驶辅助工作状态从有效状态设定为无效状态。
在能够执行驾驶辅助控制的车辆10中，要求在驾驶辅助工作状态为无效状态以及有效状态中的哪个状态都高精度地求出通过预测位置pbi。
在驾驶辅助工作状态为无效状态的情况下(即，在驾驶员正进行手动的驾驶操作的情况下)，ECU30如上述那样使用从位置信息取得装置49取得的方位角θ来运算通过预测位置pbi。因此，能够以高的精度运算通过预测位置pbi。
另一方面，在驾驶辅助控制的执行中，由于ECU30使车辆10沿着目标行驶路线行驶，所以车辆10的行进方向与目标行驶路线延伸的方向一致。因此，在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下，ECU30使用目标行驶路线作为车辆10的行进方向来运算通过预测位置pbi。
具体而言，如图15所示，ECU30从车轮11i的当前位置pai设定与目标行驶路线平行的路线TL’，运算沿着该路线TL’从当前位置pai向前方前进了“速度Vs与前瞻时间tpi的积(＝Vs×tpi)”的位置作为通过预测位置pbi。
在驾驶辅助控制的执行中，驾驶员不手动进行驾驶操作。因此，车辆10的举动(速度Vs以及行进方向)不会因驾驶员的驾驶操作而急剧改变。因此，车辆10的行进方向与目标行驶路线延伸的方向一致的可能性高。ECU30通过在驾驶辅助控制的执行中使用目标行驶路线作为车辆10的行进方向，能够运算精度高的通过预测位置pbi。如以上那样，在驾驶辅助工作状态为无效状态以及有效状态中的任一状态下，均能够高精度地求出通过预测位置pbi。
减振控制例程
第3实施方式所涉及的CPU执行图16所示的减振控制例程来代替图12所示的例程。图16的例程是在图12的例程追加了步骤1601～步骤1603而得到的例程。其中，对图16所示的步骤中的进行与图12所示的步骤相同的处理的步骤赋予与在图12中使用的附图标记相同的附图标记并省略说明。
若成为规定的时机，则CPU从步骤1600开始处理来依次执行步骤1201～步骤1203的处理，并进入至步骤1601。CPU对驾驶辅助工作状态是否为无效状态进行判定。在驾驶辅助工作状态为无效状态的情况下，CPU在步骤1601中判定为“是”，如上述那样依次执行步骤1204～步骤1207的处理。然后，CPU进入至步骤1695而暂时结束例程。
另一方面，在驾驶辅助工作状态不为无效状态的情况下(即，在驾驶辅助控制为执行中的情况下)，CPU在步骤1601中判定为“否”，依次执行以下叙述的步骤1602以及步骤1603的处理。然后，CPU依次执行步骤1205～步骤1207的处理，并进入至步骤1695而暂时结束本例程。
步骤1602：CPU取得在驾驶辅助控制中使用的目标行驶路线的信息。步骤1603：CPU在车辆10沿着目标行驶路线行进这一前提下使用目标行驶路线作为车辆10的行进方向来运算通过预测位置pbi(参照图15)。
根据上述结构，在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下，减振控制装置20通过使用目标行驶路线作为车辆10的行进方向，能够运算精度高的通过预测位置pbi。另一方面，在驾驶辅助工作状态为无效状态的情况下，减振控制装置20如上述那样使用从位置信息取得装置49取得的方位角θ来运算通过预测位置pbi。例如，假定为由于在驾驶辅助控制的执行中驾驶员通过手动进行了驾驶操作，所以驾驶辅助工作状态从有效状态向无效状态变更。在这样的情况下，ECU30也使用从位置信息取得装置49取得的方位角θ来运算通过预测位置pbi。因此，ECU30能够根据驾驶员的手动的驾驶操作将作为车辆10的行进方向而采用的信息从目标行驶路线切换为方位角θ，使预演减振控制继续。
第3装置的变形例1
CPU可以在步骤1603中如以下那样运算通过预测位置pbi。CPU运算目标行驶路线延伸的方向与基准线(向方位的北向延伸的线)之间的角度作为表示车辆10的行进方向的方位角θ’。CPU使用基于目标行驶路线而运算出的方位角θ’来根据第1运算方法～第5运算方法中的任一个运算通过预测位置pbi。
第3装置的变形例2
在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下，ECU30也可以使用从位置信息取得装置49取得的方位角θ来运算通过预测位置pbi。在该结构中，ECU30可以如上述那样推断通过预测位置pbi的可靠性级别。在可靠性级别为第1级别时，ECU30使用从位置信息取得装置49取得的方位角θ来运算通过预测位置pbi。
另一方面，在可靠性级别为第2级别时，存在使用方位角θ运算出的通过预测位置pbi的精度低的可能性。因此，ECU30使用目标行驶路线来运算通过预测位置pbi。目标行驶路线表示将来的车辆10的举动的变化。在可靠性级别为第2级别的情况下，可认为目标行驶路线以比方位角θ高的精度表示车辆10的行进方向。这样，在可靠性级别低时，ECU30可以使用精度更高的信息(目标行驶路线)来运算通过预测位置pbi。
本例涉及的CPU执行图17所示的减振控制例程来代替图16所示的例程。图17的例程是在图16的例程追加了步骤1701而得到的例程。其中，对图17所示的步骤中的进行与图16所示的步骤相同的处理的步骤赋予与在图16中使用的附图标记相同的附图标记并省略说明。
若成为规定的时机，则CPU从步骤1700开始处理来依次执行步骤1201～步骤1203的处理，进入至步骤1601。在驾驶辅助工作状态为无效状态的情况下，CPU在步骤1601中判定为“是”，如上述那样依次执行步骤1204～步骤1207的处理。然后，CPU进入至步骤1795而暂时结束本例程。
在驾驶辅助工作状态为有效状态的情况下，CPU在步骤1601中判定为“否”，进入至步骤1701，对上述的第1条件是否成立进行判定。与第2实施方式同样，第1条件可以是与前瞻时间tpi相关的条件。在第1条件成立的情况下，CPU在步骤1701中判定为“是”，依次执行步骤1204～步骤1207的处理。然后，CPU进入至步骤1795而暂时结束本例程。
另一方面，在第1条件不成立的情况下，CPU在步骤1701中判定为“否”，如上述那样执行步骤1602以及步骤1603的处理。并且，CPU依次执行步骤1205～步骤1207的处理。然后，CPU进入至步骤1795而暂时结束本例程。
其中，如上所述，步骤1701的第1条件可以是与驾驶操作量相关的条件或者与行驶状态量相关的条件(参照第2实施方式的变形例4)。第1条件可以是与来自自动驾驶控制的指令值(例如请求加速度以及/或者请求减速度)相关的条件。例如，第1条件可以是在来自自动驾驶控制的请求加速度的大小(绝对值)为规定的值以下的情况下成立的条件。并且，第1条件可以是与移动距离Dt相关的条件(参照第2实施方式的变形例6)。
并且，在第1条件不成立的情况下，CPU可以如上所述判定第2条件的成立。在第2条件成立的情况下，CPU可以使用目标行驶路线来运算通过预测位置pbi。在第2条件不成立的情况下，CPU可以将目标控制力Fcti设定为小的值(例如零)。
本公开并不限定于上述实施方式以及变形例，能够在本公开的范围内采用各种变形例。
路面信息映射63不必一定被储存于云60的存储装置62，也可以储存于车辆10的存储装置31。在其他例子中，ECU30可以从其他车辆接收路面信息映射63的一部分或者全部。
悬架13fl～13rr只要分别允许车轮11fl～11rr以及车身10a相互相对于另一方沿上下方向位移即可，可以是任何类型的悬架。并且，悬架弹簧16fl～16rr可以是压缩螺旋弹簧、空气弹簧等任意弹簧。
在上述实施方式中，使用主动促动器17作为控制力产生装置，但并不限定于此。即，控制力产生装置只要是能够基于包括目标控制力的控制指令以可调整的方式产生用于对簧上71进行减振的上下方向的控制力的促动器即可。
控制力产生装置也可以是利用线性马达等进行驱动的促动器。该情况下，促动器具有目标控制力Fcti的大小越大则响应延迟时间ta2越小的特性。ECU30可以以振幅指标值Va越大则响应延迟时间ta2越小的方式运算响应延迟时间ta2。
控制力产生装置可以是主动稳定器装置(未图示)。主动稳定器装置包括前轮主动稳定器以及后轮主动稳定器。若在与左前轮11fl对应的簧上71和簧下70之间产生上下方向的控制力(左前轮控制力)，则前轮主动稳定器在与右前轮11fr对应的簧上71和簧下70之间产生与左前轮控制力相反方向的控制力(右前轮控制力)。同样，若在与左后轮11rl对应的簧上71和簧下70之间产生上下方向的控制力(左后轮控制力)，则后轮主动稳定器在与右后轮11rr对应的簧上71和簧下70之间产生与左后轮控制力相反方向的控制力(右后轮控制力)。上述主动稳定器装置的结构是公知的，通过参照日本特开2009－96366而引入至本申请说明书。此外，主动稳定器装置只要包括前轮主动稳定器以及后轮主动稳定器中的至少一方即可。
控制力产生装置可以是通过对车辆10的各车轮11增减制动驱动力来利用悬架13fl～13rr的几何结构产生上下方向的控制力Fc的装置。这样的装置的结构是公知的，通过参照日本特开2016－107778等而引入至本申请说明书。ECU30通过规定的手法来运算产生与目标控制力Fct对应的控制力Fc的制动驱动力。
并且，这样的装置包括对各车轮11赋予驱动力的驱动装置(例如轮内马达)与对各车轮11赋予制动力的制动装置(制动装置)。此外，驱动装置可以是对前轮以及后轮中的任一方或者四轮赋予驱动力的马达或者发动机等。并且，上述控制力产生装置只要包括驱动装置以及制动装置中的至少一方即可。
并且，控制力产生装置可以是衰减力可变式的减震器15fl～15rr。该情况下，ECU30控制减震器15fl～15rr的衰减系数C以便减震器15fl～15rr的衰减力变化与目标控制力Fct对应的值。

Claims (14)

1.一种车辆的控制方法，所述车辆包括：控制力产生装置，构成为在车轮和与所述车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上的车身部位进行减振的上下方向的控制力；和电子控制单元，构成为控制所述控制力产生装置，
所述车辆的控制方法的特征在于，包括：
通过所述电子控制单元来决定用于预测所述车轮将来通过的位置的时间、即作为当前时刻与未来的时刻之间的差的时间的前瞻时间；
通过所述电子控制单元使用所述前瞻时间和具有所述车轮的当前时刻的位置、所述车辆的速度以及所述车辆的行进方向的特定车辆信息来对预测为所述车轮在从当前时刻起经过了所述前瞻时间的时刻通过的通过预测位置进行计算；
通过所述电子控制单元从作为位置信息以及路面位移关联值建立了关联的数据的路面信息取得所述通过预测位置处的所述路面位移关联值，所述位置信息表示路面的位置，所述路面位移关联值与由所述位置信息表示的所述位置处的路面的上下位移关联；
通过所述电子控制单元基于所述通过预测位置处的所述路面位移关联值来计算最终目标控制力；以及
通过所述电子控制单元基于所述最终目标控制力来控制所述控制力产生装置。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，
使用所述车辆的加速度、所述车辆的横摆率以及所述车辆的车身滑移角中的至少1个作为所述特定车辆信息来求出所述通过预测位置。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，
还包括通过所述电子控制单元来推断所述通过预测位置的可靠性的级别，
其中，
所述可靠性的所述级别是推断为所述可靠性高的第1级别、以及推断为所述可靠性低于所述第1级别的第2级别，
以第2程度小于第1程度的方式运算所述最终目标控制力，
所述第1程度是在所述可靠性的所述级别为所述第1级别的情况下、所述通过预测位置处的所述路面位移关联值对所述最终目标控制力造成的影响的程度，
所述第2程度是在所述可靠性的所述级别为所述第2级别的情况下、所述通过预测位置处的所述路面位移关联值对所述最终目标控制力造成的影响的程度。
4.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，
还包括通过所述电子控制单元来推断所述通过预测位置的可靠性的级别，
其中，
所述可靠性的所述级别是推断为所述可靠性高的第1级别、以及推断为所述可靠性低于所述第1级别的第2级别，
在所述可靠性的所述级别为所述第1级别时，基于第1目标控制力来运算所述最终目标控制力，
在所述可靠性的所述级别为所述第2级别时，基于所述第1目标控制力以及第2目标控制力来运算所述最终目标控制力，
所述第1目标控制力是基于所述通过预测位置处的所述路面位移关联值而运算出的控制力，
所述第2目标控制力包括用于对所述簧上进行减振的反馈控制力与使用由设置于所述车辆的传感器取得的所述车轮的前方的所述路面位移关联值而运算出的控制力中的至少1个，
以第2程度小于第1程度的方式运算所述最终目标控制力，
所述第1程度是在所述可靠性的所述级别为所述第1级别的情况下、所述第1目标控制力对所述最终目标控制力造成的影响的程度，
所述第2程度是在所述可靠性的所述级别为所述第1级别的情况下、所述第1目标控制力对所述最终目标控制力造成的影响的程度。
5.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，
还包括通过所述电子控制单元来推断所述通过预测位置的可靠性的级别，
其中，
所述可靠性的所述级别具有推断为所述可靠性高的第1级别、以及推断为所述可靠性低于所述第1级别的第2级别，
在所述可靠性的所述级别为所述第2级别时，使用所述车辆的加速度、所述车辆的横摆率以及所述车辆的车身滑移角中的至少1个作为所述特定车辆信息来计算所述通过预测位置。
6.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，
关于所述可靠性的所述级别，
在所述前瞻时间为规定的时间阈值以下时，推断为所述可靠性的所述级别为所述第1级别，
在所述前瞻时间大于所述时间阈值时，推断为所述可靠性的所述级别为所述第2级别。
7.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，
关于所述可靠性的所述级别，基于与驾驶员的驾驶操作量相关的信息，在所述驾驶操作量的大小为规定的操作量阈值以下时推断为所述可靠性的所述级别为所述第1级别，在所述驾驶操作量的大小大于所述操作量阈值时推断为所述可靠性的所述级别为所述第2级别。
8.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，
关于所述可靠性的所述级别，基于与所述车辆的行驶状态量相关的信息，在所述行驶状态量的大小为规定的行驶状态阈值以下时推断为所述可靠性的所述级别为所述第1级别，在所述行驶状态量的大小大于所述行驶状态阈值时推断为所述可靠性的所述级别为所述第2级别。
9.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，
关于所述可靠性的所述级别，基于所述车轮从当前时刻起至经过所述前瞻时间的时刻为止移动的移动距离，在所述移动距离为规定的距离阈值以下时推断为所述可靠性的所述级别为所述第1级别，在所述移动距离大于所述距离阈值时推断为所述可靠性的所述级别为所述第2级别。
10.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，
还包括通过所述电子控制单元来执行具有变更所述车辆的转向角以使所述车辆沿着规定的目标行驶路线行驶的转向操纵控制的驾驶辅助控制，
其中，
关于所述通过预测位置，在所述驾驶辅助控制的工作状态为无效状态时，从搭载于所述车辆的信息取得装置取得作为与所述行进方向相关的信息的行驶状态信息，使用所述行驶状态信息来计算所述通过预测位置，
在所述驾驶辅助控制的工作状态为有效状态时，使用所述目标行驶路线作为所述行进方向来计算所述通过预测位置。
11.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，其特征在于，
还包括通过所述电子控制单元来推断所述通过预测位置的可靠性的级别，
其中，
所述可靠性的所述级别具有推断为所述可靠性高的第1级别、以及推断为所述可靠性低于所述第1级别的第2级别，
基于所述驾驶辅助控制的所述工作状态为所述有效状态，在所述可靠性的所述级别为所述第1级别时，使用所述行驶状态信息来计算所述通过预测位置，在所述可靠性的所述级别为所述第2级别时，使用所述目标行驶路线来计算所述通过预测位置。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，
基于直至与所述最终目标控制力相关的控制指令被发送至所述控制力产生装置的时刻为止的运算延迟时间、以及从所述控制指令被发送至所述控制力产生装置的第1时刻至所述控制力产生装置实际产生与所述最终目标控制力对应的所述控制力的第2时刻为止的响应延迟时间来计算所述前瞻时间。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述路面位移关联值具有表示所述路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移、以及表示所述簧下位移的时间微分值的簧下速度的至少1个。
14.一种车辆的控制装置，所述车辆包括控制力产生装置，该控制力产生装置构成为在车轮和与所述车轮的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上的车身部位进行减振的上下方向的控制力，
所述车辆的控制装置的特征在于，
还包括构成为控制所述控制力产生装置的电子控制单元，
其中，
所述电子控制单元决定用于预测所述车轮将来通过的位置的时间、即作为当前时刻与未来的时刻之间的差的时间的前瞻时间，
所述电子控制单元使用所述前瞻时间和具有所述车轮的当前时刻的位置、所述车辆的速度以及所述车辆的行进方向的特定车辆信息来对预测为所述车轮在从当前时刻起经过所述前瞻时间的时刻通过的通过预测位置进行计算，
所述电子控制单元从路面信息取得所述通过预测位置处的路面位移关联值，所述路面信息是表示路面的位置的位置信息以及与由所述位置信息表示的所述位置处的路面的上下位移关联的所述路面位移关联值建立了关联的数据，
所述电子控制单元基于所述通过预测位置处的所述路面位移关联值来计算最终目标控制力，
所述电子控制单元基于所述最终目标控制力来控制所述控制力产生装置。
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