CN114347934A - 防撞梁、车身结构以及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种防撞梁、车身结构以及车辆，所述防撞梁包括梁主体和缓冲结构，所述缓冲结构沿所述梁主体的长度方向分别设置于所述梁主体的两端，所述缓冲结构配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体的两端向所述车架方向弯折。本发明的防撞梁的强度高、重量轻，且能够有效地保护行人，同时提高零件的维修性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，具体地涉及一种防撞梁、车身结构以及车辆。
背景技术
车辆的防撞梁是用来减轻车辆受到的震动力的一种装置，目前，欧洲、澳大利亚等市场自2020年1月开始已实施EURO-NACP新法规，其采用全新的MPDB(Mobile ProgressiveDeformable Barrier)正面碰撞工况来代替现行的ODB工况对车辆进行安全性能评估。
MPDB工况与现行的ODB工况相差很大，MPDB工况与车辆实际发生事故时的场景更相似，ODB工况则对车辆成员保护的指导意义稍差。
当前，车辆的防撞梁由于以下一些问题，无法满足MPDB工况的要求：现有的防撞梁强度较低、重量较重，无法在保证抗弯性能的同时保证其轻量化，不能有效地保护行人，同时也不便于提高零件的维修性。
发明内容
本发明的目的是为了克服现有技术存在的问题，提供一种防撞梁、车身结构以及车辆，该防撞梁的强度高、重量轻，且能够有效地保护行人，同时提高零件的维修性。
为了实现上述目的，本发明一方面提供一种防撞梁，用于安装于车架，所述防撞梁包括梁主体和缓冲结构，所述缓冲结构沿所述梁主体的长度方向分别位于所述梁主体的两端，所述缓冲结构配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体的两端向所述车架方向弯折。
可选的，所述缓冲结构包括用于两个支撑架，两个所述支撑架沿所述梁主体的长度方向分别设置于所述梁主体的两端，所述支撑架配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体的两端向所述车架方向弯折。
可选的，所述缓冲结构包括两个吸能盒，两个所述吸能盒沿所述梁主体的长度方向分别位于所述梁主体的两端，并且所述吸能盒沿所述梁主体的高度方向位于所述梁主体的底部并向所述车架延伸，所述吸能盒配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体的底部向所述车架的方向弯折。
可选的，所述吸能盒设有至少一个吸能槽，所述吸能槽沿所述梁主体的长度方向延伸设置。
可选的，所述防撞梁包括沿所述梁主体的长度方向分别设置于所述梁主体的两端的两个溃缩吸能结构，所述溃缩吸能结构设置于所述梁主体背离所述车架的一侧。
可选的，所述溃缩吸能结构与所述梁主体为可拆卸连接；优选地，所述溃缩吸能结构与所述梁主体通过拉铆紧固件连接。
可选的，所述梁主体为辊压成型，所述梁主体的截面为B字型；优选地，所述梁主体的材质为HC650-980DP结构钢，所述HC650-980DP结构钢的厚度为1.2～2mm。
可选的，所述防撞梁包括加强板，所述加强板设置于所述梁主体的底部并向下延伸。
通过上述技术方案，在碰撞发生时，本发明的所述防撞梁的梁主体沿长度方向的两端会由于冲击而产生向所述车架弯折的趋势，这时，两个所述缓冲结构会向所述车架靠近并最终抵靠在所述车架上，从而抑制所述梁主体的两端向所述车架发生弯折，进而在碰撞过程中保证所述梁主体能以最大的面积与碰撞车接触，保护驾驶员及车内乘客。本发明通过设置所述缓冲结构间接地提升了所述梁主体的抗弯性能，无需使用过多的加强钢板和高厚度的原材料，保障了防撞梁整体的轻量化水平。
本发明第二方面提供一种车身结构，所述车身结构包括车架以及上述的防撞梁，所述防撞梁的梁主体连接于所述车架。
本发明还提供一种车辆，所述车辆包括上述的车身结构。
所述车身结构、所述车辆与上述防撞梁相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
图1是本发明的防撞梁的一种实施方式的示意图；
图2是本发明的防撞梁的一种实施方式的示意图；
图3是本发明的防撞梁的一种实施方式的正视图；
图4是本发明的防撞梁的一种实施方式的俯视图；
图5是图4中AA向剖视图。
附图标记说明
100-梁主体，200-支撑架，300-吸能盒，310-吸能槽，400-溃缩吸能结构，500-加强板
具体实施方式
以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。
需要说明的是，具体实施方式中的“上”“下”是指实际工况中的上下方向。所述梁主体100的长度方向是指车辆的宽度方向，所述梁主体100的宽度方向是指车辆的长度方向，所述梁主体100的高度方向是指车辆的高度方向。
如图1至图5所示，在本发明中，用于安装于车架的所述防撞梁包括梁主体100，所述梁主体100为辊压成型，所述梁主体100的材质为HC650-980DP结构钢，所述HC650-980DP结构钢的厚度为1.2～2mm，所述梁主体100的截面为B字型。
通过上述技术方案，由于防撞梁的梁主体100为辊压成型，辊压成型是一种冷弯成型，可以成型冲压模具难以成型的高强钢，因此，所述梁主体100的材质可以选择为HC650-980DP结构钢，所述HC650-980DP结构钢的厚度为1.2～2mm，并且将所述梁主体100设计为截面呈B字型的结构。使用厚度为1.2～2mm的较薄的高强钢钢板为原料，通过B字型的截面结构，使所述梁主体100拥有较高的抗弯刚度和整体强度，同时保证了轻量化的设计理念，并且保障极高的材料利用率。
车辆的防撞梁需要极大的抗弯刚度才能保证在发生碰撞时抵抗冲击变形，目前，MPDB碰撞工况的车辆与试验台车的相对速度为100km/h，要想抵抗如此高速度下产生的冲击力，对于防撞梁的使用材质的强度、厚度都提出了极高的要求。为了能够提高防撞梁抵抗冲击变形的能力，在本发明的一种实施方式中，所述防撞梁包括缓冲结构，所述缓冲结构沿所述梁主体100的长度方向分别设置于所述梁主体100的两端，所述缓冲结构配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体100的两端向所述车架方向弯折。在碰撞发生时，两个所述缓冲结构会因为冲击力的作用向所述车架靠近并最终抵靠在所述车架上，从而抑制所述梁主体100的两端向所述车架发生弯折。
需要说明的是，在非碰撞状态下，所述缓冲结构可以与所述车架具有一定的间隙，也可以直接连接在所述车架上，这并不影响所述缓冲结构向所述梁主体100提供支撑。
应当理解的是，所述缓冲结构可以设计为多种形式，在本发明的一种实施方式中，所述缓冲结构包括两个支撑架200，支撑架200与车架具有一定的间隙距离，两个所述支撑架200沿所述梁主体100的长度方向分别设置于所述梁主体100的两端，支撑架200能够限制所述梁主体100的两端向所述车架方向弯折。在碰撞发生时，本发明的防撞梁的梁主体100沿长度方向的两端会由于冲击而产生向所述车架弯折的趋势，这时，两个所述支撑架200会向所述车架靠近并最终抵靠在所述车架上，从而抑制所述梁主体100的两端向所述车架发生弯折，进而在碰撞过程中保证所述梁主体100能以最大的面积与碰撞车接触，保护驾驶员及车内乘客。本发明通过设置所述支撑架200间接地提升了所述梁主体100的抗弯性能，并且无需使用过多的加强钢板和高厚度的原材料，保障了防撞梁整体的轻量化水平。当然，在本发明的其他实施方式中，所述支撑架200也可以与所述车架直接连接，本发明对此不作限制。
为了能够进一步提高防撞梁抵抗冲击变形的能力，在本发明的一种实施方式中，所述缓冲结构还包括两个吸能盒300，所述吸能盒300与所述车架具有一定的间隙距离。两个所述吸能盒300沿所述梁主体100的长度方向分别位于所述梁主体100的两端，所述吸能盒300沿所述梁主体100的高度方向位于所述梁主体100的底部并向所述车架延伸，所述吸能盒300能够限制所述梁主体100的底部向所述车架的方向弯折。所述吸能盒300可以直接设置在所述梁主体100的两端，也可以通过其他部件(例如下述的加强板500)实现与所述梁主体100的连接。所述吸能盒300向所述车架延伸以使得所述吸能盒300相对于所述梁主体100更加靠近所述车架。
本发明的所述吸能盒300能够提升所述梁主体100的Z向(即实际工况中的车辆的高度方向)抗弯强度，其原理与上述的支撑架200用于提升所述梁主体100抗弯折能力的原理类似：当发生碰撞时，所述梁主体100的下部会产生向车架方向弯折的趋势，通过在所述梁主体100的底部设置所述吸能盒300，所述吸能盒300会向所述车架靠近并最终抵靠在所述车架上以抑制所述梁主体100的下部向所述车架发生弯折，从而在碰撞过程中保证所述梁主体100能以最大的面积与碰撞车接触。当然，在本发明的其他实施方式中，所述吸能盒300也可以与所述车架直接连接，本发明对此不作限制。
进一步的，在本发明的一种实施方式中，所述吸能盒300设有至少一个吸能槽310，所述吸能槽310沿所述梁主体100的长度方向延伸设置。可以在所述吸能盒300的表面形成凹槽以作为所述吸能槽310，从而使得该吸能盒300能够在高速碰撞时保证所述梁主体100能以最大的面积与碰撞车接触，在低速碰撞时所述吸能盒300发生溃缩吸能从而保护行人。
为提升行人保护性能，在本发明的一种实施方式中，所述防撞梁包括沿所述梁主体100的长度方向分别设置于所述梁主体100的两端的两个溃缩吸能结构400，所述溃缩吸能结构400设置于所述梁主体100背离所述车架的一侧。所述溃缩吸能结构400可以是类似于支架形式的结构，是为了在低速碰撞时保护行人腿部设计的吸能结构。
由于所述溃缩吸能结构400是为了在低速碰撞时保护行人腿部设计的结构，因此所述溃缩吸能结构400为易损件，只要发生碰撞，溃缩吸能结构400就会溃缩吸能导致被破坏，因此，该溃缩吸能结构400与所述梁主体100之间为可拆卸连接的方式而非焊接的形式，从而提高了防撞梁的售后维修性，顾客在维修时只需拆卸并更换该溃缩吸能结构400即可，对于整车的保险评价也是有利的。
由于防撞梁的梁主体100为闭口截面结构，普通的螺栓螺母无装配操作的空间，因此，所述溃缩吸能结构400与所述梁主体100采用拉铆紧固件连接。
在车辆发生碰撞时，防撞梁的梁主体100需要保持较大的面积与相撞车辆接触，使得所述梁主体100能够大面积地承受碰撞的冲击，而辊压成型结构必须为等截面结构，这在一定程度上限制了所述梁主体100与相撞车辆接触的面积，因此，在本发明的一种实施方式中，所述防撞梁包括加强板500，所述加强板500设置于所述梁主体100的底部并向下延伸，通过设计所述加强板500以尽可能地增加防撞梁与相撞车辆的接触面积。
通过上述技术方案，本发明的防撞梁解决了现有技术的防撞梁无法满足EURO-NACP新法规的问题。本发明的防撞梁可以实现高强度、轻重量的优点，并且材料利用率高；通过使用所述支撑架200提升所述梁主体100的抗弯折性能，同时还能保证整体的轻量化水平；采用所述吸能盒300在高速碰撞时防止所述梁主体100发生弯折，并且在低速碰撞时溃缩吸能保护行人；通过所述溃缩吸能结构400提高行人保护性能的同时提高零件维修性，提高整车保险评级。
本发明还提供了一种车身结构，所述车身结构包括车架以及上述的防撞梁，所述防撞梁的梁主体100连接于所述车架。
本发明还提供了一种车辆，所述车辆包括上述的车身结构。
所述车身结构、所述车辆与上述防撞梁相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于此。在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。但这些简单变型和组合同样应当视为本发明所公开的内容，均属于本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种防撞梁，用于安装于车架，其特征在于，所述防撞梁包括梁主体(100)和缓冲结构，所述缓冲结构沿所述梁主体(100)的长度方向分别位于所述梁主体(100)的两端，所述缓冲结构配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体(100)的两端向所述车架方向弯折。
2.根据权利要求1所述的防撞梁，其特征在于，所述缓冲结构包括两个支撑架(200)，两个所述支撑架(200)沿所述梁主体(100)的长度方向分别设置于所述梁主体(100)的两端，所述支撑架(200)配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体(100)的两端向所述车架方向弯折。
3.根据权利要求1所述的防撞梁，其特征在于，所述缓冲结构包括两个吸能盒(300)，两个所述吸能盒(300)沿所述梁主体(100)的长度方向分别位于所述梁主体(100)的两端，并且所述吸能盒(300)沿所述梁主体(100)的高度方向位于所述梁主体(100)的底部并朝向所述车架延伸，所述吸能盒(300)配置为能够抵靠于所述车架以限制所述梁主体(100)的底部向所述车架的方向弯折。
4.根据权利要求3所述的防撞梁，其特征在于，所述吸能盒(300)设有至少一个吸能槽(310)，所述吸能槽(310)沿所述梁主体(100)的长度方向延伸设置。
5.根据权利要求1所述的防撞梁，其特征在于，所述防撞梁包括沿所述梁主体(100)的长度方向分别设置于所述梁主体(100)的两端的两个溃缩吸能结构(400)，所述溃缩吸能结构(400)设置于所述梁主体(100)背离所述车架的一侧。
6.根据权利要求5所述的防撞梁，其特征在于，所述溃缩吸能结构(400)与所述梁主体(100)为可拆卸连接；
优选地，所述溃缩吸能结构(400)与所述梁主体(100)通过拉铆紧固件连接。
7.根据权利要求1所述的防撞梁，其特征在于，所述梁主体(100)为辊压成型，所述梁主体(100)的截面为B字型；
优选地，所述梁主体(100)的材质为HC650-980DP结构钢，所述HC650-980DP结构钢的厚度为1.2～2mm。
8.根据权利要求1-7中任意一项所述的防撞梁，其特征在于，所述防撞梁包括加强板(500)，所述加强板(500)设置于所述梁主体(100)的底部并向下延伸。
9.一种车身结构，其特征在于，所述车身结构包括车架以及权利要求1-8中任意一项所述的防撞梁，所述防撞梁的梁主体(100)连接于所述车架。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的车身结构。
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