CN114345647B - 车门限位装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车门限位装置，包括限位架、转动件和固位件，其中，固位件与限位架固定连接，固位件的一端用于穿设于车辆侧围板的过孔中，以对限位架限位。限位架用于与车辆侧围板卡接，并限位架与车门抵接，以使车门处于预设的第一张开角度。转动件与限位架转动连接，转动件用于抵接车门，以使车门处于预设的第二张开角度，第二张开角度大于第一张开角度，从而满足不同涂装工艺下车门开度要求。

Description

车门限位装置

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车门限位装置。

背景技术

对车门内表面及其相应的车身部位进行涂装时，需要通过不同的工序完成涂装作业。为了避免出现车门涂装作业完成后与车身干涉造成的钣金缺陷或漆面缺陷，车门需要呈一定开度。一方面，不同工序在涂装时要求的开度不同，另一方面，不同车型的车门结构通常不同，甚至同一车型的前门和后门结构也可能有差异，导致车门防闭工装种类繁多，通用化程度低，难以满足需求。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种车门限位装置，以解决车门防闭工装种类繁多，难以满足不同需求的问题。

为了解决上述问题，本申请采用以下技术方案予以实现：

本申请提供了一种车门限位装置，包括：

限位架，用于与车辆侧围板卡接，并可与所述车门抵接，以使所述车门处于预设的第一张开角度；

转动件，与所述限位架转动连接，所述转动件用于抵接车门，以使所述车门处于预设的第二张开角度，所述第二张开角度大于所述第一张开角度；以及

固位件，与所述限位架固定连接，所述固位件的一端用于穿设于所述车辆侧围板的过孔中，以对所述限位架限位。

进一步地，所述限位架具有凹槽，所述凹槽位于所述限位架的一侧，且所述凹槽开口朝外，所述凹槽用于卡接所述车辆侧围板。

进一步地，所述凹槽为多个，多个所述凹槽间隔设置，所述凹槽择一地用于与所述车辆侧围板卡接。

进一步地，所述限位架包括限位块和设置在所述限位块上的抵接件，所述凹槽形成在所述限位块上，所述抵接件用于抵接所述车门，以使所述车门处于所述第一张开角度。

进一步地，所述抵接件具有弧形段，所述抵接件的弧形段凸出侧用于与所述车门抵接。

进一步地，所述转动件具有转动部和与所述转动部连接的支撑部，所述转动部的一端与所述限位架可调角度地转动连接，以使所述支撑部抵接所述车门处于不同的第二张开角度。

进一步地，所述转动部与所述支撑部的夹角为120°～150°。

进一步地，所述支撑部具有弧形段，所述支撑部的弧形段凸出侧用于与所述车门抵接。

进一步地，所述支撑部与所述车门抵接时，所述支撑部与所述车门的抵接处位于所述限位架的一侧，所述转动部与所述限位架的转动连接处位于所述限位架的另一侧，所述限位架抵接所述转动部。

进一步地，所述固位件呈弯曲状，所述固位件的弯曲一端与所述限位架固定连接，所述固位件的另一端穿设于所述过孔中。

本申请提供的车门限位装置，包括限位架、转动件和固位件，固位件与限位架固定连接，固位件的一端穿设于车辆侧围板的过孔中，以对限位架限位。当限位架与车门抵接，车门处于预设的第一张开角度，当转动件抵接车门，车门处于预设的第二张开角度，从而满足不同涂装工艺下车门开度要求。

附图说明

图1为本申请实施例提供的第一种车门限位装置的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车门限位装置的安装示意图；

图3为图2中另一视角下的车门限位装置的安装示意图；

图4为本申请实施例提供的第二种车门限位装置的结构示意图；

图5为图4中车门限位装置的正视图；

图6为图4中车门限位装置的俯视图；

图7为本申请实施例提供的第三种限位架的结构示意图，其中，转动件处于另一张开角度；

图8为本申请实施例提供的第四种限位架的结构示意图，其中，显示套筒；

图9为本申请实施例提供的一种固位件的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种转动件的结构示意图；

图11为图10中另一视角下的转动件的结构示意图；以及

图12为本申请实施例提供的一种限位架的结构示意图。

附图标记说明：

1-限位架，1A-凹槽，1C-凸出部，11-限位块，12-抵接件，2-转动件，21-转动部，22-支撑部，3-固位件，31-止动部，32-固定部，4-车辆侧围板，4A-过孔，4B-门槛板，5-车门，6-车门限位装置，B-螺母，C-套筒。

具体实施方式

下面结合附图对本申请的具体实施方式进行详细的描述。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

应该理解的是，方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

汽车车身到达涂装车间后，需要通过不同的涂装工序，要求将车门5相对于车辆侧围板4打开成一定开度，防止油漆未烘烤之前车门5关闭造成的漆膜粘连、油漆烘烤后车门5关闭造成的漆膜碰伤以及密封胶未干之前车门5关闭造成的胶条破坏和粘附。

一方面，不同的涂装工序在涂装时要求的开度不同，例如，前处理电泳线和面漆线对车门5开度的要求不同。在前处理电泳线，需要将车门5相对于车辆侧围板4打开较大开度，防止电泳过程中车门5闭合导致车辆侧围板4与车门5接触位置电泳不良，较大开度有利于电泳漆液快速进入车身内部形成电泳漆膜。在面漆线，需要将车门5相对于车辆侧围板4打开较小角度，防止车门5闭合破坏车门内板和车门框漆膜，较小开度是为了防止车门5开度太大造成车门外表面漆膜不均。

另一方面，不同车型的车门结构通常不同，甚至同一车型的前门和后门结构也可能有差异，车辆侧围板4上工艺孔的位置也不统一，导致车门防闭工装种类繁多，通用化程度低，增加了车门防闭工装制造成本和操作工识别拿取以及更换车门防闭工装的工时成本，一旦误装车门防闭工装将导致车门5开度不符合要求，还会影响后续工序涂装质量。而且车门防闭工装与车辆侧围板4的门槛位置处容易电泳不良，门槛位置虽然有遮盖物遮挡，但是容易长时间接触水，属于防腐风险区域，电泳后必须取下工装进行补漆然后更换位置安装新工装。

有鉴于此，如图1～图3所示，本申请实施例提供了一种车门限位装置6，包括限位架1、转动件2和固位件3，其中，限位架1用于与车辆侧围板4卡接，并限位架1可与车门5抵接，以使车门5处于预设的第一张开角度。转动件2与限位架1转动连接，转动件2用于抵接车门5，以使车门5处于预设的第二张开角度，第二张开角度大于第一张开角度。固位件3与限位架1固定连接，固位件3的一端用于穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，以对限位架1限位。

具体地，固位件3与限位架1固定连接，固位件3的一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，限位架1与车辆侧围板4卡接，使得车门限位装置6与车辆侧围板4，降低车门限位装置6滑动的风险，应该理解的是，车辆侧围板4的过孔4A为车辆侧围板4的工艺孔，便于对车身进行工艺操作，且目前汽车的车辆侧围板4均设有工艺孔。例如，固位件3为杆件，杆件的一端与限位架1焊接，杆件的另一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，使得车门限位装置6固定于车辆侧围板4。限位架1可以用于抵接车门5，以使车门5处于预设的第一张开角度，使得涂装过程中车门5满足开度要求，例如，在面漆线涂装过程中，需要将车门5相对于车辆侧围板4打开较小角度，限位架1抵接车门5，以使车门5处于预设的第一张开角度，从而满足面漆线涂装时，车门5的开度要求。转动件2与限位架1转动连接，当转动件2转动至抵接车门5时，车门5处于预设的第二张开角度，第二张开角度大于第一张开角度，从而满足不同的车门5开度需求，提高涂装工序的作业质量，例如，在前处理电泳线时，需要将车门5相对于车辆侧围板4打开较大开度，转动件2转动至抵接车门5时，车门5处于预设的第二张开角度，第二张开角度大于第一张开角度，从而在前处理电泳线时满足车门5的开度需求。

由于固位件3的一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，限位架1与车辆侧围板4卡接，限位架1可与车门5抵接，以使车门5处于预设的第一张开角度，转动件2可以抵接车门5，以使车门5处于预设的第二张开角度，第二张开角度大于第一张开角度，从而车门限位装置6能够适用于不同涂装工序的需求，提高车门限位装置6的适用范围。

应该注意的是，在不同的车型结构的涂装工艺中，或者，同一车型的前门和后门结构不同，现有技术中需要采用不同的车门防闭工装，从而满足车门5的开度要求。但在本申请实施例的车门限位装置6中，固位件3的一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，使得限位架1卡接于车辆侧围板4的不同位置，进而满足不同车型或前、后门结构涂装工艺的车门开度要求。例如，不同车型的车辆侧围板4的过孔4A位置不同时，或者，前、后车门的车辆侧围板4的过孔4A位置不同，现有技术需要采用不同的车门防闭工装。

在一实施例中，如图4～图7所示，限位架1具有凹槽1A，凹槽1A位于限位架1的一侧，且凹槽1A开口朝外，凹槽1A用于卡接车辆侧围板4。

具体地，车辆侧围板4固定有门槛板4B，门槛板4B用于对车门5关闭过程中止挡限位，限位架1具有凹槽1A，凹槽1A朝向门槛板4B，凹槽1A与固位件3间隔设置，凹槽1A用于卡接车辆侧围板4，从而提高限位架1与车辆侧围板4的紧固强度，进一步降低限位架1滑动的风险，进而提高车门限位装置6的稳定性。例如，凹槽1A与固位件3之间的距离与车辆侧围板4的横向尺寸适配，凹槽1A卡接车辆侧围板4时，固位件3紧靠车辆侧围板4。特别地，车辆侧围板4上车门位置的周侧均固定有门槛板4B。例如，凹槽1A的宽度与门槛板4B的厚度适配，门槛板4B嵌入凹槽1A中。

例如，对于不同车型，车辆侧围板4的过孔4A位置不同，固位件3的一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，固位件3的另一端与限位架1固定连接，车辆侧围板4的凹槽1A卡接于车辆侧围板4上不同的门槛板4B位置处，从而满足不同车型下车门开度要求。

或者，对于同一车型的前、后门结构，车辆侧围板4的过孔4A位置不同，固位件3的一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，固位件3的另一端与限位架1固定连接，车辆侧围板4的凹槽1A卡接于前、后门的不同门槛板4B位置处，从而满足同一车型的前、后门结构的车门开度要求。

在一实施例中，凹槽1A为多个，多个凹槽1A间隔设置，凹槽1A择一地用于与车辆侧围板4卡接。具体地，对于不同尺寸的车辆侧围板4，可以根据车辆侧围板4的横向尺寸，将车辆侧围板4嵌入不同的凹槽1A，例如，限位架1设有两个凹槽1A，两个凹槽1A间隔设置，对于不同车型进行涂装时，选用不同的凹槽1A与车辆侧围板4进行卡接。

在一实施例中，限位架1包括限位块11和设置在限位块11上的抵接件12，凹槽1A形成在限位块11上，抵接件12用于抵接车门5，以使车门5处于第一张开角度。具体地，限位架1呈块状，固位件3固定于限位块11的一侧，抵接件12位于限位块11的对侧，凹槽1A位于限位块11上与凹槽1A相邻的一侧，固位件3的一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A，凹槽1A卡接车辆侧围板4时，抵接件12位于限位架1靠近车门5的一侧，抵接件12抵接车门5，使得车门5处于预设的第一张开角度。

在一实施例中，抵接件12具有弧形段，抵接件12的弧形段凸出侧用于与车门5抵接。具体地，抵接件12的弧形段呈钩型，钩型抵接件12的开口朝向限位架1，抵接件12钩型开口的对侧用于与车门5抵接。特别地，如图12所示，限位块11还具有凸出部1C，凸出部1C位于限位块11的一端，凸出部1C的尺寸小于限位块11的尺寸，从而使限位块11呈台阶状，钩型的抵接件12的两个端面分别固定于台阶状限位块11的两个端面，提高抵接件12的可靠性。例如，钩型的抵接件12为同一直径杆件折弯形成，钩型抵接件12开口的对侧用于与车门5抵接，钩型的抵接件12的两个端面分别焊接于台阶状限位块11的两个端面，从而提高车门5抵接抵接件12的承载强度，从而提高限位架1的可靠性。

在一实施例中，如图10和图11所示，转动件2具有转动部21和与转动部21连接的支撑部22，转动部21的一端与限位架1可调角度地转动连接，以使支撑部22抵接车门5处于不同的第二张开角度。

具体地，转动部21的一端与限位架1可调角度地转动连接，转动部21的另一端与支撑部22连接，转动部21转动时带动支撑部22处于不同位置，转动部21转动至靠近车门5的一侧时，支撑部22抵接车门5，使得车门5处于预设的第二张开角度。例如，限位架1固定有两螺母，两螺母间隔地同轴设置，转动部21的一端部分穿设于间隔设置的两螺母，并且转动部21能够绕螺母的中心轴线转动，转动部21转动至靠近车门5的一侧时，与转动部21连接的支撑部22抵接车门5，使得车门5处于预设的第二张开角度。

应该注意的是，预设的第二张开角度可以通过调整转动部21的长度实现，例如，需要更大的第二张开角度时，增大转动部21的长度，使得转动部21转动至靠近车门5的一侧时，支撑部22超出限位架1的尺寸增大，从而增大车门5的第二张开角度。

在一实施例中，转动部21与支撑部22的夹角β为120°～150°，具体地，转动部21的一端与限位架1转动连接，转动部21转动至靠近车门5的一侧时，支撑部22抵接车门5，使得车门5处于不同的第二张开角度。由于转动部21与支撑部22的夹角β为120°～150°，支撑部22抵接车门5时，车门5对支撑部22的抵接作用力，经转动部21与支撑部22的弯折后，支撑部22与限位架1可转动连接，从而减小车门5传递至限位架1的抵接作用力，提高车门限位装置6的可靠性。例如，转动部21与支撑部22均由同一直径的杆件折弯形成，转动部21与支撑部22的夹角β为120°～150°，转动部21转动至靠近车门5的一侧时，限位架1呈水平放置装置，支撑部22抵接车门5，使得车门5处于不同的第二张开角度。特别地，转动部21与支撑部22的夹角β为135°。

在一实施例中，如图7和图8所示，支撑部22具有弧形段，支撑部22的弧形段凸出侧用于与车门5抵接。具体地，支撑部22的弧形段呈钩型，钩型支撑部22的开口朝向转动部21，支撑部22钩型开口的对侧用于与车门5抵接。特别地，如图11所示，支撑部22呈U型，U型支撑部22的一端与转动部21连接。例如，U型支撑部22和转动部21为同一直径杆件折弯形成，U型支撑部22开口的对侧用于与车门5抵接，U型支撑部22的开口朝向转动部21，通过U型支撑部22提高车门5抵接支撑部22的承载强度，从而提高车门限位装置6的可靠性。

在一实施例中，支撑部22与车门5抵接时，支撑部22与车门5的抵接处位于限位架1的一侧，转动部21与限位架1的转动连接处位于限位架1的另一侧，限位架1抵接转动部21。具体地，支撑部22抵接车门5时，支撑部22与车门5的抵接位置低于限位架1与转动部21的转动连接处，即支撑部22与车门5的抵接处位于限位架1的一侧，转动部21与限位架1的转动连接处位于限位架1的另一侧(参见图5)，使得支撑部22抵接车门5时，车门5对支撑部22抵接作用形成自锁，提高支撑部22的抵接稳定性，进而提高车门限位装置6的可靠性。

在一实施例中，如图9所示，固位件3呈弯曲状，固位件3的弯曲一端与限位架1固定连接，固位件3的另一端穿设于过孔4A中。具体地，弯曲状固位件3的一端与限位架1固定连接，固位件3的弯曲一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，例如，弯曲状固位件3的一端与限位架1焊接，弯曲状固位件3的另一端穿设于车辆侧围板4的过孔4A中，从而提高车门限位装置6安装于车辆侧围板4的稳定性。

在一实施例中，固位件3具有止动部31和固定部32，止动部31和固定部32连接，固定部32固定于限位架1，止动部31穿设于过孔4A中，具体地，将止动部31转动地穿设于过孔4A中，固位件3与限位架1固定连接，转动固位件3，使得限位架1与车辆侧围板4卡接，固定部32紧靠车辆侧围板4。例如，固位件3的弯曲一端形成止动部31，固定部32也呈折弯状，折弯状的止动部31与折弯状的固定部32折弯方向不一致。特别地，固定部32呈135°折弯状，止动部31由圆形杆件受扭力扭转、折弯形成，止动部31和固定部32连接。止动部31和固定部32均由同一直径的杆件经过多个方向的折弯或扭转形成。

在一实施例中，如图8所示，车门限位装置6还包括套筒C，套筒C固定于限位架1，固位件3的一端穿设于套筒C，并与套筒C固定。具体的，固位件3的一端设有螺纹，固位件3上设有螺纹的的一端穿设于套筒C，通过两螺母B从套筒C的两端将固位件3固定。由于固位件3的一端穿设于套筒C，并与套筒C固定，对于不同车型下不同位置的过孔4A，调节固位件3露出套筒C的长度，从而满足不同位置的过孔4A的安装要求，使得车门5的开度满足涂装工艺。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，对于本领域技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请所要求保护的技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种车门限位装置，其特征在于，包括：

限位架，用于与车辆侧围板卡接，所述限位架包括抵接件，所述抵接件用于抵接所述车门，以使所述车门处于预设的第一张开角度；

转动件，与所述限位架转动连接，所述转动件用于抵接车门，以使所述车门处于预设的第二张开角度，所述第二张开角度大于所述第一张开角度；以及

固位件，与所述限位架固定连接，所述固位件的一端用于穿设于所述车辆侧围板的过孔中，以对所述限位架限位；

其中，所述转动件具有转动部和与所述转动部连接的支撑部，所述转动部的一端与所述限位架可调角度地转动连接，且所述转动部的旋转轴线与所述车辆侧围板的厚度方向垂直，所述转动件的外缘与所述旋转轴线的最大距离，大于所述抵接件与所述旋转轴线的最大距离，以使所述支撑部抵接所述车门处于不同的第二张开角度。

2.根据权利要求1所述的车门限位装置，其特征在于，所述限位架具有凹槽，所述凹槽位于所述限位架的一侧，且所述凹槽开口朝外，所述凹槽用于卡接所述车辆侧围板。

3.根据权利要求2所述的车门限位装置，其特征在于，所述凹槽为多个，多个所述凹槽间隔设置，所述凹槽择一地用于与所述车辆侧围板卡接。

4.根据权利要求2所述的车门限位装置，其特征在于，所述限位架还包括限位块，所述抵接件设置于所述限位块上，所述凹槽形成在所述限位块上。

5.根据权利要求4所述的车门限位装置，其特征在于，所述抵接件具有弧形段，所述抵接件的弧形段凸出侧用于与所述车门抵接。

6.根据权利要求1所述的车门限位装置，其特征在于，所述转动部与所述支撑部的夹角为120°~150°。

7.根据权利要求1所述的车门限位装置，其特征在于，所述支撑部具有弧形段，所述支撑部的弧形段凸出侧用于与所述车门抵接。

8.根据权利要求1所述的车门限位装置，其特征在于，所述支撑部与所述车门抵接时，所述支撑部与所述车门的抵接处位于所述限位架的一侧，所述转动部与所述限位架的转动连接处位于所述限位架的另一侧，所述限位架抵接所述转动部。

9.根据权利要求1所述的车门限位装置，其特征在于，所述固位件呈弯曲状，所述固位件的弯曲一端与所述限位架固定连接，所述固位件的另一端穿设于所述过孔中。