CN114321245A - 一种汽车用减震垫 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车用减震垫，包含减震机构一和减震机构二，所述减震机构一位于减震机构二的上端，所述减震机构一和减震机构二互成镜像，所述减震机构二包含连接部、凸起部和端头部，所述凸起部位于连接部和端头部之间，所述连接部位于端头部的上方，所述连接部、凸起部和端头部的内部相连通；现有技术中的减震垫大都为简单的圆环结构，一道工艺成型就可成成品，可允许变形区间较小，减震效果不佳，而且使用寿命短，本发明不仅提出了工艺方案，也解决了类似于本发明中的减震垫的特殊结构的产品，无法实现在模具生产中脱模的生产难题。

Description

一种汽车用减震垫

技术领域

本发明涉及汽车零配件技术领域，具体涉及一种汽车用减震垫。

背景技术

汽车在运行过程中，发动机会产生巨大的动力，行驶过程中也会有颠簸，这些伴随着持续的震动，不仅会产生噪音，而且会大大降低相关零件的使用寿命，从而影响驾驶者的体验甚至安全。

目前的传统技术中，减震垫都是直接注塑成品：

如图1所示，此种减震垫结构简单，为PA6材质，可以直接注塑成型成品，这种减震垫材质较硬，结构单一，回弹较差，可允许变形量较小。

如图2所示，此种减震垫结构也较简单，为TPEE材质，可以直接注塑成型成品，这种减震垫材质较软，回弹性较好，可允许变形量适中。

但是这些减震垫的结构都比较单一，可允许变形区间较小，减震效果不佳，而且使用寿命短，基于此，现提出一种解决方案。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车用减震垫，以期解决背景技术中提出的技术问题。

本发明的目的可以通过以下技术方案实现：

一种汽车用减震垫，包含减震机构一和减震机构二，所述减震机构一位于减震机构二的上端，所述减震机构一和减震机构二互成镜像，所述减震机构二包含连接部、凸起部和端头部，所述凸起部位于连接部和端头部之间，所述连接部位于端头部的上方，所述连接部、凸起部和端头部的内部相连通。

作为本发明进一步的方案：所述减震机构一和减震机构二组成的整体一体式注塑成型。

作为本发明进一步的方案：所述减震机构一和减震机构二的凸起部的外表面上分别对称设置有通孔一和通孔二。

作为本发明进一步的方案：所述端头部的内外径大小分别为18.3±0.3mm和29.0±0.3mm。

作为本发明进一步的方案：所述凸起部的内外表面均呈圆弧状，且凸起部22的外径大小为27.64±0.3mm。

作为本发明进一步的方案：所述连接部的内外径大小分别为18.3±0.2mm和32.0±0.3mm。

本发明的有益效果：

1、在承受压力时，减震机构一先受到冲击而发生形变，减震机构一中的凸起部的上下端相贴近，整体向外部具有膨胀趋势，以减弱受到的冲击，进行一次减震，减震机构二以相同的方式进行二次减震，整体减震效果更好。

2、设置的连接环增强了本发明中的减震垫整体的静刚度，还可以增强本发明中的减震垫整体的弹性强度，并且可以延长本发明中的减震垫的使用寿命。

3、现有技术中的减震垫大都为简单的圆环结构，一道工艺成型就可成成品，可允许变形区间较小，减震效果不佳，而且使用寿命短，本发明不仅提出了工艺方案，也解决了类似于本发明中的减震垫的特殊结构的产品，无法实现在模具生产中脱模的生产难题。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明。

图1是现有技术一的附图；

图2是现有技术二的附图；

图3是本发明实施例一的整体主视剖面图；

图4是本发明实施例一的局部主视剖面图；

图5是本发明实施例二的主视图。

图中：1、减震机构一；2、减震机构二；3、通孔一；4、通孔二；5、连接环；21、连接部；22、凸起部；23、端头部。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

请参阅图3－图4所示，本发明为一种汽车用减震垫，包括减震机构一1和减震机构二2，减震机构一1位于减震机构二2的上端，其特征在于，减震机构一1和减震机构二2互成镜像，减震机构二2整体的内外均呈波纹状，减震机构二2包含连接部21、凸起部22和端头部23，凸起部22位于连接部21和端头部23之间，连接部21位于端头部23的上方，连接部21、凸起部22和端头部23的内部相连通。

减震机构一1和减震机构二2组成的整体一体式注塑成型，减震机构一1和减震机构二2的凸起部22的外表面上分别对称设置有通孔一3和通孔二4，端头部23的内外径大小分别为18.3±0.3mm和29.0±0.3mm，凸起部22的内外表面均呈圆弧状并朝向外部凸起，且凸起部22的外径大小为27.64±0.3mm，连接部21的内外径大小分别为18.3±0.2mm和32.0±0.3mm，本发明中的减震垫的整体高度为26.66-27.90mm，减震机构一1和减震机构二2连接处的两个连接部21的整体连接高度为4.9±0.2mm，端头部23的高度为3.4±0.2mm，在承受压力时，减震机构一1先受到冲击而发生形变，减震机构一1中的凸起部22的上下端相贴近，整体向外部具有膨胀趋势，以减弱受到的冲击，进行一次减震，减震机构二2以相同的方式进行二次减震，整体减震效果更好。

实施例二

请参阅图5所示，与实施例一的区别在于：减震机构一1和减震机构二2的凸起部22的外表面上均设置有圆环状的连接环5，并且通孔一3和通孔二4均贯穿连接环5，以减震机构一1为例，在承受压力时，减震机构一1先受到冲击而发生形变，减震机构一1中的凸起部22的上下端相贴近，整体向外部具有膨胀趋势，连接环5和减震机构一1中的腔室提供了充足的形变空间，并且连接环5增强了静刚度，避免出现凸起部22过度挤压破裂、无法回弹的问题，设置的连接环5可以增强本发明中的减震垫整体的静刚度，增大可允许变形区间，还可以增强本发明中的减震垫整体的弹性强度，并且可以延长本发明中的减震垫的使用寿命。

本发明中的减震垫采用TPC-ET 8238这种兼顾压塑结构和产品尺寸、性能等的最合适材料，在整体注塑完成后得到注塑件，将注塑件置于烘箱内部，设置烘箱温度为66°，烘箱3层均码满注塑件，关门加热15min(首次放入的产品需确保温度升至66±3°时开始计时)，设置压塑工装增压时间7s，保压时间0s，设备接增压泵后，将进气气压调至0.8MPa，首次烘箱工艺温度和时间到后，从烘箱第一层开始，一次取出4个注塑件放入压塑工装对应定位销内，然后进行产品压塑，待第一层注塑件压塑完毕，需要对烘箱第一层立即补充；接下来拿取第二层注塑件压塑，再待本层注塑件消耗完毕后需立即对本层补充，完毕后才可对下层注塑件作业，如此循环，得到减震垫成品，由于直接压塑时注塑件形状会产生不可预期的变形，导致后期装配困难，所以按规格要求中的数据设计了单边小30丝的支持柱，并且为产品压塑后回弹到图纸要求高度的稳定性，装夹的两边设计了限位柱。

基于上述实施例中公开的内容，本发明中的减震垫无法直接脱模生产，需要注塑成型后压塑产品，并要求回弹到指定产品规格中的高度；由于本发明中的减震垫的特殊结构，根本无法实现在模具生产中脱模，这就意味着无法生产开发，因此，使用将脱模困难大波纹结构，改成易脱模的小波纹结构，并经过计算把产品先整体做高，再通过工艺压塑后回弹到指定高度，具体尺寸规格在实施例一中已公开，这样先注塑成型大波纹结构产品，然后压塑得到小波纹结构来生产成品的工艺流程，很好的解决了本发明中的减震垫无法注塑生产的开发难题，提出了全新的工艺方案，为以后的生产工艺提供了新的思路。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”“相连”“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体的连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以上对本发明的一个实施例进行了详细说明，但所述内容仅为本发明的较佳实施例，不能被认为用于限定本发明的实施范围。凡依本发明申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本发明的专利涵盖范围之内。

Claims (6)

1.一种汽车用减震垫，包括减震机构一(1)和减震机构二(2)，所述减震机构一(1)位于减震机构二(2)的上端，其特征在于，所述减震机构一(1)和减震机构二(2)互成镜像，所述减震机构二(2)包含连接部(21)、凸起部(22)和端头部(23)，所述凸起部(22)位于连接部(21)和端头部(23)之间，所述连接部(21)位于端头部(23)的上方，所述连接部(21)、凸起部(22)和端头部(23)的内部相连通。

2.根据权利要求1所述的一种汽车用减震垫，其特征在于，所述减震机构一(1)和减震机构二(2)组成的整体一体式注塑成型。

3.根据权利要求2所述的一种汽车用减震垫，其特征在于，所述减震机构一(1)和减震机构二(2)的凸起部(22)的外表面上分别对称设置有通孔一(3)和通孔二(4)。

4.根据权利要求1所述的一种汽车用减震垫，其特征在于，所述端头部(23)的内外径大小分别为18.3±0.3mm和29.0±0.3mm。

5.根据权利要求1所述的一种汽车用减震垫，其特征在于，所述凸起部(22)的内外表面均呈圆弧状，且凸起部(22)的外径大小为27.64±0.3mm。

6.根据权利要求1所述的一种汽车用减震垫，其特征在于，所述连接部(21)的内外径大小分别为18.3±0.2mm和32.0±0.3mm。

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