CN114313191B - 动力装置、全回转舵桨及船舶 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种动力装置、全回转舵桨及船舶，其中的动力装置包括动力单元、依次传动配合的至少两级传动单元以及第二输出轴，其中，所述动力单元具有第一输出轴；每级所述传动单元均包括有相啮合的主动轮和从动轮，并且，首级所述传动单元的主动轮抗扭转地设置于所述第一输出轴上，后一级所述传动单元的主动轮与前一级所述传动单元的从动轮相对应设置且抗扭转地连接；末级所述传动单元的从动轮抗扭转地与所述第二输出轴相连。所述动力装置具有至少两级传动单元，有助于增强传动单元长期运行的可靠性。并且，本申请的动力装置中还可以设置润滑冷却装置，以实现润滑和冷却的需求，有助于减少所需采用的水冷结构，从而减少整体系统的体积。

Description

动力装置、全回转舵桨及船舶

技术领域

本申请涉及船舶技术领域，具体涉及一种动力装置、全回转舵桨及船舶。

背景技术

全回转舵桨多用于拖轮、汽渡船、高端旅游船等操纵性要求较高的船舶，通常地，其由船用柴油机直接驱动，即在船用柴油机和全回转舵桨的直接驱动系统之间布置长轴传动系统和离合器系统以控制和驱动全回转舵桨360°旋转。该驱动结构的成本较高，并且长轴传动系统在船舶建造及维修安装时对中工序复杂、拆装费用高昂、且中间轴承座容易出现高温等故障。

随着环保要求的提高，采用电力推进甚至纯电池动力系统的船舶发展异常迅速，采用电力驱动全回转舵桨时，在全回转舵桨附近就近安装驱动电机即可，有助于减少离合器结构、减少长轴传动系统、并降低轴系安装及对中工序难度。但现有的结构中，电力驱动的全回转舵桨仅具有一级减速比，其长期运行的可靠性和稳定性较低。

发明内容

本申请提供一种动力装置、全回转舵桨及船舶，以提高运行可靠性。

本申请的第一方面提供一种动力装置，用于驱动船舶的螺旋桨，所述动力装置包括动力单元、依次传动配合的至少两级传动单元以及第二输出轴，其中，所述动力单元具有第一输出轴；每级所述传动单元均包括有相啮合的主动轮和从动轮，并且，首级所述传动单元的主动轮抗扭转地设置于所述第一输出轴上，后一级所述传动单元的主动轮与前一级所述传动单元的从动轮相对应设置且抗扭转地连接；末级所述传动单元的从动轮抗扭转地与所述第二输出轴相连。

在一些实施例中，所述动力单元的数量为至少两个；首级所述传动单元的所述主动轮与所述动力单元一一对应设置，且所述动力单元的第一输出轴与首级所述传动单元中相对应的所述主动轮抗扭转地连接。

在一些实施例中，在首级所述传动单元中，所述从动轮的数量为至少两个，至少两个所述从动轮和至少两个所述主动轮选择性地相啮合。

在一些实施例中，至少两级所述传动单元的级数为两级，所述第一输出轴的数量为4个；首级所述传动单元中，所述主动轮的数量为4个，所述从动轮的数量为2个，且其中每个从动轮上分别啮合有两个所述主动轮；末级所述传动单元中，所述主动轮的数量为2个，所述从动轮的数量为1个。

在一些实施例中，所述动力装置还包括承载壳和润滑冷却装置，所述传动单元配合设置在所述承载壳内，所述承载壳的底部形成有一漏斗部；所述润滑冷却装置具有供油管路和出油管路，所述供油管路连接至所述承载壳内，所述出油管路连接至所述漏斗部的底端。

在一些实施例中，所述第一输出轴通过第一轴承组件可转动地配合在所述承载壳上，并且所述第一输出轴和首级所述传动单元的主动轮内设有相连通的第一油道，所述第一油道具有位于所述第一输出轴底端的第一进油口，以及连通至所述第一轴承组件的第一出油口，所述第一进油口连通至所述供油管路。

在一些实施例中，前一级所述传动单元的所述从动轮和后一级所述传动单元中相对应的所述主动轮均连接至一传动轴以实现抗扭转地连接，所述传动轴通过第二轴承组件可转动地配合在所述承载壳上，所述传动轴内设有第二油道且顶部形成有径向的第一分油槽，所述第二油道与所述第一分油槽相连通，并且所述第二油道具有位于所述传动轴底端的第二进油口以及第二出油口，所述供油管路连通至所述第二进油口，所述第一分油槽与所述第二出油口均连通至所述第二轴承组件。

在一些实施例中，所述第二输出轴通过第三轴承组件可转动地配合在所述承载壳上，所述第二输出轴内设有第三油道且顶部形成有径向的第二分油槽，所述第三油道与所述第二分油槽相连通，并且所述第三油道具有第三出油口，所述供油管路连通至所述第二分油槽，所述第三出油口和所述第二分油槽均连通至所述第三轴承组件。

在一些实施例中，所述承载壳内形成一容纳空间，所述传动单元设置在所述容纳空间内，所述承载壳的上侧设置有用于安装所述第一输出轴的开口，所述第一输出轴由所述开口伸入所述容纳空间，所述第二输出轴的一端与所述传动单元相配合且位于所述容纳空间内，所述第二输出轴的另一端延伸至所述承载壳外。

在一些实施例中，所述第一输出轴上设有外花键，首级所述传动单元的主动轮内侧设有内花键，所述第一输出轴和所述主动轮通过所述外花键和所述内花键抗扭转地连接。

本申请的第二方面还提供一种全回转舵桨，包括前述的动力装置以及螺旋桨，所述螺旋桨与所述第二输出轴相连接。

本申请的第三方面还提供一种船舶，所述船舶包括前述的全回转舵桨。

本申请具有如下有益效果：在本申请所提供的动力装置、全回转舵桨及船舶中，所述动力装置具有至少两级传动单元，相较于设置单级传动单元，所述动力装置能够降低单级传动单元的传动比，能够增加单级所述传动单元中主动轮和从动轮的齿数及大小，减少了单齿的接触次数，有效避免了主动轮和从动轮中齿的接触疲劳，有助于增强传动单元长期运行的可靠性。进一步地，本申请的动力装置可以通过设置多个动力单元的方式满足不同功率的输出要求，无需采用大功率的动力单元。并且，本申请的动力装置中还可以设置润滑冷却装置，以实现润滑和冷却的需求，有助于减少所需采用的水冷结构，从而减少整体系统的体积。此外，所述动力装置中的动力单元还可以采用立式安装的方式进行安装，便于维修和更换。所述全回转舵桨和船舶由于采用了所述动力装置也相应可具有上述效果，并且所述动力装置尤其适用于安装空间有限的船舶。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示例性示出本申请中动力装置与螺旋桨的连接示意图。

图2示例性示出图1的侧视图。

图3示例性示出图1中动力装置部分的俯视图。

图4示例性示出本申请中动力装置的传动示意图。

图5示例性示出本申请中动力装置的剖视图。

图6示例性示出本申请中承载壳的位置和结构示意图。

动力装置         100       动力单元          110

第一输出轴       111       第一油道          1111

传动单元         130       一级主动轮        131

一级从动轮       132       传动轴            133

第二油道         1331      第一分油槽        1332

二级主动轮       134       二级从动轮        135

第一轴承组件     136       第二轴承组件      137

第三轴承组件     138       第二输出轴        150

第三油道         151       第二分油槽        152

承载壳           170       开口              171

缺口             172       润滑冷却装置      190

螺旋桨           200

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。此外，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本申请，并不用于限制本申请。在本申请中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上”、“下”、“左”、“右”通常是指装置实际使用或工作状态下的上、下、左和右，具体为附图中的图面方向。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

本申请提供一种动力装置、全回转舵桨及船舶，以下分别进行详细说明。需要说明的是，以下实施例的描述顺序不作为对本申请实施例优选顺序的限定。且在以下实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

在采用电驱动结构对螺旋桨进行驱动时，需要通过传动结构实现所述电驱动结构和所述螺旋桨之间的动力传递。当所述传动结构为单级传动时，为实现较大的减速比，所述传动结构中输入齿轮的齿数将较少，在传动过程中所述输入齿轮的齿与相啮合的输出齿轮之间的接触次数较多，因而在长期运行过程中所述输入齿轮的齿容易产生损坏，不利于运行的可靠性和稳定性。

为此，请参阅图1至图3所示，本实施例提供一种动力装置100，用于驱动船舶的螺旋桨200，所述动力装置100包括动力单元110、依次传动配合的至少两级传动单元130以及第二输出轴150。

其中，请进一步参阅图4，所述动力单元110具有第一输出轴111；每级所述传动单元130均包括有相啮合的主动轮和从动轮，并且，首级所述传动单元130的主动轮抗扭转地设置于所述第一输出轴111上，后一级所述传动单元130的主动轮与前一级所述传动单元130的从动轮相对应设置且抗扭转地连接；末级所述传动单元130的从动轮抗扭转地与所述第二输出轴150相连。

由此可知，所述动力装置100具有至少两级传动单元130，相较于设置单级传动单元130，本实施例提供的所述动力装置100能够降低单级传动单元130的传动比，能够增加单级所述传动单元130中主动轮和从动轮的齿数及大小，减少了单齿的接触次数，有效避免了主动轮和从动轮中齿的接触疲劳，有助于增强传动单元130长期运行的可靠性。

同时，动力单元110、传动单元130中均没有设置弧齿锥齿轮，弧齿锥齿轮本身加工精度要求较高、成本较高，通常在维修时成组设置的弧齿锥齿轮均需要统一更换，否则就会造成装配精度等问题，而在本实施例提供的动力装置100中，无需设置弧齿锥齿轮，因此降低了整个动力装置100的成本且使得维修和安装更为便捷。

以下，进一步结合附图对所述动力装置100的各主要部件和结构进行示例说明。

在所需的输出功率较大的情况下，动力单元110的输出功率也需要相应增加。而在动力单元110中，大功率的电机和变频器的成本均较高。尤其是在船用领域，用于驱动螺旋桨200的大功率船用电机和变频器产量小，并且和其他领域同类产品通用性差，不仅有较高的成本价格，同时也有较高的后期维护成本。

因此，为了降低成本并同时满足较大输出功率的需求，在一些实施例中，所述动力单元110的数量为至少两个，示例性地每个所述动力单元110均为电机。首级所述传动单元130的所述主动轮与所述动力单元110一一对应设置，且所述动力单元110的第一输出轴111与首级所述传动单元130中相对应的所述主动轮抗扭转地连接。

可知，本申请的实施例中，至少两个所述动力单元110的第一输出轴111通过相对应的主动轮同时驱动首级所述传动单元130的所述从动轮转动，通过增减标准化的、较低功率的所述动力单元110的数量即可满足不同功率的输出要求，无需采用大功率的动力单元110。由于较低功率的动力单元110的成本低，因此相应的动力装置100的成本也得以降低，后期的维护成本也能相应降低。

在一些实施例中，为了使得所述动力装置100的输出功率具有更大的可调节范围，首级所述传动单元130包括有至少两个从动轮和至少两个主动轮，所述至少两个从动轮和所述至少两个主动轮选择性地相啮合；同时，所述动力单元110的数量为至少两个，至少两个所述动力单元110的第一输出轴111和首级所述传动单元130的至少两个主动轮相对应，所述动力单元110的所述第一输出轴111与首级所述传动单元130中相对应的所述主动轮抗扭转地连接。

在此，所述至少两个从动轮和所述至少两个主动轮选择性地相啮合是指，在首级所述传动单元130中，每一个所述从动轮与所述主动轮中的至少一个相啮合，且每一个所述主动轮与所述从动轮中的至少一个相啮合。

可知，首级所述传动单元130的所述从动轮的设置数量为至少两个，以便在首级所述传动单元130中接入更多的所述主动轮和所述动力单元110，此时，至少两个所述动力单元110通过相对应的主动轮同时驱动首级所述传动单元130的所述从动轮转动，通过增减标准化的、较低功率的动力单元110的数量即可满足不同功率的输出要求，由于较低功率的动力单元110的成本低，因此相应的动力装置100的成本也得以低，后期维护成本也能相应降低。

在进一步的实施例中，至少两级所述传动单元130的级数为两级，通过两级传动单元130的设置能够降低单级传动单元130的传动比，有效保证了所述传动单元130中主动轮和从动轮的齿数及大小，减少了单齿的接触次数，有效避免了主动轮和从动轮中齿的接触疲劳，有助于增强传动单元130长期运行的可靠性；且两级传动单元130的设置兼顾了整体结构的复杂程度，装配也较为便捷。

示例性地，参见图4所示，所述动力装置100包括有四个所述动力单元110，四个所述动力单元110分别具有所述第一输出轴111，首级所述传动单元130包括有四个一级主动轮131和两个一级从动轮132，第二级所述传动单元130包括两个二级主动轮134和一个二级从动轮135。其中，四个所述一级主动轮131一一对应地、抗扭转地套设在四个所述第一输出轴111上，每个所述一级从动轮132分别与两个所述一级主动轮131相啮合，两个所述一级主动轮131和两个所述二级主动轮134一一对应地、抗扭转地套设在两个传动轴133上，且两个所述二级主动轮134与一个所述二级从动轮135相啮合，该所述二级从动轮135抗扭转的连接在所述第二输出轴150上。其中，动力单元110可采用电机等。

所述传动单元130裸露于外界环境时容易受到外界的干扰和影响，使得所述传动单元130的工作精度和使用寿命受到影响。同时，在采用动力装置100进行驱动的实际应用过程中，由于动力单元110在运行时会产生大量热量，尤其在南方地区的夏天，所述动力单元110所处的机舱内温度可高达65℃，因而需要对所述动力单元110设置水冷等散热结构，导致整体系统的体积较大。尤其是当所述动力装置100被应用至拖轮等船型中，由于拖轮等船型的推进功率较大而机舱狭小，安装空间不足的问题就越发严重。并且随着电池动力船等技术的兴起，机舱内还需要布置大量的储能电池，也将导致机舱内的安装空间越发紧张。

为此，在一些实施例中，请参阅图5所示，可在所述传动单元130的外侧设置有一承载壳170，承载壳170内形成有容纳空间，以装配所述传动单元130。同时，为了实现对所述传动单元130以及相关部件的润滑以及冷却，所述动力装置100还包括有润滑冷却装置190，润滑冷却装置190将润滑油等介质输入所述传动单元130以及相关部件中，以实现润滑和冷却的功效，实现对所述动力装置100的散热，减少水冷等散热结构的设置需求，以减少整体系统所需的安装空间。

此处，请再结合图6所示，所述承载壳170的底部形成有一漏斗部；所述润滑冷却装置190具有供油管路和出油管路(图中未示出)，所述供油管路连接至所述承载壳170内，所述出油管路连接至所述漏斗部的底端。其中，所述润滑冷却装置190还包括有储油容器、输运驱动装置(例如可以为油泵)等部件，以形成一稀油集中润滑分油系统，其可以为本领域技术人员所理解，本实施例不对其具体部件在做赘述。

可知，通过供油管路，所述润滑冷却装置190能向所述承载壳170内输入润滑油等介质，以对所述动力装置100内的轴承、齿轮系等进行冷却润滑，保证轴承及齿轮系等在工作过程中温度不超标，且能具有良好的润滑效果。同时，润滑油等介质在使用后，能够向下溢流至底部的漏斗部处，并通过出油管路再次被输送至润滑冷却装置190，从而实现润滑油等介质的循环利用。

在此，在设置有所述承载壳170和所述润滑冷却装置190的基础上，本实施例还对轴承和齿轮系中的具体油路进行了设置，请具体参阅如下示例，可以理解的是，下述示例中示出的结构可以被单独设置，也可相互结合设置，本实施例对其并不作限制。

请参阅图4和图5所示，所述第一输出轴111通过第一轴承组件136可转动地配合在所述承载壳170上，示例性地，所述第一轴承组件136包括相对配合在所述第一输出轴111靠近上下两端的位置的两组第一轴承，并且所述第一输出轴111上配合有首级所述传动单元130的一级主动轮131，其中第一轴承可根据需要设置为转动轴承或转动轴承与推力轴承的组合等，本实施例对其不作限制。两组上下相对设置的第一轴承使得所述第一输出轴111能够更为稳定地转动。并且所述第一输出轴111和首级所述传动单元130的主动轮内设有相连通的第一油道1111，所述第一油道1111具有位于所述第一输出轴111底端的第一进油口，以及连通至所述第一轴承组件136的第一出油口，其中所述第一进油口连通至所述供油管路。

可知，所述润滑冷却装置190通过所述供油管路可向所述第一输出轴111提供润滑油等介质，通过润滑油等介质的流动可以对所述第一输出轴111及与其相配合的第一轴承组件136和首级所述传动单元130的所述主动轮等齿轮系进行润滑和冷却，以保证其处于合适的工作环境。

请参阅图4和图5所示，前一级所述传动单元130的所述从动轮和后一级所述传动单元130中相对应的所述主动轮分别连接至一传动轴133以实现抗扭转地连接，所述传动轴133通过第二轴承组件137可转动地配合在所述承载壳170上，所述传动轴133内设有第二油道1331且顶部形成有径向的第一分油槽1332，所述第二油道1331与所述第一分油槽1332相连通，并且所述第二油道1331具有位于所述传动轴133底端的第二进油口以及第二出油口，所述供油管路连通至所述第二进油口，所述第一分油槽1332与所述第二出油口分别连通至所述第二轴承组件137。示例性地，在图4和图5中，所述第二轴承组件137包括相对配合在所述传动轴133靠近上下两端的位置的两组第二轴承，并且，所述传动轴133上抗扭转地连接有首级所述传动单元130的一级从动轮132以及第二级所述传动单元130(即本示例中的末级传动单元130)的二级主动轮134。

可知，所述润滑冷却装置190通过所述供油管路可向所述传动轴133提供润滑油等介质，通过润滑油等介质的流动可以对所述传动轴133及与其相配合的第二轴承组件137进行润滑和冷却，同时由所述传动轴133顶部流出的润滑油等介质在向下溢流时能够润滑和冷却周围的齿轮系，尤其是润滑和冷却首级所述传动单元130的一级从动轮132以及第二级所述传动单元130的二级主动轮134，从而使得所述传动轴133及其周围的轴承和齿轮系等能处于合适的工作环境。

请参阅图4和图5所示，所述第二输出轴150通过第三轴承组件138可转动地配合在所述承载壳170上，所述第二输出轴150内设有第三油道151且顶部形成有径向的第二分油槽152，所述供油管路连通至所述第二分油槽152，所述第三油道151与所述第二分油槽152相连通，并且所述第三油道151具有第三出油口，所述第三出油口和所述第二分油槽152分别连通至所述第三轴承组件138。示例性地，在图4和图5中，所述第三轴承组件138包括相对配合在所述第二输出轴150靠近上下两端的位置的两组第三轴承，并且，所述第二输出轴150上抗扭转地连接有第二级所述传动单元130(即本示例中的末级传动单元130)的二级从动轮135。

可知，所述润滑冷却装置190通过所述供油管路可向所述第二输出轴150提供润滑油等介质，通过润滑油等介质的流动可以对所述第二输出轴150及与其相配合的第三轴承组件138进行润滑和冷却，同时由所述第二输出轴150顶部流出的润滑油等介质在向下溢流时能够润滑和冷却周围的齿轮系，尤其是润滑和冷却第二级所述传动单元130的二级从动轮135，从而使得所述传动轴133及其周围的轴承和齿轮系等能处于合适的工作环境。

承上所述，所述动力装置100可以包括有承载壳170，但是在设置有承载壳170后，后续结构的安装又将受到影响。例如，动力单元110的安装以及第二输出轴150与螺旋桨200之间的连接因受到所述承载壳170的阻隔和限制将变得难以操作。

为此，在一些实施例中，所述传动单元130设置在所述容纳空间内，所述承载壳170的上侧设置有用于安装所述第一输出轴111的开口171，所述第一输出轴111由所述开口171伸入所述容纳空间，所述第二输出轴150的一端与所述传动单元130相配合且位于所述容纳空间内，所述第二输出轴150的另一端延伸至所述承载壳170外。

示例性地，请参阅图5所示，所述承载壳170的上侧对应于首级所述传动单元130的所述主动轮的数量设置有所述开口171，以便连接所述动力单元110的所述第一输出轴111。所述动力单元110，例如电机，可设置于所述开口171处，所述开口171处形成有用于定位的止挡部以便定位和安装所述动力单元110。所述动力单元110的第一输出轴111通过所述开口171伸入所述箱体内并与首级所述传动单元130的所述主动轮相连接。具体地，所述第一输出轴111上设有外花键，首级所述传动单元130的主动轮内侧设有内花键，所述第一输出轴111和所述主动轮通过所述外花键和所述内花键抗扭转地连接。同时，所述承载壳170的底部设有缺口172，所述第二输出轴150的另一端由所述缺口172伸出所述箱体，以便于螺旋桨200相配合连接。

可知，所述动力单元110在所述箱体上立式安装，并通过花键配合实现所述动力单元110的所述第一输出轴111与所述传动单元130之间的连接及动力传递，即所述动力单元110可通过垂直插拔实现快速的安装和拆卸更换，实现了安装调试和故障维修的快速性和便捷性。

所述动力装置100可以被用于实现对船舶的螺旋桨200的驱动，因此，相应地，请参阅图1至图6所示，本实施例还提供一种全回转舵桨，所述全回转舵桨包括有前述的动力装置100以及螺旋桨200，所述螺旋桨200与所述第二输出轴150相连接。

可知，相较于现有的通过长轴传动系统实现控制和驱动的结构，本实施例提供的全回转舵桨中可在螺旋桨200的附近就近安装驱动电机等动力装置100，有助于减少离合器结构、减少长轴传动系统，以减少对装配空间的需求并降低轴系安装及对中工序难度。

可以理解的是，由于所述全回转舵桨包括有前述的动力装置100，前述实施例所示出的结构均可被相对应地应用至所述全回转舵桨中，因此所述全回转舵桨也可相对应地具备相应的技术效果，本实施例不再赘述。

所述全回转舵桨能被用于对船舶进行驱动，因此，相应地，本实施例还提供一种船舶，所述船舶包括前述的全回转舵桨。

可以理解的是，由于所述船舶包括有前述的全回转舵桨和动力装置100，前述实施例所示出的结构均可被相对应地应用至所述船舶中，因此所述船舶也可相对应地具备相应的技术效果，本实施例不再赘述。

以上对本申请提供动力装置100、全回转舵桨和船舶进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (8)

1.一种动力装置，用于驱动船舶的螺旋桨，其特征在于，所述动力装置包括：

动力单元，具有第一输出轴；

依次传动配合的至少两级传动单元，每级所述传动单元均包括有相啮合的主动轮和从动轮，并且，首级所述传动单元的主动轮抗扭转地设置于所述第一输出轴上，后一级所述传动单元的主动轮与前一级所述传动单元的从动轮相对应设置且抗扭转地连接；

第二输出轴，末级所述传动单元的从动轮抗扭转地与所述第二输出轴相连；

承载壳，所述传动单元配合设置在所述承载壳内，所述承载壳的底部形成有一漏斗部；以及

润滑冷却装置，具有供油管路和出油管路，所述供油管路连接至所述承载壳内，所述出油管路连接至所述漏斗部的底端；

所述第一输出轴通过第一轴承组件可转动地配合在所述承载壳上，并且所述第一输出轴和首级所述传动单元的主动轮内设有相连通的第一油道，所述第一油道具有位于所述第一输出轴底端的第一进油口，以及连通至所述第一轴承组件的第一出油口，所述第一进油口连通至所述供油管路；

前一级所述传动单元的所述从动轮和后一级所述传动单元中相对应的所述主动轮均连接至一传动轴以实现抗扭转地连接，所述传动轴通过第二轴承组件可转动地配合在所述承载壳上，所述传动轴内设有第二油道且顶部形成有径向的第一分油槽，所述第二油道与所述第一分油槽相连通，并且所述第二油道具有位于所述传动轴底端的第二进油口以及第二出油口，所述供油管路连通至所述第二进油口，所述第一分油槽与所述第二出油口均连通至所述第二轴承组件；

所述第二输出轴通过第三轴承组件可转动地配合在所述承载壳上，所述第二输出轴内设有第三油道且顶部形成有径向的第二分油槽，所述第三油道与所述第二分油槽相连通，并且所述第三油道具有第三出油口，所述供油管路连通至所述第二分油槽，所述第三出油口和所述第二分油槽均连通至所述第三轴承组件。

2.如权利要求1所述的动力装置，其特征在于，

所述动力单元的数量为至少两个；

首级所述传动单元的所述主动轮与所述动力单元一一对应设置，且所述动力单元的第一输出轴与首级所述传动单元中相对应的所述主动轮抗扭转地连接。

3.如权利要求2所述的动力装置，其特征在于，

在首级所述传动单元中，所述从动轮的数量为至少两个，至少两个所述从动轮和至少两个所述主动轮选择性地相啮合。

4.如权利要求3所述的动力装置，其特征在于，

至少两级所述传动单元的级数为两级，所述第一输出轴的数量为4个；

首级所述传动单元中，所述主动轮的数量为4个，所述从动轮的数量为2个，且其中每个从动轮上分别啮合有两个所述主动轮；

末级所述传动单元中，所述主动轮的数量为2个，所述从动轮的数量为1个。

5.如权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述承载壳内形成一容纳空间，所述传动单元设置在所述容纳空间内，所述承载壳的上侧设置有用于安装所述第一输出轴的开口，所述第一输出轴由所述开口伸入所述容纳空间，所述第二输出轴的一端与所述传动单元相配合且位于所述容纳空间内，所述第二输出轴的另一端延伸至所述承载壳外。

6.如权利要求5所述的动力装置，其特征在于，所述第一输出轴上设有外花键，首级所述传动单元的主动轮内侧设有内花键，所述第一输出轴和所述主动轮通过所述外花键和所述内花键抗扭转地连接。

7.一种全回转舵桨，其特征在于，包括：

如权利要求1-6任一项所述的动力装置；以及

螺旋桨，与所述第二输出轴相连接。

8.一种船舶，其特征在于包括如权利要求7所述的全回转舵桨。

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