CN114312265A - 一种集成化电驱动系统及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明属于电动汽车技术领域，特别是涉及一种集成化电驱动系统及电动汽车。该集成化电驱动系统包括电机、减速器、控制器以及一体化壳体；一体化壳体上凹陷形成用于安装控制器的第一壳体空间，一体化壳体上设有用于安装电机的第二壳体空间，以及用于安装减速器的第三壳体空间；控制器连接电机；电机的输出轴连接减速器；预设安装宽度值与第一壳体空间的宽度值之间的差值的绝对值小于或等于第一差值阈值；第一壳体空间的长度值与第三壳体空间的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第二差值阈值。本发明中，该集成化电驱系统在各个方向的安装空间都比较均衡，且各个方向上都没有留下很大的悬空空间，提高了一体化壳体的模态，改善了汽车的NVH。

Description

一种集成化电驱动系统及电动汽车
技术领域
本发明属于电动汽车技术领域，特别是涉及一种集成化电驱动系统及电动汽车。
背景技术
电驱动系统是电动汽车的核心部件，随着新能源汽车的不断发展，对汽车驱动系统的布置要求也来越高。电驱系统是由驱动电机、电机控制器、变速器、空气压缩机、水泵、整车控制器、车载充电机以及直流转换器等部件组合而成。现有技术中，电驱动系统的集成控制壳体通常安装在驱动电机定子壳体的顶部，变速器安装于驱动电机的输出轴端，空气压缩机通过支架挂装于变速器上；但是，这种集成方式的电驱系统存在着整体重量大、集成度不高、壳体空间大以及模具及材料费用高等缺点。
发明内容
本发明解决了现有技术中电驱动系统存在的集成度不高、壳体空间大等技术问题，提供了一种集成化电驱动系统及电动汽车。
鉴于以上问题，本发明实施例提供的一种集成化电驱动系统,包括电机、减速器、控制器以及一体化壳体；所述一体化壳体上凹陷形成具有第一开口且用于安装所述控制器的第一壳体空间，所述一体化壳体背离所述第一开口的方向上设有用于安装所述电机的第二壳体空间，以及用于安装所述减速器的第三壳体空间；所述控制器连接所述电机；所述电机的输出轴连接所述减速器；
在与所述电机的输出轴平行的方向上，预设安装宽度值与第一壳体空间的宽度值之间的差值的绝对值小于或等于第一差值阈值；所述预设安装宽度值为所述第二壳体空间的宽度值与所述第三壳体空间的宽度值之和；
在与所述电机的输出轴垂直且与水平面平行的方向上，所述第一壳体空间的长度值与所述第三壳体空间的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第二差值阈值。
可选地，在与所述电机的输出轴垂直且与水平面平行的方向上，所述第一壳体空间的长度值的一半与所述第二壳体空间的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第三差值阈值。
可选地，所述第一差值阈值为零。
可选地，所述第二差值阈值为零。
可选地，所述第三差值阈值为零。
可选地，所述集成化电驱动系统还包括空调压缩机以及安装在所述减速器远离所述第二壳体空间的端面上的支架；所述所述空调压缩机安装在所述支架上且与所述控制器连接。
可选地，所述集成化电驱动系统还包括安装在所述支架上且与所述控制器连接的水泵。
可选地，所述支架包括竖板和连接所述竖板上端的横板；所述竖板安装在所述减速器远离所述电机的端面上，所述水泵安装在所述横板的上方；所述空调压缩机安装在所述竖板远离所述减速器的一侧且位于所述横板下方。
可选地，所述控制器包括电容模块、IGBT模块、三相铜排、直流母线和车载充电机及直流转化器，所述车载充电机及直流转化器均连接汽车动力电池；所述电容模块、IGBT模块、三相铜排和车载充电机及直流转化器均安装在所述第一壳体空间内；所述电容模块通过安装在所述一体化壳体上的所述直流母线连接所述汽车动力电池；所述三相铜排连接所述电机的三相端子；
所述汽车动力电池通过顺次连接的所述直流母线、所述电容模块、所述IGBT模块以及所述三相铜排驱动所述电机转动。
可选地，所述车载充电机及直流转化器包括散热模块、电控元件驱动模块以及发热元件驱动模块；所述发热元件驱动模块安装在所述散热模块上，所述电控元件驱动模块安装在所述发热元件驱动模块远离所述散热模块的一端。
可选地，所述第一壳体空间包括均呈矩形设置且相邻的第一内部空间和第二内部空间；
所述电容模块、IGBT模块和三相铜排均安装在所述第一内部空间内；所述车载充电机及直流转化器安装在所述第二内部空间内，所述直流母线位于所述第一内部空间背离所述第二内部空间的一侧。
可选地，所述一体化壳体包括第一冷却水道、第二冷却水道、水道入口和水道出口；所述第一冷却水道设置在所述一体化壳体内与所述IGBT模块相对的位置，第二冷却水道设置在所述一体化壳体内与所述车载充电机及直流转化器相对的位置；
所述水道入口的一端连接预设进水装置，所述水道入口的另一端连接所述第一冷却水道和所述第二冷却水道，所述的水道出口连接所述第一冷却水道和所述第二冷却水道远离所述水道入口的一端。
可选地，所述电机包括连接所述减速器的外壳体以及插接在所述外壳体内的内壳体；所述外壳体的内壁与所述内壳体的外壁之间形成有冷却空间；所述外壳体上设有均与所述冷却空间连通的进水口和出水口；所述水道出口的远离所述第一冷却水道的一端连通所述进水口。
可选地，所述内壳体的外壁上设有沿所述电机的输出轴周向布置的多个导流肋板。
可选地，所述减速器包括主轴、中间轴、输出轴、主动齿轮、输出齿轮、中间主动齿轮以及中间从动齿轮；所述主轴连接所述电机的输出轴；所述主动齿轮安装在所述主轴上，所述中间主动齿轮和所述中间从动齿轮均安装在所述中间轴上，所述输出齿轮安装在所述输出轴上；所述中间主动齿轮与所述主动齿轮啮合；所述中间从动齿轮与所述输出齿轮啮合；
所述中间轴的轴线高于所述主轴以及所述输出轴的轴线；在与所述主轴的轴线垂直的平面上，所述主轴的中心点和所述输出轴的中心点之间的连线与水平面之间的夹角小于或等于预设角度。
可选地，所述一体化壳体背离所述第一开口的端面上设有用于安装电池的电池安装空间。
可选地，所述集成化电驱动系统还包括与所述开口适配的壳盖。
本发明中，该集成化电驱动系统集成有所述控制器、所述电机以及所述减速器；所述控制器安装在所述一体化壳体内的第一壳体空间内，且所述电机和所述减速器分别安装在所述一体化壳体的下方的第二壳体空间和所述第三壳体空间内；并且所述第二壳体空间的宽度值与所述第三壳体空间的宽度值之和，与第一壳体空间的宽度值之间的差值的绝对值小于或等于第一差值阈值；在与所述电机的输出轴垂直且与水平面平行的方向上，所述第一壳体空间的长度值与所述第三壳体空间的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第二差值阈值。以上布置方式，使得该集成化电驱系统在各个方向上的安装空间都比较均衡，且各个方向上都没有留下很大的悬空空间，提高了一体化壳体的模态，改善了汽车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪音、振动、升振粗糙度)；另外，该集成化电驱动系统的集成度高，减小了其在汽车上的安装空间，从而为所述电机的增大提供了空间；并且高集成度的所述集成化电驱动系统省去了各部件之间复杂的线束连接。
本发明一实施例还提供了一种电动汽车，包括上述的集成化电驱动系统。
附图说明
下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。
图1为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的爆炸结构示意图；
图2为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的装配结构示意图；
图3为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的第一壳体空间、第二壳体空间以及第三壳体空间的布置示意图；
图4为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的结构示意图；
图5为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的控制器的结构示意图；
图6为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的车载充电机及直流转化器的结构示意图；
图7为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的第一冷却水道和第二冷却水道的示意图；
图8为本发明一实施例提供的集成化电驱动系统的减速器的结构示意图。
说明书中的附图标记如下：
1、电机；11、外壳体；111、出水口；12、内壳体；121、导流肋板；2、减速器；21、主轴；22、中间轴；23、输出轴；24、主动齿轮；25、输出齿轮；26、中间主动齿轮；27、中间从动齿轮；3、控制器；31、电容模块；32、IGBT模块；33、三相铜排；34、直流母线；35、车载充电机及直流转化器；351、散热模块；352、电控元件驱动模块；353、发热元件驱动模块；4、一体化壳体；41、第一壳体空间；411、第一内部空间；412、第二内部空间；42、第二壳体空间；43、第三壳体空间；44、第一冷却水道；45、第二冷却水道；46、水道进口；47、水道出口；48、电池安装空间；5、支架；51、竖板；52、横板；6、水泵；7、壳盖；8、空调压缩机。
具体实施方式
为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“中部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为本发明的限制。
在本发明中，为了更好地展示集成化电驱动系统的结构及其连接关系，本发明所指的“上”即实际指向车顶的方向(也即图2中所示的集成化电驱动系统的上方)；本发明所指的“下”即实际指向车底的方向(也即图2中所示的集成化电驱动系统的下方)；本发明所指的“左”即图2中所示的集成化电驱动系统的左方；本发明所指的“右”即图2中所示的集成化电驱动系统的右方。
如图1至图4所示，本发明一实施例提供的一种集成化电驱动系统，包括电机1、减速器2、控制器3以及一体化壳体4；所述一体化壳体4上凹陷形成具有第一开口且用于安装所述控制器3的第一壳体空间41，所述一体化壳体4背离所述第一开口的方向上设有用于安装所述电机1的第二壳体空间42，以及用于安装所述减速器2的第三壳体空间43；所述控制器3连接所述电机1；所述电机1的输出轴23连接所述减速器2；可以理解地，所述第一壳体空间41位于所述一体化壳体4内，所述第二壳体空间42以及所述第三壳体空间43分别位于所述一体化壳体4的下方的左右两侧；而所述控制器3包括电机1控制器3、汽车动力电池控制器3、汽车动力电池充放电设备等。
如图3和图4所示，在与所述电机1的输出轴23平行的方向上，预设安装宽度值与第一壳体空间41的宽度值之间的差值的绝对值小于或等于第一差值阈值；所述预设安装宽度值为所述第二壳体空间42的宽度值与所述第三壳体空间43的宽度值之和；作为优选，所述第一差值阈值为零，即所述第一壳体空间41的宽度值等于所述第二壳体空间42的宽度值和所述第三壳体空间43的宽度值之和，也即在所述一体化壳体4的宽度方向(也即与所述电机1的输出轴23平行的方向上)，所述电机1和所述减速器2将所述一体化壳体4的下方填充满。可以理解地，所述第一差值阈值还可以根据实际需求而设定，比如所述第一差值阈值的取值范围为0～10mm(例如3mm、6mm、9mm等)。
在与所述电机1的输出轴23垂直且与水平面均平行的方向上，所述第一壳体空间41的长度值与所述第三壳体空间43的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第二差值阈值。作为优选，所述第二差值阈值为零，即所述第一壳体空间41的长度值等于所述第三壳体空间43的长度值，也即在所述一体化壳体4的长度方向，所述减速器2将所述一体化壳体4下方的一侧填充满。可以理解地，所述第二差值阈值还可以根据实际需求而设定，比如所述第二差值阈值的取值范围为0～10mm(例如3mm、6mm、9mm等)。
本发明中，该集成化电驱动系统集成有所述控制器3、所述电机1以及所述减速器2；所述控制器3安装在所述一体化壳体4内的第一壳体空间41内，且所述电机1和所述减速器2分别安装在所述一体化壳体4的下方的第二壳体空间42和所述第三壳体空间43内；并且所述第二壳体空间42的宽度值与所述第三壳体空间43的宽度值之和，与第一壳体空间41的宽度值之间的差值的绝对值小于或等于第一差值阈值；在与所述电机1的输出轴23垂直且与水平面平行的方向上，所述第一壳体空间41的长度值与所述第三壳体空间43的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第二差值阈值。以上布置方式，使得该集成化电驱系统在各个方向上的安装空间都比较均衡，且各个方向上都没有留下很大的悬空空间，提高了一体化壳体4的模态，改善了汽车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪音、振动、升振粗糙度)；另外，该集成化电驱动系统的集成度高，减小了其在汽车上的安装空间，从而为所述电机1的增大提供了空间；并且高集成度的所述集成化电驱动系统省去了各部件之间复杂的线束连接。
在一实施例中，如图2所示，在与所述电机1的输出轴23垂直且与水平面平行的方向上，所述第一壳体空间41的长度值的一半与所述第二壳体空间42的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第三差值阈值。作为优选，所述第三差值阈值为零，即在所述一体化壳体4的长度方向上，所述电机1的安装长度占所述一体化壳体4长度的一半，所述第二壳体空间42的长度只占第一壳体空间41长度的一半，是根据所述电机1的形状来设计的；可以理解地，所述第三差值阈值还可以根据实际需求而设定，比如所述第三差值阈值的取值范围为0～10mm(例如3mm、6mm、9mm等)。所述第二壳体空间42的布置方式，使得该集成化电驱动系统的集成度更高，以及进一步改善了汽车的NVH。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述集成化电驱动系统还包括空调压缩机8以及安装在所述减速器2远离所述第二壳体空间42的端面上的支架5；所述所述空调压缩机8安装在所述支架5上且与所述控制器3连接。作为优选，所述支架5与所述减速器2的壳体为一体成型式结构；可以理解地，所述支架5和所述空调压缩机8位于所述一体化壳体4的侧面；通过所述支架5将所述空调压缩机8集成该集成化电驱系统内，进一步提升了该集成化电驱动系统的集成度。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述集成化电驱动系统还包括安装在所述支架5上且与所述控制器3连接的水泵6。可以理解地，所述水泵6可以为汽车雨刷器提供水源；并且，所述水泵6的设计，进一步提升了该集成化电驱动系统的集成度。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述支架5包括竖板51和连接所述竖板51上端的横板52；所述竖板51安装在所述减速器2远离所述电机1的端面上，所述水泵6安装在所述横板52的上方；所述空调压缩机8安装在所述竖板51远离所述减速器2的一侧且位于所述横板52下方。可以理解地，将所述水泵6布置在所述支架5的上方，有利于减小所述水泵6与汽车雨刷器之间连接管路的长度，且将所述空调压缩机8安装在所述支架5的下方，可以为所述空调压缩机8与汽车空调其他部件的连接预留了足够大的空间；另外，通过所述支架5将所述水泵6和所述空调压缩机8集成在所述集成化电驱动系统上，从而进一步提升了该集成化电驱动系统的集成度。
在一实施例中，如图5所示，所述控制器3包括电容模块31、IGBT(Insulated GateBipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)模块32、三相铜排33、直流母线34和车载充电机及直流转化器35，所述车载充电机及直流转化器35均连接汽车动力电池；所述电容模块31、IGBT模块32、三相铜排33和车载充电机及直流转化器35均安装在所述第一壳体空间41内；所述电容模块31通过安装在所述一体化壳体4上的所述直流母线34连接所述汽车动力电池；所述三相铜排33连接所述电机1的三相端子；可以理解地，所述车载充电机及直流转化器35是集车载充电机和直流转换器为一体的装置，其中车载充电机具有安全、自动地为汽车动力电池充满电的能力，该车载充电机能动态调节充电电流和充电电压，执行相应的动作，以完成汽车动力电池的充电过程；而直流转换器可将汽车动力电池的高电压转换为汽车上蓄电池所需的低电压。所述车载充电机及直流转化器35的设计，进一步高了所述控制器33的集成度。
所述汽车动力电池通过顺次连接的所述直流母线34、所述电容模块31、所述IGBT模块32以及所述三相铜排33驱动所述电机1转动。可以理解地，汽车动力电池通过上述的路线驱动所述电机1转动，所述电机1通过所述减速器2带动汽车车轮转动，进而实现了汽车动力电池驱动汽车车轮转动的技术效果。
在一实施例中，如图6所示，所述车载充电机及直流转化器35包括散热模块351、电控元件驱动模块352以及发热元件驱动模块353；所述发热元件驱动模块353安装在所述散热模块351上，所述电控元件驱动模块352安装在所述发热元件驱动模块353远离所述散热模块351的一端。可以理解地，所述散热模块351集成有直冷板等散热件，所述电控元件驱动模块352主要集成有所述车载充电机及直流转化器35的电控元件(比如，所述电控元件驱动模块352集成有整车控制器、所述空调压缩机8的控制器、所述水泵6的控制器以及汽车动力电池的控制器等的发热量小的电控元件)，所述发热元件驱动模块353主要集成有所述车载充电机及直流转化器35的发热元件(比如，所述发热元件驱动模块353集成有整车控制器、所述空调压缩机8的控制器、所述水泵6的控制器以及汽车动力电池的控制器等的发热量大的发热元件)，即所述车载充电机及直流转化器35为分3层，中间层为所述发热元件驱动模块353，下层为所述电控元件驱动模块352，上层为所述散热模块351，由于所述散热模块351与所述一体化壳体4内部的冷却水道接触，从而所述车载充电机及直流转化器35层分布式的设计，提升了该车载充电机及直流转化器35的散热效率。
在一实施例中，如图5所示，所述第一壳体空间41包括均呈矩形设置且相邻的第一内部空间411和第二内部空间412；可以理解地，所述第一内部空间411和所述第二内部空间412分辨位于所述一体化壳体4的左右两侧。
所述电容模块31、所述IGBT模块32和所述三相铜排33安装在所述第一内部空间411内；所述车载充电机及直流转化器35安装在所述第二内部空间412内，所述直流母线34位于所述第一内部空间411背离所述第二内部空间412的一侧。作为优选，所述电容模块31、所述IGBT模块32和所述三相铜排33顺次排布在所述第一内部空间411内。可以理解地，所述电容模块31、IGBT模块32、所述三相铜排33以及所述车载充电机及直流转化器35有序地安装在所述第一壳体空间41内，从而省去了所述控制器3中各部件之间复杂的线束连接，提高了该集成化电驱动系统的紧凑性和可靠性，改善了所述控制器3的模态。
在一实施例中，如图7所示，所述一体化壳体4包括第一冷却水道44、第二冷却水道45、水道入口和水道出口47；所述第一冷却水道44设置在所述一体化壳体4内与所述IGBT模块32相对的位置，第二冷却水道45设置在所述一体化壳体4内与所述车载充电机及直流转化器35相对的位置；可以理解地，所述第一冷却水道44主要用于吸收所述IGBT模块32散发出来的热量；而所述第二冷却水道45主要用于吸收所述车载充电机及直流转化器35散发出来的热量。具体地，所述车载充电机及直流转化器35的所述散热模块351的下部设有多个凸起，所述凸起与所述第二冷却水道45相对设置；所述凸起可以增大所述散热模块351与所述第二冷却水道45的接触面积，提高了所述散热模块351的散热效率。
所述水道入口的一端连接预设进水装置，所述水道入口的另一端连接所述第一冷却水道44和所述第二冷却水道45，所述的水道出口47连接所述第一冷却水道44和所述第二冷却水道45远离所述水道入口的一端。可以理解地，所述第一冷却水道44和所述第二冷却水道45并联在所述水道进口46和所述水道出口47之间。本发明中，通过所述第一冷却水道44和所述第二冷却水道45的设计，提升了所述控制器3的散热效率，进而提升了该集成化电驱系统的使用寿命。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述电机1包括连接所述减速器2的外壳体11以及插接在所述外壳体11内的内壳体12；所述外壳体11的内壁与所述内壳体12的外壁之间形成有冷却空间；所述外壳体11上设有均与所述冷却空间的进水口和出水口111；所述水道出口47的远离所述第一冷却水道44的一端连通所述进水口。可以理解地，所述冷却空间的设计，可以提升所述电机1的散热效率，从而延长了所述电机1的使用寿命。
具体地，从所述水道进水口流入所述冷却液分为两路，一路冷却液通过所述第一冷却水道44吸收所述IGBT模块32的热量，另一路冷却液通过所述第二冷却水道45吸收所述车载充电机及直流转化器35散发的热量，两路冷却液通过所述水道出口47汇总后并进所述进水口流入所述冷却空间，冷却液在所述冷却空间内吸收电机1散发的热量后从所述出水口111流出。本发明中，所述冷却液可对所述IGBT模块32、所述车载充电机及直流转化器35以及所述电机1进行降温，提高了冷却液的利用率。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述内壳体12的外壁上设有沿所述电机1的输出轴23周向布置的多个导流肋板121。可以理解地，所述导流肋板121可以使得所述冷却空间内的冷却液沿所述内壳体12的周向流动，从而提升了所述电机1的冷却效率。
在一实施例中，如图8所示，所述减速器2包括主轴21、中间轴22、输出轴23、主动齿轮24、输出齿轮25、中间主动齿轮26以及中间从动齿轮27；所述主轴21连接所述电机1的输出轴；所述主动齿轮24安装在所述主轴21上，所述中间主动齿轮26和所述中间从动齿轮27均安装在所述中间轴22上，所述输出齿轮25安装在所述输出轴23上；所述中间主动齿轮26与所述主动齿轮24啮合；所述中间从动齿轮27与所述输出齿轮25啮合；可以理解地，所述电机1的输出轴23依次通过所述主轴21、所述主动齿轮24、所述中间主动齿轮26、所述中间轴22、所述中间从动齿轮27、所述输出齿轮25、所述输出轴23，进而带动汽车车轮转动。
所述中间轴22的轴线高于所述主轴21以及所述输出轴23的轴线；在与所述主轴21的轴线垂直的平面上，所述主轴21的中心点和所述输出轴23的中心点之间的连线与水平面之间的夹角小于或等于预设角度。所述预设角度可以根据设计需求而设定，比如，所述预设角度的取值范围为-10～10度；作为优选，所述主轴21的中心点和所述输出轴23的中心点之间的连线与水平面之间的夹角等于0度。可以理解地，所述中间轴22位于所述主轴21和所述输出轴23的上方，所述中间主动齿轮26、所述中间从动齿轮27均所述主动齿轮24和所述输出齿轮25的上方；通过所述减速器2的设计，可以降低该集成化电驱动系统的重心以及车辆的重心，从而提升了汽车行驶的稳定性，增加了汽车驾驶乐趣。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述一体化壳体4背离所述第一开口的端面上设有用于安装电池的电池安装空间48。可以理解地，所述集成化电驱动系统还包括安装在所述电池安装空间48内的电池。在一实施例中，如图2所示，所述电池安装空间48具有第二开口，且所述第二开口的方向与所述第二开口的方向相互垂直；可以理解地，所述电池安装空间48集成在所述一体化壳体4的下方，从而所述电池可安装在所述电池安装空间48内。需要说明的，所述电池为12V的小电池，该小电池通常用于汽车的低功耗子系统，比如汽车开关门、汽车启动、车灯等。所述电池的设计，进一步提升了该集成化电驱动系统的集成度。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述集成化电驱动系统还包括与所述第一开口适配的壳盖7。可以理解地，所述壳盖7连接在所述一体化壳体4上，从而可以起到保护一体化壳体4内部的控制器3的作用。
以上仅为本发明较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种集成化电驱动系统，其特征在于，包括电机、减速器、控制器以及一体化壳体；所述一体化壳体上凹陷形成具有第一开口且用于安装所述控制器的第一壳体空间，所述一体化壳体背离所述第一开口的方向上设有用于安装所述电机的第二壳体空间，以及用于安装所述减速器的第三壳体空间；所述控制器连接所述电机；所述电机的输出轴连接所述减速器；
在与所述电机的输出轴平行的方向上，预设安装宽度值与第一壳体空间的宽度值之间的差值的绝对值小于或等于第一差值阈值；所述预设安装宽度值为所述第二壳体空间的宽度值与所述第三壳体空间的宽度值之和；
在与所述电机的输出轴垂直且与水平面平行的方向上，所述第一壳体空间的长度值与所述第三壳体空间的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第二差值阈值。
2.根据权利要求1所述的集成化电驱动系统，其特征在于，在与所述电机的输出轴垂直且与水平面均平行的方向上，所述第一壳体空间的长度值的一半与所述第二壳体空间的长度值之间的差值的绝对值小于或等于第三差值阈值。
3.根据权利要求2所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述第一差值阈值为零；或/和
所述第二差值阈值为零；或/和
所述第三差值阈值为零。
4.根据权利要求1所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述集成化电驱动系统还包括空调压缩机以及安装在所述减速器远离所述第二壳体空间的端面上的支架；所述空调压缩机安装在所述支架上且与所述控制器连接。
5.根据权利要求4所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述集成化电驱动系统还包括安装在所述支架上且与所述控制器连接的水泵。
6.根据权利要求5所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述支架包括竖板和连接所述竖板上端的横板；所述竖板安装在所述减速器远离所述电机的端面上，所述水泵安装在所述横板上方；所述空调压缩机安装在所述竖板远离所述减速器的一侧且位于所述横板下方。
7.根据权利要求1所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述控制器包括电容模块、IGBT模块、三相铜排、直流母线和车载充电机及直流转化器，所述车载充电机及直流转化器均连接汽车动力电池；所述电容模块、IGBT模块、三相铜排和车载充电机及直流转化器均安装在所述第一壳体空间内；所述电容模块通过安装在所述一体化壳体上的所述直流母线连接所述汽车动力电池；所述三相铜排连接所述电机的三相端子；
所述汽车动力电池通过顺次连接的所述直流母线、所述电容模块、所述IGBT模块以及所述三相铜排驱动所述电机转动。
8.根据权利要求7所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述车载充电机及直流转化器包括散热模块、电控元件驱动模块以及发热元件驱动模块；所述发热元件驱动模块安装在所述散热模块上，所述电控元件驱动模块安装在所述发热元件驱动模块远离所述散热模块的一端。
9.根据权利要求7所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述第一壳体空间包括均呈矩形设置且相邻的第一内部空间和第二内部空间；
所述电容模块、IGBT模块和三相铜排均安装在所述第一内部空间内；所述车载充电机及直流转化器安装在所述第二内部空间内，所述直流母线位于所述第一内部空间背离所述第二内部空间的一侧。
10.根据权利要求7所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述一体化壳体包括第一冷却水道、第二冷却水道、水道入口和水道出口；所述第一冷却水道设置在所述一体化壳体内与所述IGBT模块相对的位置，第二冷却水道设置在所述一体化壳体内与所述车载充电机及直流转化器相对的位置；
所述水道入口的一端连接预设进水装置，所述水道入口的另一端连接所述第一冷却水道和所述第二冷却水道，所述的水道出口连接所述第一冷却水道和所述第二冷却水道远离所述水道入口的一端。
11.根据权利要求10所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述电机包括连接所述减速器的外壳体以及插接在所述外壳体内的内壳体；所述外壳体的内壁与所述内壳体的外壁之间形成有冷却空间；所述外壳体上设有均与所述冷却空间连通的进水口和出水口；所述水道出口的远离所述第一冷却水道的一端连通所述进水口。
12.根据权利要求11所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述内壳体的外壁上设有沿所述电机的输出轴周向布置的多个导流肋板。
13.根据权利要求1所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述减速器包括主轴、中间轴、输出轴、主动齿轮、输出齿轮、中间主动齿轮以及中间从动齿轮；所述主轴连接所述电机的输出轴；所述主动齿轮安装在所述主轴上，所述中间主动齿轮和所述中间从动齿轮均安装在所述中间轴上，所述输出齿轮安装在所述输出轴上；所述中间主动齿轮与所述主动齿轮啮合；所述中间从动齿轮与所述输出齿轮啮合；
所述中间轴的轴线高于所述主轴以及所述输出轴的轴线；在与所述主轴的轴线垂直的平面上，所述主轴的中心点和所述输出轴的中心点之间的连线与水平面之间的夹角小于或等于预设角度。
14.根据权利要求1所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述一体化壳体背离所述第一开口的端面上设有用于安装电池的电池安装空间。
15.根据权利要求1所述的集成化电驱动系统，其特征在于，所述集成化电驱动系统还包括与所述第一开口适配连接的壳盖。
16.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1至15任意一项所述的集成化电驱动系统。
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