CN114228429A - 悬架装置以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种悬架装置以及汽车，悬架装置包括后桥、两个板簧总成和减振连接组件，后桥包括后桥轴管，两个板簧总成沿左右方向间隔设于后桥轴管的下侧，用以与汽车车身连接，至少一个板簧总成为第一板簧总成，减振连接组件包括至少部分设于后桥轴管与第一板簧总成之间的橡胶连接结构，橡胶连接结构至少部分包绕第一板簧总成设置；如此，当汽车在2档怠速工况爬行，汽车发动机频率与板簧悬架刚体模态耦合发生共振时，橡胶连接结构可因其阻尼性能在第一板簧总成振动时吸收部分振动力，以此降低振动幅度，衰减第一板簧总成的振动量级，减小汽车车身的振动，避免汽车车身共振，进而减少车内噪音，提高悬架装置的NVH性能，为用户提供良好的体验感。

Description

悬架装置以及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种悬架装置以及汽车。

背景技术

现有车辆(例如菱智车型)在2档怠速工况爬行时存在车体共振嗡鸣的情况，通过NVH分析发现发动机激励通过传动轴传递至后桥，后桥再次传递至板簧，激发板簧悬架刚体模态与发动机频率耦合，如此共振再通过板簧橡胶衬套和板簧吊耳总成传递至车身，从而产生较大的噪音，用户体验感差。在这种情况下，可通过改变板簧橡胶衬套和板簧吊耳总成的橡胶硬度改变板簧悬架刚体模态，避免板簧悬架刚体模态与发动机频率耦合引起车体共振，但是由于橡胶硬度的改变还会对操稳、疲劳、NVH性能均产生不同程度的不良影响，因此无法工程化实施。

发明内容

本发明的主要目的是提出一种悬架装置以及汽车，旨在解决汽车因发动机工作频率与悬架刚体模态频率耦合引起车体共振而产生较大噪音，使得用户体验差的问题。

为实现上述目的，本发明提出的一种悬架装置，所述悬架装置包括：

后桥，包括后桥轴管；

两个板簧总成，沿左右方向间隔设于所述后桥轴管的下侧，用以与汽车车身连接，至少一个所述板簧总成为第一板簧总成；以及，

减振连接组件，包括至少部分设于所述后桥轴管与所述第一板簧总成之间的橡胶连接结构，所述橡胶连接结构至少部分包绕所述第一板簧总成设置。

可选地，所述橡胶连接结构包括两个橡胶垫，两个所述橡胶垫中，其中一个设于所述第一板簧总成的上端，另一个设于所述第一板簧总成的下端。

可选地，所述橡胶垫背向所述第一板簧总成的端面上设有多个吸振凹槽。

可选地，两个所述橡胶垫中至少一个为包绕橡胶垫，所述包绕橡胶垫包括垫主体和自所述垫主体在左右方向上的两个侧端朝向所述第一板簧总成弯折形成的两个弯折部，两个所述弯折部分别与所述第一板簧总成的两侧端抵接。

可选地，所述减振连接组件形成有容设壳体，所述容设壳体形成有前后向延伸设置的容设通道，所述容设壳体通过螺纹连接结构安装于所述后桥轴管；

所述第一板簧总成以及所述橡胶连接结构设于所述容设通道内。

可选地，所述后桥轴管的下端设有安装架，所述螺纹连接结构包括至少设于所述安装架与所述容设壳体的上端部之间的第一螺纹连接结构；和/或，

所述螺纹连接结构包括设于所述后桥轴管与所述容设壳体的下端部之间的第二螺纹连接结构。

可选地，所述安装架的下端设有连接孔，所述容设壳体贯设有上穿设孔和下穿设孔；

所述第一螺纹连接结构包括第一连接螺杆，所述第一连接螺杆的螺杆端依次穿设于所述连接孔、所述上穿设孔、所述橡胶连接结构、所述第一板簧总成以及所述下穿设孔，并与第一锁紧螺母螺纹连接。

可选地，所述橡胶连接结构包括上橡胶垫，所述上橡胶垫的上端面凸设有上安装凸起，所述上安装凸起插设于所述上穿设孔内，所述上安装凸起贯设有第一过孔，所述第一过孔用以供所述第一连接螺杆穿设；和/或，

所述橡胶连接结构包括下橡胶垫，所述下橡胶垫的下端面凸设有下安装凸起，所述下安装凸起插设于所述下穿设孔内，所述下安装凸起贯设有第二过孔，所述第二过孔用以供所述第一连接螺杆穿设。

可选地，所述容设壳体的下端部沿左右向分别延伸有两个连接臂，每一所述连接臂上贯设有沿前后向间隔设置的两个安装孔；

所述第二螺纹连接结构包括两个U型螺栓，每一所述U型螺栓的上端卡设于所述后桥轴管，下端分别穿出两个所述安装孔，并与两个第二锁紧螺纹螺纹连接。

本发明还提供一种汽车，所述汽车包括悬架装置，所述悬架装置包括：

后桥，包括后桥轴管；

两个板簧总成，沿左右方向间隔设于所述后桥轴管的下侧，用以与汽车车身连接，至少一个所述板簧总成为第一板簧总成；以及，

减振连接组件，包括至少部分设于所述后桥轴管与所述第一板簧总成之间的橡胶连接结构，所述橡胶连接结构至少部分包绕所述第一板簧总成设置。

本发明的技术方案中，所述减振连接组件包括橡胶连接结构，所述橡胶连接结构至少部分包绕所述第一板簧总成设置，因此当汽车在2档怠速工况爬行，汽车发动机频率与板簧悬架刚体模态耦合发生共振时，所述橡胶连接结构的可因其阻尼性能在所述第一板簧总成振动时吸收部分振动力，且将动能转换成热能，实现能量转换，从而降低振动幅度，衰减了所述第一板簧总成的振动量级，从而减小了汽车车身的振动，避免汽车车身共振，进而减少车内噪音，提高了所述悬架装置的NVH性能，为用户提供良好的体验感。并且，所述橡胶连接结构的设置使得所述悬架装置能够在不改变板簧橡胶衬套和板簧吊耳总成的橡胶硬度，避免对操稳、疲劳、NVH性能产生不良影响的前提下，实现悬架刚体模态避频和衰减板簧振动量级，适用于工程化实施。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明提供的悬架装置的一实施例的结构分解示意图；

图2为图1中悬架装置的剖面示意图；

图3为图1中橡胶垫(或包绕橡胶垫或上橡胶垫或下橡胶垫)的结构示意图。

附图标号说明：

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

现有车辆(例如菱智车型)在2档怠速工况爬行时存在车体共振嗡鸣，通过NVH分析发现发动机激励通过传动轴传递至后桥，后桥再次传递至板簧，激发板簧悬架刚体模态与发动机频率耦合，如此共振再通过板簧橡胶衬套和板簧吊耳总成传递至车身，从而产生较大的噪音，用户体验感差。在这种情况下，可通过改变板簧橡胶衬套和板簧吊耳总成的橡胶硬度改变板簧悬架刚体模态，避免板簧悬架刚体模态与发动机频率耦合引起车体共振，但是由于橡胶硬度的改变还会对操稳、疲劳、NVH性能均产生不同程度影响，因此无法工程化实施。

鉴于此，本发明提供一种悬架装置以及汽车，图1至图3为本发明提供的悬架装置一实施例。

请参阅图1和图2，所述悬架装置100包括后桥1、两个板簧总成2和减振连接组件3，所述后桥1包括后桥轴管11，两个所述板簧总成2沿左右方向间隔设于所述后桥轴管11的下侧，用以与汽车车身连接，至少一个所述板簧总成2为第一板簧总成21，所述减振连接组件3包括至少部分设于所述后桥轴管11与所述第一板簧总成21之间的橡胶连接结构31，所述橡胶连接结构31至少部分包绕所述第一板簧总成21设置。

本发明的技术方案中，所述减振连接组件3包括橡胶连接结构31，所述橡胶连接结构31至少部分包绕所述第一板簧总成21设置，因此当汽车在2档怠速工况爬行，汽车发动机频率与板簧悬架刚体模态耦合发生共振时，所述橡胶连接结构可因其阻尼性能在所述第一板簧总成21振动时吸收部分振动力，且将动能转换成热能，实现能量转换，从而降低振动幅度，衰减了所述第一板簧总成21的振动量级，从而避免汽车车身共振，减小了汽车车身的振动，进而减少车内噪音，提高了所述悬架装置100的NVH性能，为用户提供良好的体验感，具体的，通过试验测得，所述橡胶连接结构31的设置使得车内噪音可从38HZ降低至38.3HZ。并且，所述橡胶连接结构31的设置使得所述悬架装置100能够在不改变板簧橡胶衬套和板簧吊耳总成的橡胶硬度，避免对操稳、疲劳、NVH性能产生不良影响的前提下，实现悬架刚体模态避频和衰减板簧振动量级，适用于工程化实施。

另外，本发明的技术方案也可适用于汽车以100-120km/h的速度进行高速行驶时，因动力传动系统弯曲模态被激发，导致所述后桥1和所述第一板簧总成21的振动较大，且将较大的振动力传递至汽车车身，使得车内产生较大噪音的情况，所述橡胶连接结构31的设置可以吸收部分所述第一板簧总成21传递至汽车车身的振动力，从而减小汽车车身的振动，进而车内减少噪音，改善了NVH性能，提高了所述悬架装置100的实用性。具体的，通过试验测得，所述橡胶连接结构31的设置，使得汽车发动机转速达到1200转时，车内噪音降低了6dB(A)，所述第一板簧总成21的振动由0.05降低至0.01，汽车发动机转速达到3600转时，车内噪音降低了5dB(A)，所述第一板簧总成21的振动由0.07降低至0.01。

具体的，请参阅图1和图2，所述橡胶连接结构31包括两个橡胶垫311，两个所述橡胶垫311中，其中一个设于所述第一板簧总成21的上端，另一个设于所述第一板簧总成21的下端，两个所述橡胶垫311在上下方向同时吸收所述第一板簧总成21的部分振动力，从而提高了悬架刚体模态避频的效果，以及进一步衰减所述第一板簧总成21的振动量级，从而减少更多的噪音，提高所述悬架装置100的NVH性能和用户的舒适性，为用户提供良好的体验感。

需要说明的是，所述橡胶垫311会根据汽车的车型和悬架配置选择特定硬度的橡胶制备，既能满足悬架刚体模态避频的要求，又能通过低温脆性，臭氧等耐久试验，以使得所述悬架装置100具有较好的NVH性能。

进一步地，请参阅图1和图3，在本发明一实施例中，所述橡胶垫311背向所述第一板簧总成21的端面上设有多个吸振凹槽3111，所述吸振凹槽3111的设置可以吸收振动力，相较于具有同等厚度的呈平面设置的橡胶垫311，设有多个所述吸振凹槽3111的所述橡胶垫311具有更大的压缩量，振动吸收效果更好，且减小了重量，降低了生产成本。

更进一步的，请参阅图3，多个所述吸振凹槽3111呈阵列分布于所述橡胶垫311背向所述第一板簧总成21的端面，使得所述橡胶垫311的各部分的振动吸收效果相同，进一步提高所述悬架装置100的NVH性能，另外也方便加工制备。更具体的，多个所述吸振凹槽3111以6×6的阵列形式分布，各所述吸振凹槽3111的槽深为3mm。

具体的，由于在汽车侧向运动时，所述第一板簧总成21会侧向受力振动，因此为进一步减小所述第一板簧总成21的振动力，请参阅图1和图2，两个所述橡胶垫311中至少一个为包绕橡胶垫3112，所述包绕橡胶垫3112包括垫主体31121和自所述垫主体31121在左右方向上的两个侧端朝向所述第一板簧总成21弯折形成的两个弯折部31122，两个所述弯折部31122分别与所述第一板簧总成21的两侧端抵接，如此，两个所述弯折部31122可吸收所述第一板簧总成21的部分侧向振动力，进而进一步减小汽车车身的振动，减少车内的噪音。

需要说明的是，两个所述橡胶垫311既可以是均为所述包绕橡胶垫3112，也可以是只有一个是所述包绕橡胶垫3112。具体的，请参阅图1和图2，在本发明一实施例中，两个所述橡胶垫311均为所述包绕橡胶垫3112，以此大大衰减所述第一板簧总成21的振动量级，减小汽车车身的振动，进而大大减少车内的噪音，为用户提供更舒适的环境。更具体的，两个所述包绕橡胶垫3112的沿上下方向成相对设置的两个所述弯折部31122呈间隔设置，即两个所述包绕橡胶垫3112不能完全包绕所述第一板簧总成21的左右侧端，以此保证所述第一板簧总成21具有一定的运动余量。

进一步地，由于所述第一板簧总成21主要是沿上下方向振动，即所述包绕橡胶垫3112需要在上下方向上吸收更多的振动力，因此所述垫主体31121的厚度设为H1，所述弯折部31122的厚度设为H2，且H1>H2，如此设置，既能满足所述包绕橡胶垫3112在上下方向和左右方向对振动力的吸收，同时减小体积，减轻重量，进而降低生产成本。

具体的，请参阅图1和图2，所述减振连接组件3形成有容设壳体32，所述容设壳体32形成有前后向延伸设置的容设通道，所述容设壳体32通过螺纹连接结构4安装于所述后桥轴管11；所述第一板簧总成21以及所述橡胶连接结构31设于所述容设通道内，如此，使得所述第一板簧总成21和所述橡胶连接结构31通过所述容设壳体32、以及所述螺纹连接结构4与所述后桥轴管11硬连接，保证所述悬架装置100的可靠性。

本发明中，所述容设壳体32与所述后桥轴管11的连接方式不同，可以是所述后桥轴管11的下端设有安装架12，所述螺纹连接结构4包括至少设于所述安装架12与所述容设壳体32的上端部之间的第一螺纹连接结构41，以此实现所述第一板簧总成21以及所述橡胶连接结构31与所述后桥轴管11硬连接，保证所述悬架装置100的可靠性；当然也可以是，所述螺纹连接结构4包括设于所述后桥轴管11与所述容设壳体32的下端部之间的第二螺纹连接结构42，以此实现所述第一板簧总成21以及所述橡胶连接结构31与所述后桥轴管11硬连接，保证所述悬架装置100的可靠性。

需要说明的是，以上两个技术特征可以择一设置，也可以同时设置。具体的，请参阅图1和图2，在本发明一实施例中，以上两个技术特征同时设置，即所述后桥轴管11的下端设有安装架12，所述螺纹连接结构4包括至少设于所述安装架12与所述容设壳体32的上端部之间的第一螺纹连接结构41、以及设于所述后桥轴管11与所述容设壳体32的下端部之间的第二螺纹连接结构42。所述第一螺纹连接结构41和所述第二螺纹连接结构42的同时设置可进一步提高所述第一板簧总成21以及所述橡胶连接结构31与所述后桥轴管11的连接强度，从而提高所述悬架装置100的可靠性。

进一步地，基于“所述后桥轴管11的下端设有安装架12，所述螺纹连接结构4包括至少设于所述安装架12与所述容设壳体32的上端部之间的第一螺纹连接结构41”的实施例，请参阅图1和图2，在本发明一实施例中，所述安装架12的下端设有连接孔，所述容设壳体32贯设有上穿设孔和下穿设孔；所述第一螺纹连接结构41包括第一连接螺杆411，所述第一连接螺杆411的螺杆端依次穿设于所述连接孔、所述上穿设孔、所述橡胶连接结构31、所述第一板簧总成21以及所述下穿设孔，并与第一锁紧螺母螺纹连接，所述第一连接螺杆411的设置可防止所述容设壳体32、所述第一板簧总成21、所述橡胶连接结构31以及所述后桥轴管11之间发生相对活动，从而避免影响所述悬架装置100的NVH性能，且所述第一连接螺杆411结构简单，便于操作，生产成本低。

在本发明中，所述橡胶连接结构31包括上橡胶垫312，所述上橡胶垫312的上端面凸设有上安装凸起3121，所述上安装凸起3121插设于所述上穿设孔内，所述上安装凸起3121贯设有第一过孔，所述第一过孔用以供所述第一连接螺杆411穿设，如此设置限定了所述上橡胶垫312与所述第一连接螺杆411的相对位置，使得所述上橡胶垫312与所述容设壳体32紧密贴合，以此进一步地提高所述第一板簧总成21的NVH性能，同时，所述上安装凸起3121可吸收部分所述第一连接螺杆411传递至所述后桥1的振动力，从而改善所述后桥1的NVH性能。

在本发明中，所述橡胶连接结构31包括下橡胶垫313，所述下橡胶垫313的下端面凸设有下安装凸起3131，所述下安装凸起3131插设于所述下穿设孔内，所述下安装凸起3131贯设有第二过孔，所述第二过孔用以供所述第一连接螺杆411穿设，如此设置限定了所述下橡胶垫313与所述第一连接螺杆411的相对位置，保证所述下橡胶垫313与所述容设壳体32紧密贴合，以此进一步地提高所述第一板簧总成21的NVH性能，同时，所述下安装凸起3131可吸收部分所述第一连接螺杆411传递至所述后桥1的振动力，从而改善所述后桥1的NVH性能。

需要说明的是，以上两个技术特征可择一设置，也可以同时设置，具体的，请参阅图1至图3，在本发明一实施例中，以上两个技术特征同时设置，即所述橡胶连接结构31包括上橡胶垫312和下橡胶垫313，所述上橡胶垫312的上端面凸设有上安装凸起3121，所述上安装凸起3121插设于所述上穿设孔内，所述上安装凸起3121贯设有第一过孔，所述下橡胶垫313的下端面凸设有下安装凸起3131，所述下安装凸起3131插设于所述下穿设孔内，所述下安装凸起3131贯设有第二过孔，所述第一过孔和所述第二过孔用以供所述第一连接螺杆411依次穿设，如此可大大地改善所述第一板簧总成21和所述后桥1的NVH性能，为客户提供更好的体验感。

还需要说明的是，所述上橡胶垫312和所述下橡胶垫313也可设置有多个所述吸振凹槽3111，如此多个所述吸振凹槽3111的设置还可增大所述上橡胶垫312和所述下橡胶垫313分别与所述容设壳体32间的摩擦力，从而减小所述上橡胶垫312和所述下橡胶垫313分别与所述容设壳体32的横向位移，进而减小所述第一板簧总成21的振动幅度。

具体的，基于“所述螺纹连接结构4包括设于所述后桥轴管11与所述容设壳体32的下端部之间的第二螺纹连接结构42”的实施例，请参阅图1和图2，在本发明一实施例中，所述容设壳体32的下端部沿左右向分别延伸有两个连接臂，每一所述连接臂上贯设有沿前后向间隔设置的两个安装孔；所述第二螺纹连接结构42包括两个U型螺栓421，每一所述U型螺栓421的上端卡设于所述后桥轴管11，下端分别穿出两个所述安装孔，并与两个第二锁紧螺纹螺纹连接，通过两个所述U型螺栓421的设置保证了所述容设壳体32、所述第一板簧总成21以及所述橡胶连接结构31与所述后桥轴管11的连接稳定性，保证所述悬架装置100的NVH性能。

更具体的，请参阅图1和图2，在本发明一实施例中，所述减震连接组件包括盖板和底板，所述盖板包括板本体以及自所述板本体左右侧端朝向所述第一板簧总成21弯折形成的两个板侧体，所述底板设于两个所述板侧体背向所述板本体的一端，以与所述盖体共同围合形成所述容设壳体32。

本发明还提供了一种汽车，所述汽车包括上述的悬架装置100，所述汽车包括上述的悬架装置100的全部技术特征，因此，也具有上述全部技术特征带来的技术效果，提高了所述汽车的NVH性能，使为用户提供更好的体验感，此处不再一一赘述。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种悬架装置，其特征在于，所述悬架装置包括：

后桥，包括后桥轴管；

两个板簧总成，沿左右方向间隔设于所述后桥轴管的下侧，用以与汽车车身连接，至少一个所述板簧总成为第一板簧总成；以及，

减振连接组件，包括至少部分设于所述后桥轴管与所述第一板簧总成之间的橡胶连接结构，所述橡胶连接结构至少部分包绕所述第一板簧总成设置。

2.如权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述橡胶连接结构包括两个橡胶垫，两个所述橡胶垫中，其中一个设于所述第一板簧总成的上端，另一个设于所述第一板簧总成的下端。

3.如权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，所述橡胶垫背向所述第一板簧总成的端面上设有多个吸振凹槽。

4.如权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，两个所述橡胶垫中至少一个为包绕橡胶垫，所述包绕橡胶垫包括垫主体和自所述垫主体在左右方向上的两个侧端朝向所述第一板簧总成弯折形成的两个弯折部，两个所述弯折部分别与所述第一板簧总成的两侧端抵接。

5.如权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述减振连接组件形成有容设壳体，所述容设壳体形成有前后向延伸设置的容设通道，所述容设壳体通过螺纹连接结构安装于所述后桥轴管；

所述第一板簧总成以及所述橡胶连接结构设于所述容设通道内。

6.如权利要求5所述的悬架装置，其特征在于，所述后桥轴管的下端设有安装架，所述螺纹连接结构包括至少设于所述安装架与所述容设壳体的上端部之间的第一螺纹连接结构；和/或，

所述螺纹连接结构包括设于所述后桥轴管与所述容设壳体的下端部之间的第二螺纹连接结构。

7.如权利要求6所述的悬架装置，其特征在于，所述安装架的下端设有连接孔，所述容设壳体贯设有上穿设孔和下穿设孔；

所述第一螺纹连接结构包括第一连接螺杆，所述第一连接螺杆的螺杆端依次穿设于所述连接孔、所述上穿设孔、所述橡胶连接结构、所述第一板簧总成以及所述下穿设孔，并与第一锁紧螺母螺纹连接。

8.如权利要求7所述的悬架装置，其特征在于，所述橡胶连接结构包括上橡胶垫，所述上橡胶垫的上端面凸设有上安装凸起，所述上安装凸起插设于所述上穿设孔内，所述上安装凸起贯设有第一过孔，所述第一过孔用以供所述第一连接螺杆穿设；和/或，

所述橡胶连接结构包括下橡胶垫，所述下橡胶垫的下端面凸设有下安装凸起，所述下安装凸起插设于所述下穿设孔内，所述下安装凸起贯设有第二过孔，所述第二过孔用以供所述第一连接螺杆穿设。

9.如权利要求6所述的悬架装置，其特征在于，所述容设壳体的下端部沿左右向分别延伸有两个连接臂，每一所述连接臂上贯设有沿前后向间隔设置的两个安装孔；

所述第二螺纹连接结构包括两个U型螺栓，每一所述U型螺栓的上端卡设于所述后桥轴管，下端分别穿出两个所述安装孔，并与两个第二锁紧螺纹螺纹连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的悬架装置。

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