CN114222876A - 车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的恒速行驶控制方法，当在恒速行驶控制中车辆的加减速度大于判定值的情况下使自动变速器的变速挡降挡而进行车速控制，其中，自动变速器具有在恒速行驶控制中能够降挡的多个变速挡间，在多个变速挡间之中，变速挡间的变速比之差相对较大的变速挡间的判定值大于变速挡间的变速比之差相对较小的变速挡间的判定值。

Description

车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置。

背景技术

在JPH2-274635A中公开了具有以上一次恒速行驶时设定的目标车速进行恒速行驶的恢复功能的控制。在该控制中，在向基于恢复功能的恒速行驶恢复时，如果判定为从目标车速减去实际车速所得的车速偏差较大、且由加速判定单元判定为车辆处于加速状态，则降挡至规定的变速比。

发明内容

在恒速行驶控制中，根据车辆的加减速度而对自动变速器的变速挡进行切换，由此能够实现车速向恒速行驶控制的目标车速的收敛。例如，在下坡行驶中，根据加速度而进行降挡，由此能够使加速的车辆减速，从而能够实现车速向目标车速的收敛。

然而，如果降挡前后的变速挡彼此的变速比之差较大，则车辆会产生急减速。其结果，此次根据减速度而进行升挡，此时在降挡之后接着在短时间内进行升挡。即，变为频繁的换挡。

本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于在恒速行驶控制中抑制频繁的换挡。

关于本发明的某个方式的车辆的恒速行驶控制方法，当在恒速行驶控制中车辆的加减速度大于判定值的情况下使自动变速器的变速挡降挡而进行车速控制，自动变速器具有在恒速行驶控制中能够降挡的多个变速挡间，在多个变速挡间之中，变速挡间的变速比之差相对较大的变速挡间的判定值大于变速挡间的变速比之差相对较小的变速挡间的判定值。

根据本发明的其他方式，提供一种与上述车辆的恒速行驶控制方法对应的车辆的恒速行驶控制装置。

附图说明

图1是车辆的概略结构图。

图2是控制器的功能框图。

图3是表示相邻的变速挡的挡间比的图。

图4是表示控制器进行的恒速行驶控制的一个例子的流程图。

图5是表示与流程图对应的时序图的第1例的图。

图6是表示与流程图对应的时序图的第2例的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是车辆的概略结构图。车辆具有内燃机1、自动变速器2、差速齿轮3以及驱动轮4。内燃机1是驱动源，内燃机1的动力经由自动变速器2、差速齿轮3而向驱动轮4传递。因此，自动变速器2设置于将内燃机1和驱动轮4连结的动力传递路径。

自动变速器2是阶梯式地变更变速比而进行变速的有级自动变速器，以与变速比相应的旋转而将输入旋转输出。变速比是由输出旋转除以输入旋转所得的值。自动变速器2的输出轴经由差速齿轮3而与驱动轮4连接。

自动变速器2具有变矩器21以及自动变速机构22。变矩器21经由流体而传递动力。关于变矩器21，使锁止离合器21a接合而提高动力传递效率。自动变速机构22具有离合器22a。离合器22a由自动变速机构22内的变速摩擦要素中的应当以当前的变速挡GP接合的变速摩擦要素构成。

车辆还具有发动机控制器11以及变速器控制器12。发动机控制器11对内燃机1进行控制，变速器控制器12对自动变速器2进行控制。发动机控制器11和变速器控制器12以能够相互通信的方式连接。发动机控制器11和变速器控制器12例如可以经由进行多个控制器的统一控制的统一控制器以能够相互通信的方式连接。

发动机控制器11和变速器控制器12构成用于进行恒速行驶控制的控制器100。恒速行驶控制也称为自动巡航控制，包含接下来说明的车速收敛控制。

车速收敛控制是根据车辆的加减速度G对自动变速器2的变速挡GP进行切换而控制车速VSP的车速控制，通过车速收敛控制而实现车速VSP向目标车速VSP_T的收敛。

如果车速VSP变为车速收敛控制的开始车速VSP1则开始车速收敛控制，将车速VSP控制为收敛至目标车速VSP_T。

控制器100中输入有来自包含用于对车速VSP进行检测的车速传感器、用于对车辆的加减速度G进行检测的加速度传感器、用于对加速器开度APO进行检测的加速器开度传感器、用于对车辆的牵引状态进行检测的牵引检测传感器、恒速行驶控制的动作开关等在内的传感器/开关类5的信号。

图2是控制器100的功能框图。发动机控制器11具有目标车速设定部111、目标驱动力运算部112、目标变速挡运算部113、目标发动机转矩运算部114以及目标加速器开度运算部115。变速器控制器12具有牵引判定部121、以及变速线切换部122、变速挡限制部123。上述结构在功能上由发动机控制器11和变速器控制器12实现。

目标车速设定部111设定目标车速VSP_T。目标车速VSP_T为恒速行驶控制的目标车速，根据恒速行驶控制的动作开关等的操作状况而设定。

所设定的目标车速VSP_T被输入至目标驱动力运算部112及目标变速挡运算部113。

目标驱动力运算部112对目标驱动力DP_T进行运算。目标驱动力DP_T为恒速行驶控制的目标驱动力，作为用于将车速VSP控制为目标车速VSP_T的驱动力、即用于实现恒速行驶状态的驱动力而基于车速VSP及目标车速VSP_T进行运算。

运算出的目标驱动力DP_T被输入至目标变速挡运算部113、目标发动机转矩运算部114以及目标加速器开度运算部115。

目标变速挡运算部113对目标变速挡GP_T进行运算。目标变速挡GP_T为下坡行驶中用于实现车速VSP向目标车速VSP_T的收敛的变速挡。在车辆加速中而车速VSP大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1(目标车速VSP_T+α)的情况下，目标变速挡GP_T设为比当前的变速挡GP更靠低速挡侧的变速挡GP，在车辆减速中车速VSP小于或等于恒速行驶控制的目标车速下限值VSP2(目标车速VSP_T-β)的情况下，目标变速挡GP_T设为比当前的变速挡GP更靠高速挡侧的变速挡GP。

本实施方式中，目标变速挡GP_T设为与当前的变速挡GP相邻的变速挡GP。因此，在加速中且车速VSP大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1的情况下，目标变速挡GP_T设为从低速挡侧与当前的变速挡GP相邻的变速挡GP，换言之设为相对于当前的变速挡GP在降挡方向上相邻的变速挡GP。能够基于从变速器控制器12输入的变速挡GP而掌握当前的变速挡GP。

基于目标变速挡GP_T的更新条件而对目标变速挡GP_T进行更新。对目标变速挡GP_T进行运算包含对目标变速挡GP_T进行更新。在加速中的情况下，目标变速挡GP_T的更新条件包含加减速度G大于判定值G1、以及车速VSP大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1。

判定值G1是加速度判定值，用于允许目标变速挡GP_T的更新。后文中进一步对判定值G1进行叙述。在车速VSP大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1、且加减速度G大于判定值G1的情况下，需要基于目标变速挡GP_T的更新的、追加的降挡。

根据上述更新条件可知，根据加减速度G以及车速VSP而更新目标变速挡GP_T。对于加减速度G，采用变速完毕后的加减速度G。变速完毕后的加减速度G是与变速后的变速挡GP相应的加减速度G，是经历了变速中的过渡变化之后的加减速度G。

加速中的情况下的目标变速挡GP_T的更新条件还包含加减速度G大于判定值G1的状态持续了规定时间。在加减速度G大于判定值G1的状态持续了规定时间的情况下，进行更新目标变速挡GP_T的判断，实际上对目标变速挡GP_T进行更新。

加速中的情况下的目标变速挡GP_T通过更新而设定为比当前的变速挡GP低1挡的变速挡GP。而且，关于基于更新后的目标变速挡GP_T的变速挡GP，降挡至该变速挡GP而进行车辆的减速。由此，车辆的加减速度G(加速度)减小且车速VSP的上升受到抑制，因此实现车速VSP向目标车速VSP_T的收敛。

判定值G1针对恒速行驶控制中能够降挡的每个变速挡间而设定。如上所述，在本实施方式中，恒速行驶控制中在相邻的变速挡间降挡，因此针对每个相邻的变速挡间而设定判定值G1。判定值G1根据相邻的变速挡间的变速比之差而设定。在变速挡间的变速比之差在恒速行驶控制中能够降挡的变速挡间之中相对较大的情况下，将判定值G1设定得较大。

图3是表示在恒速行驶控制中能够降挡的相邻的变速挡间的变速比之差的图。如图3所示，在本实施方式的恒速行驶控制中，从9挡至3挡之间，能够在相邻的变速挡间降挡。而且，如图3所示，在自动变速器2中，5挡4挡间、以及4挡3挡间的变速比之差大于9挡8挡间至6挡5挡间的变速比之差。即，自动变速器2中，低速挡侧的变速挡间与高速挡侧的变速挡间相比，变速挡间的变速比之差更大。因而，5挡4挡间、以及4挡3挡间的判定值G1设定为大于9挡8挡间至6挡5挡间的判定值G1。

由此，在变速挡间的变速比之差较大的低速挡侧，加减速度G难以超过判定值G1。控制器100构成为具有这种判定值G1的设定。

在如前所述加减速度G大于判定值G1的状态持续了规定时间时进行加速中的情况下的目标变速挡GP_T的更新的判断。另外，如上所述，根据变速挡间的变速比之差而设定判定值G1。因此，加速中的情况下的目标变速挡GP_T的更新的判断可以根据加减速度G与变速挡间的变速比之差而进行。

在加减速度G小于判定值G1的状态持续了规定时间的情况下进行减速中的情况下的目标变速挡GP_T的更新的判断。对于该情况下的判定值G1可以利用较小的设定。

关于目标变速挡运算部113，对目标变速挡GP_T进行运算而设定目标变速挡GP_T。运算出的目标变速挡GP_T被输入至变速挡限制部123。

目标发动机转矩运算部114对目标发动机转矩进行运算。目标发动机转矩为用于实现目标车速VSP_T的发动机转矩，基于目标驱动力DP_T而进行运算。

目标加速器开度运算部115对目标加速器开度APO_T进行运算。目标加速器开度APO_T是用于实现恒速行驶的目标加速器开度，基于目标驱动力DP_T以及车速VSP而运算。目标加速器开度APO_T是根据与目标驱动力DP_T以及车速VSP相应的对应图数据而预先规定的。

牵引判定部121基于来自牵引传感器的信号而判定车辆是否处于牵引状态。有无牵引的判定结果被输入至变速线切换部122。

变速线切换部122对与从目标加速器开度运算部115输入的目标加速器开度APO_T以及车速VSP相应的变速挡GP进行运算。与目标加速器开度APO_T及车速VSP相应的变速挡GP是根据变速线的对应图数据而预先设定。变速线的对应图数据还根据牵引的有无而预先设定，在变速线切换部122中根据牵引的有无而切换变速线的对应图数据。

在变速线切换部122中，进一步对基于变速线的对应图数据的变速挡GP即对应图变速挡GP_M进行运算。运算出的对应图变速挡GP_M被输入至变速挡限制部123。

变速挡限制部123基于目标变速挡GP_T及对应图变速挡GP_M而决定变速挡GP。在变速挡限制部123中，选择目标变速挡GP_T以及对应图变速挡GP_M中的低速挡侧的变速挡GP而将变速挡GP限制为其中的低速挡侧的变速挡GP。

车速收敛控制开始前的变速挡GP是基于变速线的对应图数据而决定的，因此设定为相对于当前的变速挡GP低1挡的变速挡GP的目标变速挡GP_T，变为比对应图变速挡GP_M更靠低速挡侧的变速挡GP。由变速挡限制部123决定的变速挡GP作为变速指示而输出，并且作为当前的变速挡GP而被输入至目标变速挡运算部113。

在由变速挡限制部123刚决定了变速挡GP之后，变速仍未根据变速指示而完毕，经过变速期间而向所指示的变速挡GP的变速完毕。因此，关于目标变速挡运算部113，在变速中不更新目标变速挡GP_T，在变速完毕之后更新目标变速挡GP_T。因此，目标变速挡GP_T的更新条件还包含变速完毕。

这样，为了对目标变速挡GP_T进行更新，可以以如下方式构成目标变速挡运算部113，即，在从上一次输入的变速挡GP不同的变速挡GP被从变速挡限制部123输入起经过预先设定的变速期间之后，进行目标变速挡GP_T的运算。由此，能够如前所述根据变速完毕后的加减速度G及车速VSP而对目标变速挡GP_T进行更新。

接下来，利用图4对控制器100进行的恒速行驶控制进行说明。

图4是表示控制器100进行的恒速行驶控制的第1例的流程图。在图4中，步骤S13及步骤S23的处理由变速器控制器12执行，除此以外的处理由发动机控制器11执行。控制器100以执行本流程图所示的处理的方式被编程，形成为具有执行本流程图所示的各种控制的控制部的结构。控制器100能够反复执行本流程图的处理。

在步骤S1中，控制器100判定是否处于恒速行驶控制中。是否处于恒速行驶控制中例如可以基于表示恒速行驶控制执行的有无的标志而进行判定。如果步骤S1中判定为否定，则暂时结束处理。如果步骤S1中判定为肯定，则处理进入步骤S2。

在步骤S2中，控制器100判定车速VSP是否大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1、且是否处于燃料切断状态。前者例如可以基于恒速行驶控制的目标车速VSP_T以及来自车速传感器的信号而进行判定，后者例如可以基于表示燃料切断的有无的标志而进行判定。通过上述判定而判定恒速行驶控制中是否在下坡路行驶。如果步骤S2中判定为否定，则判断为恒速行驶中没有在下坡路行驶并暂时结束处理。如果步骤S2中判定为肯定，则处理进入步骤S21。

在步骤S21中，控制器100对降挡的目标变速挡GP_T进行运算。目标变速挡GP_T运算为相对于当前的变速挡GP低1挡的变速挡GP。并且，在步骤S21中，目标变速挡GP_T发送至变速器控制器12，变速器控制器12使自动变速器2进行变速。由此，将当前的变速挡GP控制为目标变速挡GP_T而进行降挡。

在步骤S3中，控制器100判定变速完毕后是否在加速。可以根据是否处于经过了前述的变速期间之后而判定是否处于变速完毕后。如果步骤S3中判定为肯定，则判断为基于变速后的变速挡GP的减速不充分。在该情况下，处理进入步骤S4。如果步骤S3中判定为否定，则处理进入步骤S8。

在步骤S4中，控制器100对降挡的目标变速挡GP_T进行运算。目标变速挡GP_T运算为相对于当前的变速挡GP低1挡的变速挡GP。

在步骤S5中，控制器100判定当前的变速挡GP与目标变速挡GP_T之间的变速比之差是否在恒速行驶控制中能够降挡的变速挡间之中相对较大(即，当前的变速挡GP和目标变速挡GP_T是否相当于5挡4挡或4挡3挡)。如果步骤S5中判定为肯定，则判断为如果以原样的判定值G1进行目标变速挡GP_T的更新判断则会因降挡导致急减速。在该情况下，处理进入步骤S6。

在步骤S6中，控制器100将判定值G1设定为较大而判断目标变速挡GP_T的更新。由此，加减速度G难以大于判定值G1，难以更新目标变速挡GP_T。

在步骤S5中判定为否定的情况下，即使以原样的判定值G1进行目标变速挡GP_T的更新判断，也判断为未因降挡而产生急减速。在该情况下，处理进入步骤S7。

在步骤S7中，控制器100将判定值G1设定为较小而判断目标变速挡GP_T的更新。由此，在没有因降挡而产生急减速的情况下，能够促进目标变速挡GP_T的更新而促进降挡。在步骤S7之后，处理进入步骤S12。步骤S6之后也一样。

在步骤S12中，将目标变速挡GP_T发送至变速器控制器12。在步骤S12中判断为步骤S6或步骤S7中对目标变速挡GP_T进行了更新的情况下，将步骤S4中运算出的目标变速挡GP_T发送至变速器控制器12。

在步骤S13中，控制器100使自动变速器2进行变速。由此，将当前的变速挡GP控制为目标变速挡GP_T。因此，在降挡的目标变速挡GP_T的情况下进行降挡。在步骤S13之后，处理返回至步骤S3。即，如果在步骤S3中判定为肯定，则反复执行同样的处理而反复进行降挡。而且，在步骤S3中判定为变速完毕后没有加速的情况下，在变速完毕后减速而使得处理进入步骤S8。

在步骤S8中，控制器100判定车速VSP是否小于或等于目标车速下限值VSP2。如果步骤S8中判定为否定，则处理返回至步骤S8。如果步骤S8中判定为肯定，则处理进入步骤S81。

在步骤S81中，控制器100对升挡的目标变速挡GP_T进行运算。目标变速挡GP_T运算为相对于当前的变速挡GP高1挡的变速挡GP。并且，在步骤S81中，将目标变速挡GP_T发送至变速器控制器12，变速器控制器12使自动变速器2进行变速。由此，将当前的变速挡GP控制为目标变速挡GP_T而进行升挡。

在步骤S82中，控制器100判定在变速完毕之后是否减速。能够根据前述的是否处于经过了变速期间之后而判定是否处于变速完毕之后。如果在步骤S82中判定为肯定，则进入步骤S9，如果判定为否定，则进入步骤S15。

在步骤S9中，控制器100对升挡的目标变速挡GP_T进行运算。目标变速挡GP_T运算为相对于当前的变速挡GP高1挡的变速挡GP。

在步骤S10中，控制器100判定车速VSP是否小于或等于解除车速VSP3。解除车速VSP3为车速收敛控制的解除车速，是预先设定的。如果下坡行驶结束，则即使升挡而车速VSP也因车速VSP的降低而小于或等于解除车速VSP3。如果步骤S10中判定为肯定，则将车速收敛控制解除并暂时结束处理。如果步骤S10中判定为否定，则处理进入步骤S11。

在步骤S11中，控制器100判断升挡的目标变速挡GP_T的更新。在步骤S11中，如前所述，在加减速度G小于判定值G1的状态持续了规定时间的情况下进行是否更新的判断。在步骤S11之后执行步骤S22(将目标变速挡GP_T发送至变速器控制器12)的处理，进一步执行步骤S23(变速器控制器12使自动变速器2进行变速)的处理，由此进行升挡。在步骤S23之后，处理返回至步骤S82。

而且，如果步骤S82中判定为肯定，则反复执行同样的处理而反复进行升挡。在步骤S82中，直至行驶阻力达到道路负载附近为止反复判定为肯定，与此相应地反复进行升挡。而且，此时在步骤S10中判定为肯定的情况下，将车速收敛控制解除。而且，在步骤S82中判定为变速完毕之后没有减速的情况下，在变速完毕之后加速，处理进入步骤S15。

在步骤S15中，控制器100判定车速VSP是否大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1。如果步骤S15中判定为否定，则处理返回至步骤S15。如果步骤S15中判定为肯定，则处理进入步骤S21以后的步骤而进行降挡。

图5是表示与图4的流程图对应的时序图的第1例的图。在定时(timing)T1之前，在平坦路进行恒速行驶控制。在定时T1车辆进入下坡路，路面坡度为负值。其结果，车速VSP开始升高。

在定时T2，在燃料切断状态下车速VSP达到车速收敛控制的开始车速VSP1。因此，开始降挡，变速挡GP降1挡。

在定时T3，加减速度G大于判定值G1的状态持续大于或等于规定时间的时间，并且车速VSP大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1。因此，在定时T3，进行追加的降挡。定时T3的判定值G1为7挡6挡间的降挡，因此设定为较小。

在定时T4，在车速VSP大于或等于车速收敛控制的开始车速VSP1的状态下，从定时T3起加减速度G大于判定值G1的状态持续大于或等于规定时间的时间。因此，在定时T4进一步进行追加的降挡。关于定时T5也一样。定时T4的判定值G1为6挡5挡间的降挡，因此设定为较小，定时T5的判定值G1为5挡4挡间的降挡，因此设定为较大。

从定时T5起，车辆因降挡而开始减速，车速VSP降低。因此，从定时T5起，通过车速收敛控制而进行的变速从降挡转换为升挡。而且，在定时T6，车速VSP低于目标车速下限值VSP2，其结果，开始升挡。

在定时T7，在车速VSP低于目标车速下限值VSP2的状态下，从定时T6起加减速度G小于判定值G1的状态持续规定时间。因此，进一步进行升挡。

车辆因升挡而从定时T7起开始加速，车速VSP升高。因此，从定时T7起，通过车速收敛控制而进行的变速从升挡转换为降挡。而且，如果在定时T8车速VSP达到开始车速VSP1，则重新开始降挡。

从定时T8起，当前的变速挡GP与目标变速挡GP_T之间的变速比之差在恒速行驶控制中能够降挡的变速挡间之中相对增大。即，在该例子中，5挡与4挡之间的变速比之差在9挡至3挡之间在相邻的变速挡间之中相对较大。因此，从定时T8起判定值G1增大。其结果，加减速度G难以超过判定值G1，难以进行追加的降挡。因此，变速挡GP维持为5挡。

在定时T9，车速VSP低于目标车速下限值VSP2。其结果，进行升挡。而且，在此后进行追加的降挡之后处于上坡路的基础上，如果因车速VSP降低而使得车速VSP小于或等于解除车速VSP3，则将车速收敛控制解除(定时T10)。

图6是表示与图4所示的流程图对应的时序图的第2例的图。在第2例中，示出了在恒速行驶控制中通过车速收敛控制而反复进行追加的降挡的情形。

从定时T11起直至定时T15为止，路面坡度为负值。因此，加减速度G为正值，车速VSP升高。

从定时T11起直至定时T14为止，判定值G1设定为零，加减速度G高于判定值G1。另外，车速VSP高于车速收敛控制的开始车速VSP1。因此，该状态持续规定时间，从而在定时T12、定时T13以及定时T14分别进行降挡。其结果，每当进行降挡时变速挡GP变更为低1挡的变速挡GP，从8挡变更为5挡。另外，每当进行降挡时加减速度G降低，车速VSP设为升高也变缓。在变速中加减速度G过渡变化，在变速完毕之后变为与变速挡GP相应的大小。

在5挡、4挡的变速挡间，变速比之差在恒速行驶控制中能够降挡的变速挡间之中相对较大。因此，如果变速挡GP变为5挡，则判定值G1的设定切换为设定为较大(例如0.02G)。其结果，加减速度G低于判定值G1，即使经过了规定时间也不进行降挡。

在定时T15路面坡度开始上升，在刚过定时T15之后变为正值。因此，加减速度G也从定时T15起开始降低，在刚过定时T15之后变为负值。其结果，车速VSP从定时T15起开始降低。

在定时T16路面坡度开始下降，在刚过定时T16之后变为负值。因此，加减速度G也从定时T16起开始升高，在刚过定时T16之后变为正值。此时，加减速度G大于判定值G1。车速VSP从定时T16起开始升高。

在定时T17，因加减速度G大于判定值G1的状态持续了规定时间而进行降挡。其结果，变速挡GP从5挡变更为4挡。

在判定值G1没有增大的情况下，在定时T14以及定时T15之间从5挡向4挡进行变速挡GP的降挡。在该情况下，在行驶阻力处于道路负载附近的基础上，加减速度G大幅降低而变为负值，降挡后在短时间内进行升挡。即，产生频繁的换挡。

在本实施方式的情况下，在从定时T14起直至定时T17为止的期间，变速挡GP维持为5挡，不会在短时间内导致升挡。在本实施方式的情况下，在刚过定时T16之后下降坡度增大而产生减速的必要性时，首先进行向4挡的降挡。

接下来，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制方法，当在恒速行驶控制中车辆的加减速度G大于判定值G1的情况下进行使自动变速器的变速挡GP降挡的车速控制。在车辆的恒速行驶控制方法中，自动变速器具有能够在恒速行驶控制中降挡的多个变速挡间，在多个变速挡间之中，变速挡间的变速比之差相对较大的变速挡间的判定值G1大于变速挡间的变速比之差相对较小的变速挡间的判定值G1。

根据这种方法，能够在车速收敛控制时不进行短时间内导致升挡的降挡。因此，根据这种方法，能够在稳定行驶控制中抑制频繁的换挡。

本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制方法，还包括在车速VSP以大于或等于规定车速α的值大于恒速行驶控制的目标车速VSP_T的情况下使自动变速器的变速挡降挡的步骤。

根据这种方法，能够适当地判断降挡的必要性，因此能够适当地抑制频繁的换挡。

在本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制方法中，在恒速行驶控制中能够降挡的变速挡间是相邻的变速挡间。

根据这种方法，能够在车速收敛控制时不进行短时间内导致升挡的降挡。

在本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制方法中，关于相邻的变速挡间的变速比之差，使得低速挡侧的变速挡间大于高速挡侧的变速挡间。

根据这种方法，如上所述，在低速挡侧增大判定值G1，从而能够实现在低速挡侧难以降挡，因此能够抑制在低速挡侧频繁地产生换挡。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

例如，在恒速行驶控制中能够降挡的变速挡间不仅为相邻的变速挡间，也可以为大于或等于2挡的变速挡间。在该情况下，也不进行短时间内导致升挡的降挡，从而能够抑制频繁的换挡。

在上述实施方式中，对根据变速比之差的判定结果而对判定值G1的设定进行变更的情况进行了说明。然而，判定值G1也可以预先设定为划分为低速挡侧和高速挡侧的状态。

在上述实施方式中，对车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置由控制器100实现的情况进行了说明。然而，车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置例如也可以由单个控制器实现。

Claims (5)

1.一种车辆的恒速行驶控制方法，当在恒速行驶控制中车辆的加减速度大于判定值的情况下使自动变速器的变速挡降挡而进行车速控制，其中，

所述自动变速器具有在恒速行驶控制中能够降挡的多个变速挡间，在所述多个变速挡间之中，变速挡间的变速比之差相对较大的变速挡间的判定值，大于变速挡间的变速比之差相对较小的变速挡间的判定值。

2.根据权利要求1所述的车辆的恒速行驶控制方法，其中，

还包含如下步骤，即，在车速以大于或等于规定车速的值大于恒速行驶控制的目标车速的情况下，使自动变速器的变速挡降挡。

3.根据权利要求1所述的车辆的恒速行驶控制方法，其中，

在恒速行驶控制中能够降挡的变速挡间是相邻的变速挡间。

4.根据权利要求3所述的车辆的恒速行驶控制方法，其中，

低速挡侧的变速挡间的相邻的变速挡间的变速比之差大于高速挡侧的变速挡间的相邻的变速挡间的变速比之差。

5.一种车辆的恒速行驶控制装置，当在恒速行驶控制中车辆的加减速度大于判定值的情况下使自动变速器的变速挡降挡而进行车速控制，其中，

所述自动变速器具有在恒速行驶控制中能够降挡的多个变速挡间，

多个所述变速挡间之中，将变速挡间的变速比之差相对较大的变速挡间的判定值设定得比变速挡间的变速比之差相对较小的变速挡间的判定值大。

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