CN110126826A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆行驶控制装置，其为控制有助于自车辆(101)的行驶动作的设备(1、3、21)，以使具有自动驾驶功能的自车辆(101)对前方车辆(102)进行追随行驶的车辆行驶控制装置，其具有：行驶状态检测部(312、313)，其检测前方车辆(102)的行驶状态、巡航行驶判定部(52)，其根据由行驶状态检测部(312、313)检测出的行驶状态，判定前方车辆(102)是否在进行巡航行驶、设备控制部(56)，其控制设备(1、3、21)，以使当由巡航行驶判定部(52)判定为在进行巡航行驶时，相对于判定为未进行巡航行驶时，以重视燃料消耗性能或静音性能的巡航行驶模式对前方车辆(102)进行追随行驶。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种以对前方车辆进行追随行驶的方式控制具有自动驾驶功能的车辆的行驶动作的车辆行驶控制装置。

背景技术

以往已知为将来的加速要求做准备，在要求驱动力上加上富余驱动力，基于相加后的驱动力控制车辆行驶的装置。作为这种装置，例如在专利文献1中记载有在自车辆对前方车辆进行追随行驶时，相对于未进行追随行驶时，降低富余驱动力的装置。

但是，在追随行驶时，必要的行驶驱动力根据前方车辆的行驶状态而不同。因此，如专利文献1记载的装置，仅在追随行驶时降低富余驱动力，则在行驶驱动力为最小限度即可的巡航行驶时，难以最大限度地改善燃料消耗或静音性。

现有技术文献

专利文献1：特开2009-078809号公报(JP2009-078809A)。

发明内容

本发明一实施方式为控制有助于自车辆的行驶动作的设备，以使具有自动驾驶功能的自车辆对前方车辆进行追随行驶的车辆行驶控制装置，其具有：行驶状态检测部，其检测前方车辆的行驶状态、巡航行驶判定部，其根据由行驶状态检测部检测出的行驶状态，判定前方车辆是否在进行巡航行驶、设备控制部，其控制设备，以使当由巡航行驶判定部判定为在进行巡航行驶时，相对于判定为未进行巡航行驶时，以重视燃料消耗性能或静音性能的巡航行驶模式对前方车辆进行追随行驶。

附图说明

本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。

图1是表示应用本发明一实施方式的车辆行驶控制装置的自动驾驶车辆的行驶系统的概略结构的图。

图2是示意性地表示本发明一实施方式的车辆行驶控制装置的整体结构的框图。

图3是表示在图2的行动计划生成部生成的行动计划的一个例子的图。

图4是表示存储在图2的存储部的换挡图的一个例子的图。

图5是表示本发明一实施方式的车辆行驶控制装置的主要部分结构的框图。

图6是表示实际车间距离相对于目标车间距离随着时间经过而变化的一个例子的图。

图7是将实际车间距离和目标车间距离的偏差的频率以正态分布表示的图。

图8A是表示前方车辆的加速度的大小的频率分布的一个例子的直方图。

图8B是表示前方车辆的加速度的大小的频率分布的另一例子的直方图。

图9是表示判定前方车辆处于巡航行驶状态时的车速和目标档位的关系的图。

图10是表示在图5的控制器实施的处理的一个例子的流程图。

图11是表示利用本发明一实施方式的车辆行驶控制装置进行动作的一个例子的时序图。

图12是表示具有本发明一实施方式的行驶方式识别装置的车辆行驶控制装置的主要部分结构的框图。

图13是表示前方车辆在以自动驾驶模式行驶时，随着时间经过前方车辆的车速的波动变化的一个例子的时序图。

图14是将前方车辆的车速的波动以正态分布表示的图。

图15是表示在图12的控制器实施的处理的一个例子的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图15对本发明的实施方式进行说明。本发明一实施方式的车辆行驶控制装置应用在具有自动驾驶功能的车辆(自动驾驶车辆)。图1是表示应用本实施方式的车辆行驶控制装置的自动驾驶车辆101(有时区别于其他车辆称之为自车辆)的行驶系统的概略结构的图。车辆101不仅能够在不需要驾驶员进行驾驶操作的自动驾驶模式下行驶，还能够在驾驶员进行驾驶操作的手动驾驶模式下行驶。

如图1所示，自车辆101具有发动机1、变矩器2和变速器3。发动机1是将通过节气门阀11供给的吸入空气和从喷射器12喷射的燃料以适当的比例混合，利用火花塞等点火并燃烧，由此产生旋转动力的内燃机(例如汽油发动机)。另外，还能够使用柴油发动机等各种发动机代替汽油发动机。吸入空气量由节气门阀11进行调节，节气门阀11的开度通过利用电信号工作的节气门用执行器13的驱动进行变更。节气门阀11的开度以及从喷射器12喷射的燃料的喷射量(喷射时刻、喷射时间)利用控制器40(图2)进行控制。

变矩器2是借助流体(工作油)传递转矩的流体传动装置，其具有与发动机1的输出轴连结的泵叶轮、与变速器3的输入轴连结的涡轮、锁止离合器21。在锁止离合器21处于分离状态(锁止OFF)时，转矩通过流体在发动机1和变速器3之间传递。例如在开始行驶时锁止OFF。

在锁止离合器21不滑动处于完全连接的状态(锁止ON)时，泵叶轮和涡轮机械性地直接连接，转矩能够不借助流体在发动机1和变速器3之间传递。例如，在用规定车速以上的车速行驶中成为锁止ON。锁止离合器21还能够在滑动的同时在发动机1和变速器3之间传递转矩。通过调整锁止离合器21的滑动量，能够调整发动机转速和变速器3的输入轴的转速之比。

锁止离合器21通过液压控制装置22控制向锁止离合器21作用的压力油的流动，进行分离(OFF)和连接(ON)，并调整滑动量。液压控制装置22具有利用电信号工作的电磁阀等锁止离合器用的阀门机构(为了方便称之为锁止用执行器23)，通过根据锁止用执行器23的工作调整压力油向锁止离合器21的流动，能够将锁止离合器21运行成连接状态、分离状态以及滑动状态。

变速器3例如为根据多个档位(例如8档)使变速比能够阶段性地变更的有级变速器。另外，还能够将能够无级变更变速比的无级变速器作为变速器3来使用。变速器3设置在变矩器2和驱动轮4之间的动力传递路径，将从变矩器2输入的旋转改变速度，且将从变矩器2输入的转矩进行转换并输出。用变速器3变速后的旋转被传递到驱动轮4，由此，车辆101行驶。另外，还能够在发动机1的基础上设置作为驱动源的行驶用电机，作为混合动力车辆构成自车辆101。

变速器3例如具有牙嵌式离合器、摩擦离合器等接合元件3a，通过液压控制装置22控制油向接合元件3a的流动，能够变更变速器3的档位。液压控制装置22具有利用电信号工作的电磁阀等变速器用的阀门机构(为了方便，称之为变速用执行器24)，通过根据变速用执行器24的工作变更压力油向接合元件3a的流动，能够设定合适的档位。

图2是示意性地表示本发明一实施方式的车辆行驶控制装置100的整体结构的框图。如图2所示，车辆行驶控制装置100以控制器40为中心，主要具有控制器40、分别与控制器40能够通信地连接的外部传感器组31、内部传感器组32、输入/输出装置33、GPS装置34、地图数据库35、导航装置36、通信单元37、以及执行器AC。

外部传感器组31是检测作为自车辆的周边信息的外部状况的多个传感器(外部传感器)的总称。外部传感器组31包括：激光雷达311、雷达312以及摄像机313等，其中，激光雷达311测定与自车辆全方位的照射光相对应的散射光，从而测定从自车辆到周边障碍物的距离，雷达312通过照射电磁波并检测反射波来检测自车辆周边的其他车辆、障碍物等，摄像机313装载于自车辆，具有CCD、CMOS等摄像元件，并拍摄自车辆的周边(前方、后方以及侧方)。

内部传感器组32是检测自车辆的行驶状态的多个传感器(内部传感器)的总称。内部传感器组32除了包括检测自车辆的车速的车速传感器321、分别检测自车辆的前后方向的加速度和左右方向的加速度(横向加速度)的加速度传感器322外，还包括检测发动机1的转速的发动机转速传感器、检测自车辆的重心绕铅直轴旋转的旋转角速度的横摆角速度传感器、检测节气门阀11的开度(节气门开度)的节气门开度传感器等。检测手动驾驶模式下的驾驶员的驾驶操作，例如加速踏板的操作、制动踏板的操作、转向盘的操作等的传感器也包含在内部传感器组32。

输入/输出装置33是既能由驾驶员输入指令，又能向驾驶员输出信息的装置的总称。输入/输出装置33除了包括通过操作构件的操作供驾驶员输入各种指令的各种开关(例如手动/自动切换开关331、行驶模式选择开关332)外，还包括借助显示图像向驾驶员提供信息的显示部、供驾驶员通过语音来输入指令的麦克、通过语音向驾驶员提供信息的扬声器等。

手动/自动切换开关331根据其操作，输出向使自动驾驶功能有效化的自动驾驶模式或使自动驾驶功能无效化的手动驾驶模式切换的指令。另外，不论手动/自动切换开关331的操作如何，只要在规定的行驶条件成立时，就可以指令从手动驾驶模式向自动驾驶模式的切换或从自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换。即，还可以自动而非手动地进行模式切换。

行驶模式选择开关332根据其操作，做出从多个行驶模式中选择一种行驶模式的指令。多个行驶模式包括：例如兼顾燃料消耗性能和动力性能的正常模式、动力性能优先于燃料消耗性能的运动模式。另外，还可以包括燃料消耗性能优先于动力性能的经济模式。从这些多个行驶模式中，根据行驶模式选择开关332的操作指令行驶模式。

GPS装置34具有接收来自多个GPS卫星的定位信号的GPS接收机，基于GPS接收机接收到的信号测定自车辆的绝对位置(纬度、经度等)。

地图数据库35是存储导航装置36中使用的一般的地图信息的装置，例如包括硬盘。地图信息包括：道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、十字路口、岔路口的位置信息。另外，存储于地图数据库35中的地图信息与存储于控制器40的存储部42中的高精度地图信息不同。

导航装置36是搜索到达由驾驶员输入的目的地的道路上的目标路线，并进行按照目标路线的引导的装置。目的地的输入和按照目标路线的引导均通过输入/输出装置33进行。目标路线是根据由GPS装置34测定到的自车辆的当前位置和存储于地图数据库35的地图信息计算出的。

通信单元37利用包含互联网线路等无线通信网的网络与未图示的各种服务器进行通信，定期或者在任意时机从服务器获取地图信息和交通信息等。获取的地图信息被输出到地图数据库35、存储部42，将地图信息更新。获取的交通信息包括交通阻塞信息、信号灯从红变绿的剩余时间等信号灯信息。

执行器AC是用于控制车辆的行驶而设置的。执行器AC包括：调整发动机1的节气门阀11的开度(节气门开度)的节气门用执行器13、变更锁止离合器21的工作状态的锁止用执行器23、变更变速器3的档位的变速用执行器24。省略图示，执行器AC还包括启动制动装置的制动用执行器、驱动转向装置的转向用执行器等。

控制器40包括电子控制单元(ECU)。另外，能够将发动机控制用ECU、变速器控制用ECU等功能不同的多个ECU分开设置，但图2中为了方便，示出控制器40作为这些ECU的集合。控制器40包含具有CPU(微处理器)等运算部41，ROM、RAM、硬盘等存储部42和输入/输出接口等未图示的其他周边电路的计算机。

存储部42中存储有包含车道的中央位置的信息、车道位置的边界的信息等高精度的详细地图信息。更具体地说，作为地图信息，存储有道路信息、交通管制信息、住所信息、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括：表示高速公路、收费道路、国道等道路类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的三维坐标位置、车道的拐弯处的曲率、车道的汇合点和分岔点的位置、道路标识等信息。交通管制信息包括：由于施工等车道被限制行驶或者禁止通行的信息等。存储部42中还存储有作为变速动作的基准的换挡图(变速线图)、各种控制的程序、程序中使用的阈值等信息。

运算部41作为功能性结构，具有自车位置识别部43、外界识别部44、行动计划生成部45、以及行驶控制部46。

自车位置识别部43根据用GPS装置34获取的自车辆的位置信息和地图数据库35的地图信息，识别地图上的自车辆的位置(自车位置)。还可以利用存储于存储部42的地图信息(建筑物的形状等信息)和外部传感器组31检测出的车辆1的周边信息识别自车位置，由此，能够高精度地识别自车位置。另外，在能够用设置在道路上、道路旁边的外部的传感器测定自车位置时，还能够通过借助该传感器和通信单元37进行通信，高精度地识别自车位置。

外界识别部44根据来自激光雷达311、雷达312、摄像机313等外部传感器组31的信号，识别自车辆周围的外部状况。例如，识别行驶在自车辆周边的周边车辆(前方车辆、后方车辆)的位置、速度、加速度、在自车辆周围停车或驻车的周边车辆的位置、以及其他物体的位置、状态等。其他物体包括：标识、信号器、道路的边界线、停止线、建筑物、栏杆、电线杆、广告牌、行人、自行车等。其他物体的状态包括：信号器的颜色(红、绿、黄)、行人、自行车的移动速度、朝向等。

行动计划生成部45例如根据在导航装置36计算出的目标路线、在自车位置识别部43识别出的自车位置、在外界识别部44识别出的外部状况，生成从当前时间点开始经过规定时间为止的自车辆的行驶轨迹(目标轨迹)。当目标路线上存在作为目标轨迹的候补的多个轨迹时，行动计划生成部45从中选择遵守法律且满足高效、安全地行驶等基准的最合适的轨迹，并将所选择的轨迹作为目标轨迹。并且，行动计划生成部45生成与所生成的目标轨迹相应的行动计划。

行动计划中包括：从当前时间点开始经过规定时间T(例如5秒)为止的期间内，每单位时间Δt(例如0.1秒)设定的行驶计划数据，即对应每单位时间Δt的时刻设定的行驶计划数据。行驶计划数据包含每单位时间Δt的自车辆的位置数据和车辆状态的数据。位置数据例如为表示道路上的二维坐标位置的数据，车辆状态的数据是表示车速的车速数据和表示自车辆的朝向的方向数据等。因此，在规定时间T内加速到目标车速的情况，目标车速的数据包含在行动计划中。车辆状态的数据能够根据每单位时间Δt的位置数据的变化求得。行驶计划以每单位时间Δt来进行更新。

图3是表示在行动计划生成部45生成的行动计划的一个例子的图。图3中示出自车辆进行车道变更，并超越前方车辆102的情景的行动计划。

图3的各点P对应从当前时间点开始经过规定时间T为止的每单位时间Δt的位置数据，并通过将这些各点P按时间顺序连接起来得到目标轨迹103。另外，除了超车行驶以外，行动计划生成部45还生成与变更行驶车道的车道变更行驶、不偏离行驶车道而保持车道的车道保持行驶、以及减速行驶或加速行驶等相对应的各种行动计划。

行动计划生成部45在生成目标轨迹时，首先决定行驶方式，并根据行驶方式生成目标轨迹。例如在生成与车道保持行驶对应的行动计划时，首先决定定速行驶、追随行驶、减速行驶、转弯行驶等行驶方式。具体地，行动计划生成部45在自车辆的前方不存在其他车辆(前方车辆)的情况，将行驶方式决定为定速行驶，在存在前方车辆的情况，决定为追随行驶。在追随行驶中，例如行动计划生成部45生成行驶计划数据，使与前方车辆之间的车间距离控制为对应车速的目标车间距离。另外，对应车速的目标车间距离被预先存储在存储部42。

行驶控制部46控制各执行器AC，以使在自动驾驶模式下，自车辆沿着由行动计划生成部45生成的目标轨迹103行驶。例如，分别控制节气门用执行器13、锁止用执行器23、变速用执行器24、制动用执行器、以及转向用执行器等，以使自车辆101每单位时间Δt通过图3的各点P。

更具体地，行驶控制部46，在自动驾驶模式下，根据由行动计划生成部45生成的行动计划中、目标轨迹103(图3)上的每单位时间Δt的各点P的车速计算出每单位时间Δt的加速度(目标加速度)。还有，考虑到由道路坡度等决定的行驶阻力，计算出用于获得该目标加速度的要求驱动力。而且，例如反馈控制执行器AC，以使由内部传感器组32检测出的实际加速度成为目标加速度。另外，在手动驾驶模式下，行驶控制部46根据由内部传感器组32获取的来自驾驶员的行驶指令(加速器开度等)控制各执行器AC。

关于利用行驶控制部46对变速器3控制具体地进行说明。行驶控制部46使用预先存储在存储部42的换挡图，向变速用执行器24输出控制信号，由此控制变速器3的变速动作。

图4是表示存储于存储部42的换挡图的一个例子，特别是与自动驾驶模式下的正常模式对应的换挡图的一个例子的图。图中，横轴为车速V，纵轴为要求驱动力F。另外，要求驱动力F与加速器开度(在自动驾驶模式下为虚拟加速器开度)或节气门开度一对一对应，随着加速器开度或节气门开度变大，要求驱动力F变大。因此，还能够将纵轴替换成加速器开度或节气门开度。

图4的特性f1是例如对应从第6档位向第5档位降档的降档线的一个例子，特性f2是对应从第5档位向第6档位升档的升档线的一个例子。关于向其他的档位降档和升档省略图示，但档位越大(处于越高速侧)，则降档线和升档线被设定为分别向高车速侧移动。另外，运动模式下的降档线和升档线被设定为分别将正常模式时的降档线(特性f1)和升档线(特性f2)向高车速侧移动。因此，在运动模式时，升档的时机比正常模式时晚，且降档的时机早。

如图4所示，例如关于从运行点Q1开始的降档，当车速V保持恒定不变而要求驱动力F增加，运行点Q1超过降档线(特性f1)时(箭头A)，变速器3从第6档位向第5档位降档。另一方面，例如关于从运行点Q2开始的升档，当要求驱动力F保持不变而车速V增加，并在运行点Q2的要求驱动力F的基础上加上规定的富余驱动力Fa得到的运行点Q3超过升档线(特性f2)时(箭头B)，变速器3从第5档位向第6档位升档。

即，关于升档，使表现出的要求驱动力F提高相当于富余驱动力Fa的程度，相对于富余驱动力Fa为0的情况(运行点Q2)，使升档的时机延迟，使变速器3处于难升档的状态。由此，能够防止频繁地发生降档和升档的频繁换挡的状态，即换挡震动。另外，富余驱动力Fa既可以是恒定值，也可以是将车速、要求驱动力作为参数的可变值。

在以这种方式构成的车辆行驶控制装置100中，在进行追随行驶的情况，行驶控制部46计算出要求驱动力F，以使与前方车辆之间的车间距离成为目标车间距离，并反馈控制执行器AC，以使由内部传感器组32检测出的实际加速度成为目标加速度。此时，通过在要求驱动力F上加上富余驱动力Fa来限制升档，能够在加速响应性较高的状态下，根据前方车辆的加减速等对前方车辆良好地进行追随行驶。

然而，在前方车辆处于车速恒定乃至大致恒定的巡航行驶状态时，进行追随行驶(巡航追随行驶)的自车辆的车速V也为恒定乃至大致恒定。此时，进行巡航追随行驶所需的要求驱动力F较小，该最大值例如为图4的规定值Fb。在以车速V1进行巡航追随行驶时的运行点为Q4时，在运行点Q4变速器3为第5档位，如图4的箭头C所示，当车速V从该状态上升到V2以上时，档位升到第6档位。

在巡航追随行驶时，仅需要行驶阻力部分所需的最小限度的要求驱动力(例如规定值Fb以下的要求驱动力)，不需要加上富余驱动力。因此，相对于按照图4所示的一般的换挡图进行变速时，还有能够向高速侧升档的余地，由此，能够提高燃料消耗性能和静音性。因此，在巡航追随行驶时，为了使变速器3升档至最大限度的档位，在本实施方式中，如下构成车辆行驶控制装置100。

图5是表示本发明一实施方式的车辆行驶控制装置100的主要部分结构，特别是在与图2不同的观点所示的控制器40的功能性结构的框图。如

图5所示，控制器40具有车间距离计算部51、巡航行驶判定部52、巡航阻碍判定部53、目标档位计算部54、目标滑动率计算部55、以及执行器控制部56。另外，车间距离计算部51和巡航行驶判定部52包括例如图2的外界识别部44，巡航阻碍判定部53例如包括自车位置识别部43，目标档位计算部54、目标滑动率计算部55和执行器控制部56例如包括行驶控制部46。

车间距离计算部51根据来自雷达312、摄像机313的信号计算出自车辆和前方车辆之间的实际车间距离L。

巡航行驶判定部52根据由加速度传感器322检测出的自车辆的加速度和由车间距离计算部51计算出的实际车间距离L，判定前方车辆的加速度的大小(绝对值)是否在规定值以下，即判定前方车辆是否处于巡航行驶状态。更具体地，巡航行驶判定部52首先判定由加速度传感器322检测出的自车辆的加速度是否在规定值(例如与图4的要求驱动力Fb对应的规定加速度)以下，即自车辆是否处于巡航行驶状态。并且，当判定自车辆的加速度在规定值以下时，根据存储在存储部42中的车速V和目标车间距离La的关系，计算出对应由车速传感器321检测出的车速V的目标车间距离La。接下来，计算出用车间距离计算部51计算出的实际车间距离L和目标车间距离La的偏差，即距离偏差ΔL(＝L-La)。

图6是表示实际车间距离L相对于目标车间距离La随着时间的经过而变化的一个例子的图。在图6中，实际车间距离L相对于目标车间距离La产生正的(L>La)或负的(L<La)偏差ΔL。巡航行驶判定部52，在自车辆的加速度在规定值(例如与图4的要求驱动力Fb相对应的值)以下时，判定偏差ΔL的绝对值在规定值ΔLa(例如目标车间距离La的5％)以内的状态是否持续了规定时间Δta以上，当判定持续了规定时间Δta以上时(图6的时间点ta)，判定前方车辆处于巡航行驶状态。另外，将实际车间距离L和目标车间距离La之比L/La定义为追随率，还可以在自车辆的加速度在规定值(例如与图4的要求驱动力相对应的值)以下，且追随率在规定范围(例如95％～105％)内的状态持续了规定时间Δta以上时，判定为处于巡航行驶状态。

将实际车间距离L和目标车间距离La的偏差ΔL的频率以正太分布来表示时，巡航行驶判定部52还可以根据正态分布的平均值和分散值，来判定前方车辆是否处于巡航行驶状态。图7是以正态分布来表示距离偏差ΔL的频率的例子的图。特性g1是距离偏差ΔL的平均值为0的例子，特性g2是距离偏差ΔL的平均值为+ΔL1的例子。特性g3(虚线)是距离偏差ΔL的平均值为0，且相对于特性g1分散值大的特性。

若自车辆的加速度在规定值以下，且距离偏差ΔL的平均值的大小(绝对值)在规定值以下(例如如特性g1所示为0)，且分散值小(例如标准偏差σ在规定值以下)，则巡航行驶判定部52判定前方车辆处于巡航行驶状态。另一方面，当相对前方车辆加速滞后的频率高时，如特性g2所示，距离偏差ΔL的平均值向正侧(车间距离L变大的一侧)移动，但这种情况，巡航行驶判定部52判定为非巡航行驶状态。还有，当相对于前方车辆加速滞后和减速滞后的频率高时，如特性g3所示分散变大，但这种情况，巡航行驶判定部52也判定为非巡航行驶状态。

还可以为，巡航行驶判定部52计算出前方车辆的加速度的大小(绝对值)的平均值，并根据该平均值判定前方车辆是否处于巡航行驶状态。前方车辆的加速度例如能够通过将用车间距离计算部51计算出的实际车间距离L以时间进行2阶微分，计算出相对于自车辆的相对加速度，在该相对加速度上加上用加速度传感器322检测出的自车辆的加速度来求得。

图8A、图8B分别是表示前方车辆的加速度的大小(绝对值)的频率(次数)分布的直方图。巡航行驶判定部52分别根据这些直方图计算出加速度的大小的平均值，平均值在规定值以下时，判定为巡航行驶状态。例如图8A的直方图是平均值在规定值以下的例子，巡航行驶判定部52判定为巡航行驶状态。另一方面，图8B的直方图是平均值比规定值大的例子，巡航行驶判定部52判定为非巡航行驶状态。

当由巡航行驶判定部52判定前方车辆处于巡航行驶状态时，巡航阻碍判定部53判定在从当前时间点开始经过规定时间T(例如5秒)为止的行驶路线中是否包含阻碍巡航行驶的道路信息。在该判定中，巡航阻碍判定部53首先获取自车辆的周围的道路信息。具体地，根据用GPS装置34得到的自车辆的位置信息、地图数据库35的地图信息、以及导航装置36所设定的目标路线，识别地图上的自车辆的位置和将来要行驶的道路信息(上坡路、弯路等道路类别)。

接下来，巡航阻碍判定部53根据识别出的道路状况，判定在从当前时间点开始经过规定时间为止的行驶路线中是否包含上坡路、弯路等的阻碍巡航行驶的道路信息。即，在规定倾斜角度以上的上坡路、规定曲率以上的弯路等，对前方车辆进行追随行驶所需的要求驱动力增大，前方车辆不能继续要求驱动力在规定值Fb(图4)以下的巡航行驶状态。这种情况，巡航阻碍判定部53判定为包含阻碍巡航行驶的道路信息。

当由巡航行驶判定部52判定为处于巡航行驶状态，且由巡航阻碍判定部53判定未包含阻碍巡航行驶的道路信息时，目标档位计算部54根据预先存储在存储部42的图9的特性计算出目标档位Na。图9是表示在巡航追随行驶时的车速V和目标档位Na的关系、即巡航用变速特性的一个例子的图。如图9所示，采用巡航用变速特性，目标档位Na随着车速V的增加而阶段性地上升。目标档位Na相对于采用一般的换挡图(图4)所定义的档位(一般模式时的档位)被设定在高速侧。例如，采用一般的换挡图，车速V1的巡航行驶状态时的档位为第5档位，与此相对，若采用图9的特性则为第7档位。

根据图9的特性的目标档位Na是在发动机转速Ne比预先设定的发动机1的失火转速Nea低的档位中、最小的档位。例如，在巡航追随行驶时，发动机转速Ne以N档和N+1档之间的变速比成为失火转速Nea时，目标档位Na为N+1档。更具体地，在车速V1时，在发动机转速Ne以第7档位(例如第6档位和第7档位之间的档位)以上成为失火转速Nea时，目标档位Na变为第7档位。

目标滑动率计算部55计算出在巡航追随行驶时的锁止离合器21的目标滑动率。这种情况，首先，为了用目标档位计算部54计算出的目标档位Na进行巡航追随行驶，计算出所需的变速器3的输入轴的目标转速Nia(变矩器2的涡轮的目标转速)。目标转速Nia例如比发动机1的失火转速Nea低。接下来，将使发动机1以比失火转速Nea高规定转速的最小目标转速(发动机目标转速Neb)旋转时的锁止离合器21的滑动率、即发动机1以发动机目标转速Neb旋转时，变速器3的输入轴的转速Ni成为目标转速Nia的滑动率作为目标滑动率进行计算。滑动率是发动机转速Ne(泵叶轮的转速)和变速器3的输入轴的转速Ni(涡轮的转速)之比。

执行器控制部56，向变速用执行器24输出控制信号，以使变速器3的档位成为用目标档位计算部54计算出的目标档位Na。还有，向节气门用执行器13和喷射器12输出控制信号，以使发动机转速成为用目标滑动率计算部55计算出的发动机目标转速Neb。还有，向锁止用执行器23输出控制信号，以使锁止离合器21的滑动率成为用目标滑动率计算部55计算出的目标滑动率。

图10是按照预先存储在存储部42(图2)的程序在控制器40实施的处理的一个例子的流程图。该流程图所示的处理，例如，在利用手动/自动切换开关331的切换，指令用自动驾驶模式驾驶时开始，并以规定周期反复进行。

首先，在S1(处理步骤)，计算出由车间距离计算部51计算出的实际车间距离L和目标车间距离La的距离偏差ΔL。接下来，在S2，根据由加速度传感器322检测出的自车辆的加速度和在S1计算出的距离偏差ΔL，巡航行驶判定部52判定前方车辆是否处于巡航行驶状态。更具体地，判定自车辆的加速度在规定值以下，且距离偏差ΔL在规定值ΔLa以下的状态是否持续规定时间Δta。

另外，还可以代替距离偏差ΔL在规定值ΔLa以下的状态是否持续规定时间Δta的判定，判定距离偏差ΔL的平均值的大小(绝对值)是否在规定值以下(例如如特性g1所示为0)，且分散值是否在规定值以下(例如标准偏差σ在规定值以下)。还可以根据前方车辆的加速度的大小(绝对值)的平均值，判定前方车辆是否处于巡航行驶状态。这种情况，将用车间距离计算部51计算出的实际车间距离L以时间进行2阶微分，计算出相对于自车辆的相对加速度，并在相对加速度上加上用加速度传感器322检测出的自车辆的加速度，计算出前方车辆的加速度即可。

当S2为肯定(S2：是)时进入S3，否定(S2：否)时进入S7。在S3，根据来自GPS装置34、地图数据库35、导航装置36的信号，巡航阻碍判定部53判定在从当前时间点开始经过规定时间T为止的行驶路线中是否包含阻碍巡航行驶的道路信息。即，是否存在规定倾斜角度以上的上坡路、规定曲率以上的弯路等。当S3为肯定(S3：是)时进入S7，否定(S3：否)时进入S4。像这样，在S2判定前方车辆处于巡航行驶状态，且在S3判定未包含阻碍巡航行驶的道路信息时，进入到巡航行驶模式，因此，进入S4。

S4～S6是使自车辆以巡航行驶模式行驶的情况的处理。在S4，目标档位计算部54使用预先存储在存储部42的巡航用变速特性(图9)，计算出与车速V相应的目标档位Na。还有，在S4，执行器控制部56向变速用执行器24输出控制信号，以使变速器3的档位成为该目标档位Na。目标档位Na是相对于一般的情况设定在高速侧的档位，在S4，例如变速器3进行升档。

接下来，在S5，执行器控制部56向节气门用执行器13和喷射器12输出控制信号，使发动机转速Ne增加。即，使发动机转速Ne增加到比失火转速Nea高的目标转速Neb。

接下来，在S6，目标滑动率计算部55计算出与在S4计算出的目标档位Na相对应的变速器3的输入轴的目标转速Nia，并计算出避免车速随着发动机转速Ne的增加而增加的目标滑动率、即变速器3的输入轴的转速Ni成为目标转速Nia的目标滑动率。还有，在S6，执行器控制部56向锁止用执行器23输出控制信号，以使锁止离合器21的滑动率成为目标滑动率。由此，锁止离合器21(LC)被控制在离合器分离侧，滑动率(滑动量)增加。

另一方面，在S7，代替巡航行驶模式在一般模式下控制行驶动作。这种情况，执行器控制部56向变速用执行器24输出控制信号，按照一般的换挡图(图4)将档位相对于巡航追随行驶时控制在低速侧。还有，执行器控制部56向节气门用执行器13输出控制信号，以获得用行驶控制部46求得的要求驱动力。还有，执行器控制部56向锁止用执行器23输出控制信号，使锁止离合器21的滑动率小于巡航追随行驶时(例如为锁止ON状态)的滑动率。

对本实施方式的车辆行驶控制装置100的动作进行更具体的说明。图11是表示行驶状态随着时间经过而变化的一个例子的时序图。如图11所示，到时间点t1前的初期状态，前方车辆处于非巡航行驶状态。因此，以自动驾驶模式行驶的自车辆的行驶动作用一般模式进行控制(S7)。此时，档位例如为第6档位，锁止离合器21例如为离合器连接状态。因此，发动机转速Ne和变速器3的输入轴的转速Ni相等(Ne＝Ni)。

在时间点t1，当判定在从当前时间点开始经过规定时间T为止的行驶路线中不包含阻碍巡航行驶的道路信息，且判定前方车辆处于巡航行驶状态时，变速器3按照预先设定的变速特性(图9)依次向第7档位和第8档位升档(S4)。此时，发动机转速Ne随着升档而下降，但通过适当地控制节气门用执行器13和喷射器12，来抑制该下降量，在时间点t2，发动机转速Ne成为比失火转速Nea高的最小转速Neb(S5)。随着使发动机转速Ne相对于失火转速Nea增加的转速增加控制，锁止离合器21被控制在滑动侧，由此，变速器3的输入轴的转速Ni成为比失火转速Nea低的目标转速Nia(S6)。

另外，假设不进行S5的处理，则也不需要进行S6的处理。此时，随着升档，发动机转速Ne低于失火转速Nea，发动机1可能发生失火。因此，在这种情况下，为了防止发动机1的失火，升档被限制在低速侧(例如限制在第7档位)，并禁止向第8档位升档。

像这样，在巡航行驶模式下，将档位升到在一般模式中不使用的档位。具体地，变速器3进行升档直到变速器3的输入轴的转速Ni成为比发动机1的失火转速Nea低的目标转速Nia。此时的富余驱动力例如为0，不能够进行加速。因此，能够最大限度地提高燃料消耗。还有，发动机转速Ne变为比失火转速Nea高而抑制失火，并且，锁止离合器21滑动，自车辆以规定车速进行巡航行驶。像这样，通过锁止离合器21滑动，能够抑制由于发动机转矩振动产生的隆隆声、车辆振动，能够提升车辆的静音性。

之后，当判定前方车辆在时间点t3处于非巡航行驶状态时，切换到一般模式，变速器3依次向第7档位和第6档位降档。由此，发动机转速Ne增大。此时，将锁止离合器21控制在连接侧，(例如为离合器连接状态)，降低滑动量。

采用本实施方式的车辆行驶控制装置100，能够起到如下的作用效果。

(1)本实施方式的车辆行驶控制装置100控制有助于自车辆101的行驶动作的发动机1、变速器3、锁止离合器21等，以使具有自动驾驶功能的自车辆101对前方车辆102进行追随行驶。该车辆行驶控制装置100具有：雷达312、摄像机313等车间距离检测部，其检测前方车辆102的行驶状态(例如车间距离L)；巡航行驶判定部52，其根据由车间距离检测部检测出的行驶状态判定前方车辆102是否在进行巡航行驶；执行器控制部56，当由巡航行驶判定部52判定在进行巡航行驶时，控制发动机1、变速器3、锁止离合器21，使得相对于判定为未进行巡航行驶时重视燃料消耗性能或静音性能的巡航行驶模式对前方车辆102进行追随行驶(图5)。像这样，当判定前方车辆102在进行巡航行驶时，利用不同于一般模式的巡航行驶模式控制发动机1、变速器3、锁止离合器21，因此能够最大限度地提高燃料消耗性能、静音性能。

(2)当由巡航行驶判定部52判定前方车辆102在进行巡航行驶时，执行器控制部56控制变速器3，以使变速器3升档至比判定为未进行巡航行驶时更高速侧的档位。由此，发动机转速下降，并且富余驱动力例如为0，能够提高燃料消耗性能和静音性能。

(3)当由巡航行驶判定部52判定前方车辆102在进行巡航行驶时，执行器控制部56控制锁止离合器21，以使锁止离合器21的滑动率相对于未进行巡航行驶时变大。由此，能够抑制由于发动机转矩振动产生的隆隆声、车辆振动，同时能够提高燃料消耗性能和静音性能。

(4)当由巡航行驶判定部52判定前方车辆102在进行巡航行驶时，执行器控制部56控制变速器3、发动机1以及锁止离合器21，以使变速器3升档，且发动机1的转速增加，且锁止离合器21的滑动率变大。由此，即使相对于一般模式时将变速器3升到高速侧的档位，发动机转速Ne不会成为失火转速Nea以下，因此，能够使变速器3最大限度地进行升档。还有，与发动机转速Ne增加的量相对应地锁止离合器21的滑动率增大，因此能够进一步提高车辆静音性。

(5)车辆行驶控制装置100还具有：获取自车辆的周围的道路信息的GPS装置34、地图数据库35、导航装置36、以及巡航阻碍判定部53，其根据获取的道路信息，判定在从当前时间点开始经过规定时间T为止的行驶路线中是否包含阻碍巡航行驶的弯路、上坡路等道路信息(图2、5)。执行器控制部56将由巡航阻碍判定部53判定为不包含阻碍巡航行驶的道路信息作为条件，转移到巡航行驶模式。由此，预测前方车辆继续巡航行驶状态时，自车辆转移到巡航行驶模式，因此，能够防止在巡航行驶模式和一般模式之间频繁地切换模式。其结果，减少升档、降档的频率，提高乘员的乘车舒适感。

然而，作为追随行驶的对象的前方车辆例如为自动驾驶车辆时，前方车辆的车速被自动地控制在目标车速。这样的自动驾驶车辆与根据驾驶员的操作进行行驶的手动驾驶车辆相比，车速的波动程度小。因此，若能够识别前方车辆是否是自动驾驶车辆，换言之，前方车辆是否在以自动驾驶模式行驶，则将前方车辆作为对象的自车辆能够有效地进行行驶。考虑到这一点，本实施方式，如下构成识别前方车辆的行驶方式的行驶方式识别装置。

图12是表示具有本发明一实施方式的行驶方式识别装置200的车辆行驶控制装置的主要部分结构的框图。行驶方式识别装置200是构成本实施方式的车辆行驶控制装置100(图2)的一部分的装置，作为图5的控制器40的变形例而示出。另外，在图12中，与图5相同的地方赋予相同的附图标记，以下主要对与图5的区别点进行说明。

如图12所示，控制器40具有：车间距离计算部51、巡航行驶判定部52、巡航阻碍判定部53、目标档位计算部54、目标滑动率计算部55、波动计算部61、行驶模式判定部62、以及执行器控制部56。行驶方式识别装置200具有波动计算部61和行驶模式判定部62。另外，波动计算部61和行驶模式判定部62包括例如图2的行驶控制部46。

波动计算部61根据由车间距离计算部51计算出的车间距离L的变化，计算出前方车辆的车速或加速度的波动的程度。图13是表示在前方车辆在以自动驾驶模式行驶时，随着时间经过，前方车辆的车速V的波动随之变化的一个例子的时序图。前方车辆的车速V能够通过将由车间距离计算部51计算出的车间距离L以时间进行微分计算出相对车速，并将该相对车速相加于上由车速传感器321检测到的自车辆的车速而得出。

在以自动驾驶模式行驶中，前方车辆的车速V被高精度地控制在目标车速Va。因此，如图13所示，前方车辆的车速V在以目标车速Va为中心的规定的下限车速Va1和规定的上限车速Va2之间的规定车速范围ΔV内。波动计算部61能够用数值表示车速V的波动的程度。例如，车速V在规定车速范围ΔV内时，使波动的程度为最小(例如0)，当超过规定车速范围ΔV时，随着该程度变大，使波动的程度增大。

在用正态分布表示前方车辆的车速V的波动时，波动计算部61还可以根据正态分布的分散值，计算出波动的程度。图14是表示用正态分布表示前方车辆的车速V的波动的例子的图。图14中示出2种不同的特性g4(实线)、特性g5(虚线)。特性g4相对于特性g5，正态分布的分散值(σ)较小，因此波动较小。像这样，前方车辆的车速V的波动的程度，能够根据正态分布的分散值求得。

另外，在自车辆的加速度在规定值(例如与图4的要求驱动力相对应的值)以下的状态，在由正态分布表示实际车间距离L和目标车间距离La的偏差ΔL的频率(例如图7)时，波动计算部61还可以根据正态分布的平均值和分散值，计算出波动的程度。即，如图7的特性g1所示，还可以在平均值为0分散值较小时，使波动的程度较小，如特性g2所示，平均值离开0时，或如特性g3所示，在分散值较大时，使波动的程度较大。

在由波动计算部61计算出的前方车辆的车速V的波动的程度在规定值以下时，例如如图13所示，在车速的变化率在规定车速ΔV范围内，波动程度为0时，行驶模式判定部62判定前方车辆在以自动驾驶模式行驶。另一方面，在由波动计算部61计算出的波动的程度比规定值大时，判定前方车辆在以手动驾驶模式行驶。

行驶模式判定部62还能够根据由波动计算部61计算出的波动的程度和由GPS装置34、地图数据库35以及导航装置36获取的自车辆的周围的道路信息，判定前方车辆在以自动驾驶模式和手动驾驶模式的哪一种行驶。

例如，在以手动驾驶模式行驶在驾驶员不能识别的缓慢的上坡时，恐怕前方车辆的车速V会低于下限车速Va1(图13)。还有，行驶在倾斜角度大且急上坡路时，加速踏板的踩踏操作滞后，恐怕前方车辆的车速也会低于下限车速Va1。于此相对，在前方车辆以自动驾驶模式行驶时，前方车辆具有的行驶控制装置立刻检测车速V随着坡度的变化而发生的变化，因此能够防止车速V低于下限车速Va1。还有，在行驶在倾斜角度大的上坡路时，根据坡度使行驶驱动力增加，因此，这种情况也能够防止车速V低于下限车速Va1。

像这样，根据道路状况的不同，手动驾驶和自动驾驶的差别也明显地表现出来。因此，行驶模式判定部62还可以考虑到由GPS装置34、地图数据库35、导航装置36等道路信息获取部获取的道路信息来把握波动的程度。例如，还可以在行驶道路为缓慢的倾斜、急剧倾斜等与规定的道路信息相对应的道路时，判定前方车辆是手动驾驶还是自动驾驶。由此，能够高精度地判定前方车辆是在以自动驾驶模式和手动驾驶模式的哪一种行驶。行驶模式判定部62还可以在行驶道路是弯路而非倾斜路时，判定前方车辆是手动驾驶还是自动驾驶。

当由巡航行驶判定部52判定前方车辆在进行巡航行驶，且由行驶模式判定部62判定前方车辆在以自动驾驶模式行驶时，执行器控制部56将行驶模式设为巡航行驶模式并对发动机1、变速器3、锁止离合器21进行与以上所述相同的控制。与此相对，即使在由巡航行驶判定部52判定前方车辆在进行巡航行驶时，仍由行驶模式判定部62判定前方车辆在以手动驾驶模式行驶时，和即使判定前方车辆在以自动驾驶模式行驶时，仍判定前方车辆在进行非巡航行驶时，将行驶模式设为一般模式并对发动机1、变速器3、锁止离合器21进行与以上所述相同的控制。

因此，在前方车辆以自动驾驶模式行驶时，相对于以手动驾驶模式行驶时，变速器3的档位被控制在高速侧，且锁止离合器21被控制在滑动侧。另外，还可以不改变锁止离合器的状态，仅将档位控制在高速侧。还可以在判定前方车辆以自动驾驶模式行驶时，将用于判定巡航行驶的规定时间Δta(图6)设定为比判定为以手动驾驶模式行驶时短。在判定前方车辆在以自动驾驶模式行驶时，前方车辆不论道路状况如何，都能够高精度地进行巡航行驶，因此，还可以无视巡航阻碍判定部53的判定结果，使自车辆以巡航行驶模式行驶。

图15是表示在图12的控制器40实施的处理的一个例子的流程图。该流程图所示的处理，例如利用手动/自动切换开关331的切换指令以自动驾驶模式驾驶时开始，并在规定周期反复进行。

首先，在S11，波动计算部61根据由车间距离计算部51计算出的车间距离L的变化，计算出前方车辆的车速或加速度的波动的程度。接下来，在S12，行驶模式判定部62根据由波动计算部61计算出的前方车辆的车速或加速度的波动的程度，判定前方车辆是以自动驾驶模式和手动驾驶模式的哪一种在行驶。在S12，当判定为在以自动驾驶模式行驶时进入S13，与图10的S4～S6相同，在巡航行驶模式下控制自车辆的行驶动作。另一方面，在S12，当判定为在以手动驾驶模式行驶时进入S14，与图10的S7相同，在一般模式下控制自车辆的行驶动作

采用本实施方式的车辆行驶控制装置100还能够起到如下的作用效果。

(1)本实施方式的车辆行驶控制装置100具有：雷达312、摄像机313等车间距离检测部，其检测前方车辆102的行驶状态(例如车间距离L)、行驶方式识别装置200，其根据由车间距离检测部检测出的行驶状态，识别在具有自动驾驶功能的自车辆101的前方行驶的前方车辆102的行驶方式(图12)。行驶方式识别装置200具有：波动计算部61，其根据由车间距离检测部检测出的行驶状态，计算出前方车辆102的车速或加速度的波动的程度、行驶模式判定部62，其根据由波动计算部61计算出的波动的程度，判定前方车辆102是以自动驾驶模式和手动驾驶模式的哪一种在行驶(图12)。由此，能够识别前方车辆102的行驶模式是自动驾驶模式还是手动驾驶模式，以前方车辆102作为对象的自车辆101能够进行有效的行驶。

(2)车辆行驶控制装置100还具有执行器控制部56，其控制自车辆101的发动机1、变速器3、锁止离合器21，以使自车辆101对前方车辆102进行追随行驶(图12)。当由行驶模式判定部62判定前方车辆102在以自动驾驶模式行驶时，执行器控制部56控制变速器3，以使相对于判定为在以手动驾驶行驶时，例如变速器3升档至高速侧的档位。即，前方车辆102在以自动驾驶模式行驶中，前方车辆102能够高精度地进行巡航行驶，因此，自车辆101能够在巡航状态下进行追随行驶。因此，能够抑制行驶驱动力，能够通过使变速器3升档，提高燃料消耗性能、静音性能。

(3)车辆行驶控制装置100还具有获取自车辆101的周围的道路信息的GPS装置34、地图数据库35、导航装置36(图2)。行驶模式判定部62能够根据由波动计算部61计算出的波动的程度和获取的自车辆101的周围的道路信息，判定前方车辆102是以自动驾驶模式和手动驾驶模式的哪一种在行驶，由此，能够高精度地判定前方车辆102的行驶模式。即，例如在缓慢的坡度、急剧的坡度的上坡路上行驶时，在自动驾驶模式下能够维持目标车速，但在手动驾驶模式下难以维持目标车速。因此，在这样的道路状况下，通过判定前方车辆102的行驶模式，来提高行驶模式的判定精度。

上述实施方式能够变更成各种各样的形式。以下对变形例进行说明。在上述实施方式中(图5、12)，作为前方车辆的行驶状态，利用雷达312、摄像机313等车间距离检测部检测车间距离L，但行驶状态检测部的构成不限于此。在上述实施方式中(图5、12)，由巡航行驶判定部52，根据与前方车辆的车间距离L判定前方车辆是否处于巡航行驶状态，但若是根据检测出的行驶状态判定前方车辆是否在进行巡航行驶的话，巡航行驶判定部的构成不限于以上所述。

在上述实施方式中(图5、12)，根据来自GPS装置34、地图数据库35、导航装置36的信息获取自车辆的周围的道路信息，但道路信息获取部的构成不限于此。但若是根据获取的道路信息，判定在从当前时间点开始经过规定时间为止的行驶路线中是否包含阻碍巡航行驶的道路信息的话，巡航阻碍判定部的构成是任何形式都可以。在上述实施方式中(图5、12)，在巡航行驶模式时，使设置在发动机1和变速器3之间的转矩传递路径的锁止离合器21滑动，来调整从发动机1向变速器3的动力传递，但还可以设置其他的离合器机构来代替锁止离合器。因此，还能够省略变矩器2。

在上述实施方式中(图5、12)，执行器控制部56控制发动机1、变速器3以及锁止离合器21，以使燃料消耗性能和静音性能在巡航行驶模式时比一般模式时提高，但若是控制有助于自车辆的追随行驶的动作的设备，使得燃料消耗性能或静音性能在巡航行驶模式时比一般模式时提高的话，设备控制部的构成不限于以上所述。例如还可以不进行锁止离合器21的滑动控制，仅进行变速器3升档。还可以代替发动机1、变速器3、锁止离合器21或与这些一起控制行驶电机等其他的设备。

在上述实施方式中(图12)，行驶模式判定部62判定前方车辆的行驶模式是手动驾驶模式和自动驾驶模式中的哪一种，并根据判定结果变更前方车辆的追随行驶的模式。在这里，前方车辆的行驶模式的信息对将前方车辆作为对象的其他行驶(例如超车行驶)也是有用的。因此，还可以在进行其他行驶时利用由行驶模式判定部做出的判定结果。

在上述实施方式中，将有级变速器作为变速器3使用，但还可以是无级变速器。这种情况，当由巡航行驶判定部判定为在进行巡航行驶时，作为执行器控制部56的设备控制部控制变速器，以使变速器的变速比相对于判定为未进行巡航行驶时变更到高速侧即可。或者，当由行驶模式判定部判定前方车辆在以自动驾驶模式行驶时，相对于判定为以手动驾驶行驶时，将变速器的变速比控制在高速侧即可。

本发明还可以作为车辆行驶控制方法使用，该方法为控制有助于自车辆的行驶动作的设备，以使具有自动驾驶功能的自车辆对前方车辆进行追随行驶的车辆行驶控制方法。

可以将上述实施方式和变形例的1个或者多个任意组合起来，也可以将各变形例彼此组合起来。

采用本发明，在前方车辆进行巡航行驶时对前方车辆进行追随行驶时，能够最大限度地改善燃料消耗或静音性。

以上，就本发明的优选实施方式进行了说明，本领域技术人员清楚地知道能够不脱离后述的权利要求书的公开范围地进行各种修改和变更。

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制装置，其为控制有助于所述自车辆(101)的行驶动作的设备(1、3、21)使得具有自动驾驶功能的所述自车辆(101)对前方车辆(102)进行追随行驶的车辆行驶控制装置，其特征在于，具有：

行驶状态检测部(312、313)，其检测所述前方车辆(102)的行驶状态；

巡航行驶判定部(52)，其根据由所述行驶状态检测部(312、313)检测出的行驶状态，判定所述前方车辆(102)是否在进行巡航行驶；以及

设备控制部(56)，其控制所述设备(1、3、21)，以使当由所述巡航行驶判定部(52)判定为在进行巡航行驶时，相对于判定为未进行巡航行驶时，以重视燃料消耗性能或静音性能的巡航行驶模式对所述前方车辆(102)进行追随行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述设备具有发动机(1)和将所述发动机(1)的旋转改变速度并输出的变速器(3)，

当由所述巡航行驶判定部(52)判定所述前方车辆(102)在进行巡航行驶时，所述设备控制部(56)控制所述变速器(3)，以使所述变速器(3)的变速比相对于判定为未进行巡航行驶时变更到高速侧。

3.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述设备具有发动机(1)、将所述发动机(1)的旋转改变速度并输出的变速器(3)、和配置在所述发动机(1)和所述变速器(2)之间的行驶用动力传递路径，并调整从所述发动机(1)到所述变速器(3)的动力传递比例的离合器机构(21)，

当由所述巡航行驶判定部(52)判定所述前方车辆(102)在进行巡航行驶时，所述设备控制部(56)控制所述离合器机构(21)，以使所述离合器机构(21)的滑动率相对于判定为未进行巡航行驶时增大。

4.根据权利要求3所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

当由所述巡航行驶判定部(52)判定所述前方车辆(102)在进行巡航行驶时，所述设备控制部(56)控制所述变速器(3)、所述发动机(1)和所述离合器机构(21)，以使所述变速器(3)的变速比变到高速侧，且所述发动机(1)的转速增加，且所述离合器机构(21)的滑动率增大。

5.根据权利要求3或4所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

当由所述巡航行驶判定部(52)判定所述前方车辆(102)在进行巡航行驶时，所述设备控制部(56)控制所述发动机(1)和所述离合器机构(21)，以使所述发动机(1)的转速比预先设定的失火转速高，且所述变速器的输入转速比所述失火转速低。

6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述变速器(3)为有级变速器，

当由所述巡航行驶判定部(52)判定所述前方车辆(102)在进行巡航行驶时，所述设备控制部(56)控制所述变速器(3)，以使所述发动机转速成为比所述失火转速低的档位中最小的档位。

7.根据权利要求1～6的任一项所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，还具有：

道路信息获取部(34、35、36)，其获取所述自车辆(101)的周围的道路信息；

巡航阻碍判定部(53)，其根据由所述道路信息获取部(34、35、36)获取的道路信息，判定在从当前时间点开始经过规定时间为止的行驶路线中是否包含阻碍巡航行驶的道路信息，

当由所述巡航阻碍判定部(53)判定为不包含阻碍巡航行驶的道路信息，且由所述巡航行驶判定部(52)判定所述前方车辆(102)在进行巡航行驶时，所述设备控制部(56)控制所述设备(1、3、21)，使得以所述巡航行驶模式对所述前方车辆(102)进行追随行驶。

8.根据权利要求1～7的任一项所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述行驶状态检测部(312、313)检测所述自车辆(101)和所述前方车辆(102)的车间距离，

将由所述行驶状态检测部(312、313)检测出的车间距离和预先设定的目标车间距离的偏差的频率以正态分布来表示时，所述巡航行驶判定部(52)根据所述正态分布的平均值和分散值判定所述前方车辆(102)是否在进行巡航行驶。

9.根据权利要求1～7的任一项所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述巡航行驶判定部(52)计算出所述前方车辆(102)的加速度的大小的平均值，并根据该平均值判定所述前方车辆(102)是否在进行巡航行驶。

10.一种车辆行驶控制方法，其为控制有助于所述自车辆(101)的行驶动作的设备(1、3、21)使得具有自动驾驶功能的所述自车辆(101)对前方车辆(102)进行追随行驶的车辆行驶控制方法，其特征在于，包含以下步骤：

检测所述前方车辆(102)的行驶状态的步骤；

根据检测出的行驶状态判定所述前方车辆(102)是否在进行巡航行驶的步骤；

控制所述设备(1、3、21)，以使当判定在进行巡航行驶时，相对于判定为未进行巡航行驶时，以重视燃料消耗性能或静音性能的巡航行驶模式对所述前方车辆(102)进行追随行驶的步骤。