CN114212090A - 车辆驾驶模式切换方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆驾驶模式切换方法、装置及车辆，涉及车辆技术领域，具体涉及车辆控制技术领域。具体实现方案为：获取车辆的加速踏板的第一踩踏信号和第二踩踏信号，第一踩踏信号和第二踩踏信号间隔生成，并且在第一踩踏信号和第二踩踏信号之间存在回撤信号；在检测到满足第一切换条件的情况下，发送切换信号，切换信号使得车辆从第一模式切换至第二模式；第一切换条件包括：第一踩踏信号的第一目标信号值和第二踩踏信号的第二目标信号值均表征加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

Description

车辆驾驶模式切换方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆驾驶模式切换方法、装置及车辆。

背景技术

随着车辆技术的高速发展，车辆已成为人们出行的重要交通工具。且随着车辆控制技术的发展，车辆的驾驶模式也随着增多，以供用户基于各种场景选择合适的驾驶模式进行车辆驾驶。

目前，可以通过换挡手柄、拨杆、按钮或屏幕选择等方式来切换模式。然而，通过上述手控方式进行模式切换存在安全隐患问题。

发明内容

本申请提供了一种车辆驾驶模式切换方法、装置及车辆。

第一方面，提供了一种车辆驾驶模式切换方法，包括：

获取车辆的加速踏板的第一踩踏信号和第二踩踏信号，第一踩踏信号和第二踩踏信号间隔生成，并且在第一踩踏信号和第二踩踏信号之间加速踏板存在回撤信号；

在检测到满足第一切换条件的情况下，发送切换信号，所述切换信号使得所述车辆从第一模式切换至第二模式；

所述第一切换条件包括：所述第一踩踏信号的第一目标信号值和所述第二踩踏信号的第二目标信号值均表征所述加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

在第一方面中，可以通过控制加速踏板来实现驾驶模式的切换，相对于采用手控方式进行模式切换，本申请实施例可以提高车辆驾驶模式切换过程中的安全性。

第二方面，提供了一种车辆驾驶模式切换装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆的加速踏板的第一踩踏信号和第二踩踏信号，所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号间隔生成，并且在所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号之间存在回撤信号；

发送模块，用于在检测到满足第一切换条件的情况下，发送切换信号，所述切换信号使得所述车辆从第一模式切换至第二模式；

所述第一切换条件包括：所述第一踩踏信号的第一目标信号值和所述第二踩踏信号的第二目标信号值均表征所述加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

第三方面，提供了一种车辆，包括：

至少一个处理器；以及

与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，该指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行第一方面中的任一项方法的步骤。

第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，该计算机指令用于使计算机执行第一方面中的任一项方法的步骤。

第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序在被处理器执行时实现第一方面中的任一项方法的步骤。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1是一种车辆驾驶模式切换方法的流程示意图；

图2是踏板信号的变化趋势示意图；

图3是踩踏信号和回撤信号的检测示意图之一；

图4是踩踏信号和回撤信号的检测示意图之二；

图5是踩踏信号和回撤信号的检测示意图之三；

图6是一种车辆驾驶模式切换装置的结构示意图；

图7是一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。

目前，通常是采用换挡手柄、拨杆、按钮或屏幕选择等方式来切换模式，通过上述手控方式进行模式切换存在安全隐患问题，并且，现在电动汽车正在简化机械结构，已经开始取消实体按钮或者拨杆，采用手控方式已经无法适应模式切换的需求。

也有应用语音来切换模式的方案，然而，通过语音进行模式切换存在交互延时的问题，并且在嘈杂背景下难以保证一次成功率。

基于此，本申请实施例提供一种车辆驾驶模式切换方案，其目的在于可以提供一种相对安全的模式切换方案，同时也能够适用车辆的各种机械结构的变化，而且也可以提高模式切换的成功率。

示例一

本实施例中，车辆驾驶模式切换方法涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆控制技术领域，其可以应用于车辆驾驶场景下。本申请实施例的车辆驾驶模式切换方法，可以由本申请实施例的车辆驾驶模式切换装置执行。本申请实施例的车辆驾驶模式切换装置可以配置在任意车辆中，以执行本申请实施例的车辆驾驶模式切换方法。

如图1所示，本申请提供一种车辆驾驶模式切换方法，包括如下步骤：

步骤S101：获取车辆的加速踏板的第一踩踏信号和第二踩踏信号，第一踩踏信号和第二踩踏信号间隔生成，并且在第一踩踏信号和第二踩踏信号之间加速踏板存在回撤信号；

步骤S102：在检测到满足第一切换条件的情况下，发送切换信号，切换信号使得车辆从第一模式切换至第二模式；

第一切换条件包括：第一踩踏信号的第一目标信号值和第二踩踏信号的第二目标信号值均表征加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

本实施例中，该车辆可以包括加速踏板，加速踏板在被踩踏的过程中，其位置可以通过电信号来传输，因此，加速踏板被踩踏的程度或者快慢可以通过电信号来传输，从而可以基于该电信号控制电机或发动机进行加减速，由于信号检测的准确性比较高，因此踏板位置检测的准确性比较高。

车辆可以通过部署在加速踏板上的位置传感器，来检测加速踏板的位置，生成电信号如电压信号，并可以将生成的电信号发送给车辆驾驶模式切换装置。相应的，车辆驾驶模式切换装置可以基于位置传感器发送的电信号生成踏板信号。

在一可能的实现方式中，加速踏板上可以部署两个甚至是多个位置传感器，车辆驾驶模式切换装置可以对这些位置传感器发送的电信号进行滤波，生成踏板信号，这样可以提高踏板位置检测的准确性。

踏板信号可以是时间上连续的信号，其在某一时刻的信号值可以表征加速踏板的位置，或者表征加速踏板的开度。

踏板信号的信号值与加速踏板的位置的关系，与位置传感器在加速踏板的部署方向有关，比如，当位置传感器在加速踏板为顺置部署时，随着加速踏板的踩踏即加速踏板的位置距离最低位置的变小，其信号值会越来越大，而当位置传感器在加速踏板为倒置部署时，随着加速踏板的踩踏，其信号值会越来越小。其中，加速踏板的位置与开度存在对应关系，当加速踏板的位置在最高位置如10厘米(cm)时，开度可以为0，而当加速踏板的位置在最低位置如0cm时，开度可以为100％，当踏板信号表征加速踏板的开度为100％时，车辆会按照当前驾驶模式的扭矩梯度增大输出扭矩至最大扭矩，以控制电机或发动机进行车辆加速。

由于踏板信号的信号值会随着加速踏板的位置不同而不同，而用户踩踏加速踏板，或者用户针对加速踏板进行回撤时，加速踏板的位置随着时间呈现一定的变化趋势，因此，踏板信号会随着用户对加速踏板的操作不同，而变化趋势不同。因此，可以通过对踏板信号的变化趋势的检测，来确定该踏板信号为踩踏信号(踩踏信号可以对应用户踩踏加速踏板时的踏板信号)还是回撤信号(回撤信号对应用户针对加速踏板进行回撤时的踏板信号)，且可以基于踏板信号的信号值(可以为电压值)来确定加速踏板当前所处的位置或者开度。

比如，当位置传感器在加速踏板为顺置部署时，如图2中从左至右的第一个图所示，当用户下踩加速踏板时，随着加速踏板的下踩，踏板信号的信号值随着时间的变化趋势是上升趋势，即踏板信号的信号值随着下踩的加深越来越大，此时该踏板信号为踩踏信号。

如图2中从左至右的第二个图所示，当用户针对加速踏板回撤时，随着加速踏板的回撤，踏板信号的信号值随着时间的变化趋势是下降趋势，即踏板信号的信号值随着回撤的进行越来越小，此时该踏板信号为回撤信号。

如图2中从左至右的第三个图所示，当用户的脚停留在加速踏板的某一位置时，踏板信号的信号值随着时间的变化是不发生变化的，即踏板信号呈平坦趋势，此时该踏板信号表征用户的脚停留在加速踏板上。

如图2中，不管是踩踏信号还是回撤信号，踏板信号的信号值随着时间的变化趋势呈线性变化，需要说明的是，踏板信号的信号值随着时间的变化趋势呈线性变化只是一个示例，对于其他示例，踏板信号的信号值随着时间的变化趋势也可以呈非线性变化，如呈曲线变化，这里不进行具体限定。

这样，在步骤S101中，即可以通过踏板信号的变化趋势，来检测踩踏信号和回撤信号。针对踩踏信号的检测，在一可能的实现方式中，当踏板信号从第一预设变化趋势(该第一预设变化趋势可以为下降趋势或平坦趋势)切换到上升趋势，或者踏板信号为上升趋势的电信号时，则可以确定检测到踩踏信号，该踩踏信号的持续时间可以为从检测到踩踏信号的时间开始到上升趋势的结束。其中，上升趋势的结束可以指的是从该上升趋势切换至第一预设变化趋势。

比如，当踏板信号从平坦趋势切换至上升趋势、之后切换至下降趋势时，则可以确定平坦趋势和下降趋势之间的上升趋势的电信号为踩踏信号。

针对回撤信号的检测，在一可能的实现方式中，当踏板信号从第二预设变化趋势(该第二预设变化趋势可以为上升趋势或平坦趋势)切换到下降趋势时，则可以确定检测到回撤信号，该回撤信号的持续时间可以为从检测到回撤信号的时间开始到下降趋势的结束。其中，下降趋势的结束可以指的是从该下降趋势切换至第二预设变化趋势。

相应的，可以通过上述检测方式，可以获取第一踩踏信号和第二踩踏信号，第一踩踏信号和第二踩踏信号间隔生成，在第一踩踏信号和第二踩踏信号之间加速踏板存在回撤信号。

第一踩踏信号和第二踩踏信号之间可以间隔一个、两个甚至是多个回撤信号，这里不进行具体限定。

如图3中从左至右的第一个图所示，第一踩踏信号301和第二踩踏信号302间隔生成，第一踩踏信号301和第二踩踏信号302之间加速踏板存在一个回撤信号303。其中，第一踩踏信号301的持续时间为t1，回撤信号303的持续时间为t2，第二踩踏信号302的持续时间为t3。

如图3中从左至右的第二个图所示，第一踩踏信号301和第二踩踏信号302间隔生成，第一踩踏信号301和第二踩踏信号302之间加速踏板存在一个回撤信号304。

如图3中从左至右的第三个图所示，第一踩踏信号301和第二踩踏信号302间隔生成，第一踩踏信号301和第二踩踏信号302之间加速踏板之间存在两个回撤信号，分别为回撤信号305和回撤信号306。

如图4中从左至右的第一个图所示，第一踩踏信号401和第二踩踏信号402间隔生成，第一踩踏信号401和第二踩踏信号402之间存在回撤信号403。

如图4中从左至右的第二个图所示，第一踩踏信号401和第二踩踏信号402间隔生成，第一踩踏信号401和第二踩踏信号402之间存在回撤信号404。

如图4中从左至右的第三个图所示，第一踩踏信号401和第二踩踏信号402间隔生成，第一踩踏信号401和第二踩踏信号402之间存在回撤信号405。

在检测到间隔生成的多个踩踏信号的情况下，如检测到三个踩踏信号，此时，可以将每两个踩踏信号作为第一踩踏信号和第二踩踏信号。如图5所示，包括踩踏信号501、踩踏信号502和踩踏信号503，这三个踩踏信号均间隔生成，且每相邻两个踩踏信号之间存在回撤信号。在该种场景中，可以将踩踏信号501作为第一踩踏信号，将踩踏信号502作为第二踩踏信号，也可以将踩踏信号502作为第一踩踏信号，将踩踏信号503作为第二踩踏信号，还可以将踩踏信号501作为第一踩踏信号，将踩踏信号503作为第二踩踏信号。

在步骤S102中，可以基于第一踩踏信号和第二踩踏信号进行车辆驾驶模式的切换。其中，车辆的驾驶模式可以包括至少两种，在一场景中，车辆的驾驶模式可以包括普通模式和运动模式，在另一场景中，车辆的驾驶模式可以包括经济模式、普通模式和运动模式。

其中，普通模式和经济模式均可以称之为非运动模式，运动模式与非运动模式相比，车辆的电驱动系统输出的最大扭矩与扭矩输出的上升梯度斜率(该上升梯度斜率表征加速能力)均会有所不同，运动模式下，车辆的电驱动系统输出的最大扭矩会大于非运动模式下车辆的电驱动系统输出的最大扭矩，且扭矩输出的上升梯度斜率会大于非运动模式下的上升梯度斜率，这样可以使得运动模式适用于强加速以及急加速场景，如快速超车变道的场景。因此，在车辆驾驶模式切换装置确定进行模式切换的情况下，可以将切换信号发送给车辆的电驱动系统，以使得电驱动系统可以基于该切换信号控制扭矩的输出。

第一模式可以为非运动模式，第二模式可以为运动模式，本实施例的目的即在于：在车辆的驾驶模式为第一模式的情况下，通过控制加速踏板，以将该车辆的驾驶模式从非运动模式切换至运动模式。

在具体实现时，可以对车辆的驾驶模式进行检测；在检测到车辆的驾驶模式处于第一模式的情况下，且检测到满足第一切换条件的条件下，才发送切换信号。

可以通过车辆的驾驶模式的标识信息来检测该车辆当前所处的驾驶模式，其中，驾驶模式的标识值不同，车辆当前所处的驾驶模式不同。比如，驾驶模式的标识值为1时，车辆当前的驾驶模式为经济模式，驾驶模式的标识值为0时，车辆当前的驾驶模式为普通模式，而驾驶模式的标识值为2时，车辆当前的驾驶模式为运动模式。

相应的，在驾驶模式的标识值不为运动模式对应的标识值，或者，在驾驶模式的标识值为非运动模式对应的标识值的情况下，可以确定车辆的驾驶模式处于第一模式。

在车辆的驾驶模式处于第一模式的情况下，可以检测第一踩踏信号和第二踩踏信号是否满足第一切换条件，在第一踩踏信号和第二踩踏信号满足第一切换条件的情况下，则可以将车辆的驾驶模式从第一模式切换至第二模式。

在实现方式一中，第一切换条件可以包括：第一踩踏信号的第一目标信号值和第二踩踏信号的第二目标信号值均表征加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

其中，第一目标信号值为第一踩踏信号的变化趋势结束时的信号值，第二目标信号值为第二踩踏信号的变化趋势结束时的信号值，如图3至图4所示，第一目标信号值为第一踩踏信号中T1时刻的信号值，可以用V1表示，第二目标信号值为第二踩踏信号中T2时刻的信号值，可以用V2表示，V1和V2可以相等。

从用户层面来讲，第一切换条件可以包括第一踩踏信号和第二踩踏信号表征用户对加速踏板的操作满足预设操作，该预设操作可以为在开度大于或等于第一阈值的位置反复踩踏加速踏板的操作。

在该实现方式一中，当第一踩踏信号和第二踩踏信号表征用户对加速踏板的操作满足预设操作时，则可以通过反复踩踏来体现用户的意图，此时车辆驾驶模式切换装置可以发送切换信号，如发送切换信号给电驱动系统，以供电驱动系统基于该切换信号调整扭矩的输出。

第一阈值可以根据实际情况进行设置，在一场景中，由于运动模式的急加速特点，为了更好地体现用户有急加速的需求，避免误触发，第一阈值可以预先设置，且通常第一阈值设置地比较大，如99％或者100％。在该场景中，预设操作可以设置为在全油门附近的位置反复踩踏加速踏板的操作。

在另一场景中，第一阈值也可以通过以下方式确定：

获取用户的目标特征；

基于目标特征确定第一阈值。

在该种场景中，该用户可以为车辆关联的用户，该车辆关联的用户可以是驾驶该车辆的用户，相应的，目标特征的获取方式可以为车辆驾驶模式切换装置接收摄像头拍摄的图像，基于该图像进行图像识别，得到该用户的目标特征。车辆关联的用户也可以是车辆信息如标识关联的用户，相应的，目标特征的获取方式可以为获取车辆标识关联的用户信息，基于该用户信息确定目标特征。其中，目标特征可以是性别特征、体型特征或对于加速踏板踩踏的习惯特征。

在获取目标特征的情况下，可以基于该目标特征确定第一阈值。比如，目标特征表征用户为女性时的第一阈值比目标特征表征用户为男性时的第一阈值小，目标特征表征用户体型娇小时的第一阈值比目标特征表征用户体型剽悍时的第一阈值小，又比如，当目标特征表征用户习惯最大踩踏至某一位置时，则可以将该位置对应的开度确定为第一阈值。如此，可以实现第一阈值的自适应学习，提高用户体验。

在实现方式二中，第一切换条件在包括第一踩踏信号的第一目标信号值和第二踩踏信号的第二目标信号值均表征加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置的情况下，还可以包括：

第二踩踏信号的持续时间小于或等于第二阈值。

其中，第二踩踏信号的持续时间可以体现用户对加速踏板踩踏的冲击度。当第二踩踏信号的持续时间小于或等于第二阈值时，则可以说明用户在第二次踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置时，其踩踏的冲击度比较大。另外，还可以通过第二踩踏信号的信号值在持续时间内的变化率(用第二踩踏信号的曲线斜率来表征)来体现用户对加速踏板踩踏的冲击度。当第二踩踏信号的信号值在持续时间内的变化率大于或等于某一阈值时，则可以说明用户在第二次踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置时，其踩踏的冲击度比较大。

在该种实现方式二中，当第一踩踏信号和第二踩踏信号表征用户对加速踏板的操作满足预设操作，且在预设操作过程中，用户在第二次踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置时，其踩踏的冲击度比较大，此时车辆驾驶模式切换装置可以发送切换信号。如此，可以通过反复踩踏加速踏板以及第二次踩踏加速踏板的冲击度，来体现用户对模式切换的意图，可以避免误触发，提高模式切换的准确性。

在实现方式三中，第一切换条件在包括第一踩踏信号的第一目标信号值和第二踩踏信号的第二目标信号值均表征加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置的情况下，第一切换条件还包括以下至少一项：

第一踩踏信号与第二踩踏信号之间的间隔时间差小于或等于第六阈值。

其中，以图3中从左至右的第一个图为例，第一踩踏信号与第二踩踏信号之间的间隔时间差即为回撤信号的持续时间t2。

间隔时间差可以体现用户对加速踏板的不同踩踏操作的及时响应程度，间隔时间差越小，则说明用户对加速踏板的不同踩踏操作的响应更及时，间隔时间差越长，则说明用户对加速踏板的不同踩踏操作的响应比较延缓，如不同踩踏操作之间的回撤操作时间比较长。

在该实现方式三中，当第一踩踏信号和第二踩踏信号表征用户对加速踏板的操作满足预设操作，且在预设操作过程中，用户对加速踏板的不同踩踏操作的响应比较及时，此时车辆驾驶模式切换装置可以发送切换信号。如此，可以通过反复踩踏加速踏板以及用户对加速踏板的不同踩踏操作的及时响应程度，来体现用户对模式切换的意图，可以避免误触发，提高模式切换的准确性。

在实现方式四中，第一切换条件在包括第一踩踏信号的第一目标信号值和第二踩踏信号的第二目标信号值均表征加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置的情况下，车辆驾驶模式切换装置还可以获取第一冲击度信号，该第一冲击度信号包括第一踩踏信号的冲击度信息，以及，

第一切换条件还包括：

第一冲击度信号的值小于或等于第五阈值。

其中，第一冲击度信号可以表征用户对加速踏板踩踏的冲击度，其可以包括第一踩踏信号的冲击度信息，该冲击度信息可以表征用户反复踩踏加速踏板的操作过程中第一次踩踏加速踏板的冲击度，该冲击度信息可以包括第一踩踏信号的信号值在持续时间内的变化率(用第一踩踏信号的曲线斜率来表征)。

在该实现方式四中，通常情况下，用户第一次踩踏油门时的冲击度不会太大，而在紧急情况下，用户通常会用力踩踏刹车，以保证安全性，考虑到用户可能误把油门当刹车踩踏的情况，若第一冲击度信号的值如第一踩踏信号的信号值在持续时间内的变化率大于第五阈值，则说明用户第一次踩踏加速踏板时的冲击度比较大，为了安全起见，可以不进行驾驶模式的切换。而当第一冲击度信号的值如第一踩踏信号的信号值在持续时间内的变化率小于或等于第五阈值，则可以说明用户在第一次踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置时，其踩踏加速踏板的冲击度符合用户第一次踩踏加速踏板的规律。此时车辆驾驶模式切换装置可以发送切换信号，如此可以保证驾驶安全性。

需要说明的是，上述实现方式中，每种实现方式均可以单独实现，也可以结合其他实现方式实现，这里不做具体限定。

本实施例中的阈值可以预先设置，也可以根据车辆关联用户的目标特征进行自适用学习，这里也不做具体限定。

另外，车辆驾驶模式切换装置在发送切换信号的情况下，可以更新车辆的驾驶模式的标识值，使之与当前的驾驶模式对应。

本实施例中，通过控制加速踏板来进行模式切换，可以解决通过手控方式进行模式切换存在的安全隐患问题，提高车辆驾驶模式切换过程中的安全性。并且，随着车辆机械结构的简化，有些车辆已经开始取消实体按钮或者拨杆，通过控制加速踏板来进行模式切换，还可以提高车辆驾驶模式切换方式的适用性。

同时，通过控制加速踏板来进行模式切换，可以克服通过语音控制来进行模式切换存在的交互延时和激活成功率低的问题，提高交互的效率和成功率。

并且，通过在开度大于或等于第一阈值的位置反复踩踏加速踏板可以准确体现驾驶员的意图，避免误触发。控制加速踏板深踩，再回撤抬起，之后继续深踩，这个过程驾驶员非常容易实现，从而可以准确操作，降低误触发的概率。

而且，通过将加速踏板深踩，之后回撤再次踩踏进入运动模式，可以在进入运动模式之前进行加速准备，开始输出较大扭矩，可以及时并快速地进入运动模式，帮助车辆以最快速度输出最大扭矩。

另外，为提升实际驾驶过程的安全性，车辆驾驶模式切换方式可以在屏幕中设置该切换功能的开启或关闭设置，默认关闭，在该切换功能开启的情况下，才可以按照上述操作来实现运动模式的激活。如果车辆模式为新手模式，则新手模式下无法开启该切换功能。

示例二

为了使车辆从非运动模式切换至运动模式后，车辆的加速具备连贯性，在第一踩踏信号和第二踩踏信号满足第一切换条件的情况下，可以获取回撤信号，若检测到回撤信号满足第二切换条件，才发送切换信号。

在实现方式一中，第二切换条件可以包括：回撤信号的回撤量小于或等于第三阈值。

其中，回撤信号的回撤量指的是从回撤开始至回撤结束时，回撤信号的变化量，回撤开始时，其信号值可以为第一目标信号值，回撤结束时，其信号值可以为第三目标信号值，第三目标信号值可以为回撤信号的变化趋势结束时的信号值，如图3至图4所示，第三目标信号值可以为回撤信号中T3时刻的信号值，可以用V3表示。

以图3中从左至右的第一个图为例，回撤信号的回撤量可以为t2时间段内的信号值的变化量，用△V表示。该变化量可以表征用户针对加速踏板回撤的开度百分比，比如，表征回撤的开度百分比为10％(可以对应加速踏板2cm的距离)。

第三阈值可以根据实际情况进行设置，在一场景中，为了保证车辆的加速连贯性，第三阈值通常设置地比较小。在另一场景中，第三阈值可以根据用户的目标特征来自适应调整，这里不进行具体限定。

从用户层面来说，回撤信号的回撤量小于或等于第三阈值，可以表征用户对加速踏板相邻的两次踩踏之间是小幅回撤。而若回撤的开度百分比过大，车辆驾驶模式切换装置可能会识别成驾驶员有减速或者制动意图，会主动进行车辆减速，从而无法进行连贯加速，并造成车辆行驶的明显顿挫，而且会导致操作时间过长。

因此，在该实现方式一中，可以通过反复踩踏加速踏板，且在反复踩踏加速踏板之间的回撤满足小幅回撤的情况下，才发送切换信号。

在一场景中，用户可以深踩加速踏板，快速小幅回撤后再快速深踩，可以实现驾驶模式的切换，用户在针对加速踏板的操作过程中，生成的电信号可以如图3中从左至右的第一个图所示。若回撤的开度百分比过大，则无法实现驾驶模式的切换，生成的电信号如图3中从左至右的第二个图所示。

在该种场景中，当用户第一次深踩加速踏板后，电驱动系统对于扭矩是按照一定梯度上升输出的，其扭矩输出具有一定的延迟，因此在深踩后快速小幅抬起，再次快速深踩在实际中不会对车辆造成加速-减速-再加速的顿挫感，从而使得车辆具备加速连贯性。

在实现方式二中，第二切换条件还包括：第一踩踏信号和第二踩踏信号之间仅存在一个回撤信号。

如图3中从左至右的第一个图和第二个图所示，第一踩踏信号和第二踩踏信号之间仅存在一个回撤信号，而如图3中从左至右的第三个图所示，第一踩踏信号和第二踩踏信号之间存在两个回撤信号。

第一踩踏信号和第二踩踏信号之间仅存在一个回撤信号可以表征用户在反复踩踏加速踏板过程中仅执行过一次回撤操作。

在该实现方式二中，用户可以通过反复踩踏加速踏板，且在反复踩踏加速踏板过程中仅执行一次回撤操作，来实现驾驶模式的切换，如此，可以降低用户的操作复杂度以及减少操作时间，从而能够快速且及时地进行驾驶模式的切换。

在实现方式三中，第二切换条件还包括以下至少一项：

回撤信号的持续时间小于或等于第四阈值。

其中，回撤信号的持续时间可以体现用户对加速踏板回撤的响应速度。当回撤信号的持续时间小于或等于第四阈值时，则可以说明用户针对加速踏板回撤时的响应速度比较快。另外，回撤信号的信号值在持续时间内的变化率(用回撤信号的曲线斜率来表征)也体现用户对加速踏板回撤的响应速度。当回撤信号的信号值在持续时间内的变化率大于或等于某一阈值时，则可以说明用户针对加速踏板回撤时的响应速度比较快。

在该种实现方式三中，在第一踩踏信号和第二踩踏信号满足第一切换条件的情况下，当车辆驾驶模式切换装置检测到用户针对加速踏板回撤时的响应速度比较快时，此时车辆驾驶模式切换装置可以发送切换信号。如此，通过对加速踏板回撤的快速响应，可以保证车辆加速的连贯性。

需要说明的是，在示例一和示例二中，上述实现方式中，每种实现方式均可以单独实现，也可以结合其他实现方式实现，这里不做具体限定。

本实施例中的阈值可以预先设置，也可以根据车辆关联用户的目标特征进行自适用学习，这里也不做具体限定。

另外，车辆驾驶模式切换装置在发送切换信号的情况下，可以更新车辆的驾驶模式的标识值，使之与当前的驾驶模式对应。

示例三

在车辆驾驶模式满足切换条件的情况下，为了保证驾驶安全性，可以进行车辆是否处于安全驾驶状态的判断，在发送切换信号之前，车辆驾驶模式切换装置可以通过以下方式确定车辆是否处于安全驾驶状态。

具体的，获取目标信息，目标信息包括车辆的环境信息、用户的驾驶状态信息中的至少一项；在目标信息满足预设安全驾驶条件的情况下，发送切换信号。也就是说，在目标信息满足预设安全驾驶条件的情况下，确定车辆处于安全驾驶状态，此时，才发送切换信号。

其中，车辆的环境信息可以包括车辆周边的环境信息如车辆周边的车辆距离、数量等，以及还可以包括车辆内的环境信息如车辆内吵闹程度、小孩数量等。可以通过在车辆上部署感知传感器来获取车辆的环境信息。

车辆关联的用户的驾驶状态信息可以包括车辆关联用户的疲劳程度、醉酒状态等。可以通过在车辆上部署感知传感器或图像识别，来获取车辆关联的用户的驾驶状态信息。

预设安全驾驶条件可以预先设置，如当检测到车辆周边的车辆距离比较远、或者车辆数量比较少时，可以确定目标信息满足预设安全驾驶条件，进行驾驶模式的切换。当检测到用户比较疲劳，或者处于醉酒状态时，或者连续驾驶时间超过几小时时，可以确定目标信息不满足预设安全驾驶条件，不进行驾驶模式的切换。

如图6所示，本申请提供一种车辆驾驶模式切换装置600，包括：

第一获取模块601，用于获取车辆的加速踏板的第一踩踏信号和第二踩踏信号，第一踩踏信号和第二踩踏信号间隔生成，并且在第一踩踏信号和第二踩踏信号之间加速踏板存在回撤信号；

发送模块602，用于在检测到满足第一切换条件的情况下，发送切换信号，切换信号使得车辆从第一模式切换至第二模式；

第一切换条件包括：第一踩踏信号的第一目标信号值和第二踩踏信号的第二目标信号值均表征加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

可选的，该装置还包括：

检测模块，用于对所述车辆的驾驶模式进行检测；

发送模块，具体用于在检测到车辆的驾驶模式处于第一模式的情况下，发送切换信号。

可选的，该装置还包括：

第二获取模块，用于获取用户的目标特征；

确定模块，用于基于目标特征确定第一阈值。

可选的，该装置还包括：

第三获取模块，用于获取目标信息，目标信息包括车辆的环境信息、用户的驾驶状态信息中的至少一项；

发送模块，具体用于在目标信息满足预设安全驾驶条件的情况下，发送切换信号。

可选的，第一切换条件还包括：

第二踩踏信号的持续时间小于或等于第二阈值。

可选的，该装置还包括：

第四获取模块，用于获取回撤信号；

发送模块，具体用于在检测到回撤信号满足第二切换条件的情况下，发送切换信号；

第二切换条件包括：回撤信号的回撤量小于或等于第三阈值。

可选的，第二切换条件还包括：

第一踩踏信号和第二踩踏信号之间仅存在一个回撤信号。

可选的，第二切换条件还包括：

回撤信号的持续时间小于或等于第四阈值。

可选的，该装置还包括：

第五获取模块，用于获取第一冲击度信号，第一冲击度信号包括第一踩踏信号的冲击度信息，以及，

第一切换条件还包括：

所述第一冲击度信号的值小于或等于第五阈值。

本申请提供的车辆驾驶模式切换装置600能够实现车辆驾驶模式切换方法实施例实现的各个过程，且能够达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种车辆、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

图7示出了用来实施本申请的实施例的示例车辆的结构示意图。如图7所示，车辆700包括：处理器701、存储器702、用户接口703和总线接口704。车辆700还包括加速踏板。

处理器701，用于读取存储器702中的程序，执行时实现车辆驾驶模式切换方法实施例实现的各个过程，且能够达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

处理器701负责管理总线架构和通常的处理，存储器702可以存储处理器701在执行操作时所使用的数据。

优选的，本申请实施例还提供一种车辆，包括处理器701，存储器702，存储在存储器702上并可在所述处理器701上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器701执行时实现上述车辆驾驶模式切换方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆驾驶模式切换方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (21)

1.一种车辆驾驶模式切换方法，其特征在于，包括：

获取车辆的加速踏板的第一踩踏信号和第二踩踏信号，所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号间隔生成，并且在所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号之间存在回撤信号；

在检测到满足第一切换条件的情况下，发送切换信号，所述切换信号使得所述车辆从第一模式切换至第二模式；

所述第一切换条件包括：所述第一踩踏信号的第一目标信号值和所述第二踩踏信号的第二目标信号值均表征所述加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

对所述车辆的驾驶模式进行检测；

在检测到所述车辆的驾驶模式处于第一模式的情况下，发送切换信号。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取用户的目标特征；

基于所述目标特征确定所述第一阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取目标信息，所述目标信息包括所述车辆的环境信息、用户的驾驶状态信息中的至少一项；

在所述目标信息满足预设安全驾驶条件的情况下，发送切换信号。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一切换条件还包括：

所述第二踩踏信号的持续时间小于或等于第二阈值。

6.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取回撤信号；

在检测到所述回撤信号满足第二切换条件的情况下，发送切换信号；

所述第二切换条件包括：所述回撤信号的回撤量小于或等于第三阈值。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二切换条件还包括：

所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号之间仅存在一个回撤信号。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二切换条件还包括：

所述回撤信号的持续时间小于或等于第四阈值。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取第一冲击度信号，所述第一冲击度信号包括所述第一踩踏信号的冲击度信息，以及，

所述第一切换条件还包括：

所述第一冲击度信号的值小于或等于第五阈值。

10.一种车辆驾驶模式切换装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取车辆的加速踏板的第一踩踏信号和第二踩踏信号，所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号间隔生成，并且在所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号之间存在回撤信号；

发送模块，用于在检测到满足第一切换条件的情况下，发送切换信号，所述切换信号使得所述车辆从第一模式切换至第二模式；

所述第一切换条件包括：所述第一踩踏信号的第一目标信号值和所述第二踩踏信号的第二目标信号值均表征所述加速踏板被踩踏至开度大于或等于第一阈值的位置。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

检测模块，用于对所述车辆的驾驶模式进行检测；

所述发送模块，具体用于在检测到所述车辆的驾驶模式处于第一模式的情况下，发送切换信号。

12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取用户的目标特征；

确定模块，用于基于所述目标特征确定所述第一阈值。

13.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取目标信息，所述目标信息包括所述车辆的环境信息、用户的驾驶状态信息中的至少一项；

所述发送模块，具体用于在所述目标信息满足预设安全驾驶条件的情况下，发送切换信号。

14.根据权利要求10-13中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一切换条件还包括：

所述第二踩踏信号的持续时间小于或等于第二阈值。

15.根据权利要求10-13中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第四获取模块，用于获取回撤信号；

发送模块，具体用于在检测到所述回撤信号满足第二切换条件的情况下，发送切换信号；

所述第二切换条件包括：所述回撤信号的回撤量小于或等于第三阈值。

16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述第二切换条件还包括：

所述第一踩踏信号和所述第二踩踏信号之间仅存在一个回撤信号。

17.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述第二切换条件还包括：

所述回撤信号的持续时间小于或等于第四阈值。

18.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第五获取模块，用于获取第一冲击度信号，所述第一冲击度信号包括所述第一踩踏信号的冲击度信息，以及，

所述第一切换条件还包括：

所述第一冲击度信号的值小于或等于第五阈值。

19.一种车辆，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-9中任一项所述的车辆驾驶模式切换方法的步骤。

20.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-9中任一项所述的车辆驾驶模式切换方法的步骤。

21.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-9中任一项所述的车辆驾驶模式切换方法的步骤。

Images