CN114194187A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的一种车辆行驶控制装置(101)具备：传感器部(11)，其搭载于车辆(10)，拍摄车辆(10)的行进方向的划分线(DL)；执行器控制部(514)，其基于由传感器部(11)获取的划分线的位置信息和由传感器部(11)获取的划分线(DL)的位置信息的可靠度控制行驶用执行器(AC)；以及设定部(513)，其基于车辆(10)的行进方向的路面形状或道路结构设定可靠度。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种基于由车载相机等获取的信息对车辆的行驶动作进行控制的车辆行驶控制装置。

背景技术

作为这种装置，以往已知有基于来自搭载于车辆的相机的图像信号，控制行驶用执行器，以对前车进行跟随行驶的装置。这样的装置例如记载于专利文献1中。在专利文献1中，基于来自相机的图像信号检测自车辆行驶的车道的划分线，基于检测出的划分线实施自车辆的车道保持控制。并且，当检测不到划分线时，基于当前的前车相对于自车辆的相对位置和过去检测出的划分线相对于前车的相对位置推定虚拟划分线，基于虚拟划分线实施车道保持控制。

然而，受车辆行驶的道路的结构、路面形状的影响，基于由车载相机等检测出的划分线的车道的位置与实际的车道的位置有可能发生偏差，其结果是，有可能给车辆的行驶控制带来障碍。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第6614353号公报(JP6614353B)。

发明内容

本发明的一技术方案为对具有行驶用执行器的车辆的行驶动作进行控制的车辆行驶控制装置，具备：传感器部，其搭载于车辆，拍摄或测量车辆的行进方向的划分线；执行器控制部，其基于由传感器部获取的划分线的位置信息和由传感器部获取的位置信息的可靠度来控制行驶用执行器；以及设定部，其基于车辆的行进方向的路面形状或道路结构设定可靠度。

本发明的另一技术方案为对具有行驶用执行器的车辆的行驶动作进行控制的车辆行驶控制装置，具备：传感器部，其搭载于车辆，拍摄或测量车辆的行进方向的划分线；执行器控制部，其基于由传感器部取得的划分线的位置信息来控制行驶用执行器；以及判定部，其判定车辆的行进方向的由传感器部拍摄或测量出的路面的台阶、坡度以及起伏的程度为规定程度以上这一规定路面条件是否成立或车辆的行进方向的包括由传感器部拍摄或测量出的划分线的道路为具有隧道的隧道道路、弯道以及岔道中的任一者这一规定道路条件是否成立。执行器控制部当由判定部判定为规定路面条件不成立或规定道路条件不成立时，基于由传感器部获取的划分线的位置信息来控制行驶用执行器，另一方面，当由判定部判定为规定路面条件成立或规定道路条件成立时，停止基于由传感器部获取的划分线的位置信息的对行驶用执行器的控制。

附图说明

本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。

图1是概略地示出应用本发明的实施方式的车辆行驶控制装置的自车辆的行驶场景的一例的俯视图。

图2是概略地示出具有本发明的实施方式的车辆行驶控制装置的车辆控制系统的整体构成的框图。

图3是示出本发明的实施方式的车辆行驶控制装置的主要部分构成的框图。

图4是示出在图3的判定部的处理的一例的框图。

图5A是示出根据相机图像识别出的划分线的一例的图。

图5B是示出根据相机图像识别出的划分线的另一例的图。

图6是图5A的一部分的放大图。

图7是示出由图3的控制器执行的处理的一例的流程图。

图8是示出根据相机图像识别出的岔道中的划分线的一例的图。

具体实施方式

以下参照图1～图8对本发明的实施方式进行说明。本发明的实施方式的车辆行驶控制装置能够应用在具有驾驶辅助功能或者自动驾驶功能的车辆。以下说明将车辆行驶控制装置应用在具有自动驾驶功能的车辆(自动驾驶车辆)上的例子。需要说明的是，有时区别于其他车辆，将应用本实施方式的车辆行驶控制装置的车辆称为自车辆。

图1是概略地示出自车辆10的行驶场景的一例的道路俯视图。在图1中，示出自车辆10沿着由相互平行延伸的左右一对划分线DL规定的车道LN行驶的例子，即示出自车辆10进行车道保持行驶的例子。划分线DL包括多个车道LN的分界线、人行道或非机动车道与车道LN之间的分界线、相向通行的中心线等。

自车辆10为具有左右一对前轮FW和左右一对后轮RW的四轮车辆，具有产生行驶驱动力的行驶驱动源10a、使自车辆10制动的未图示的制动装置、使自车辆10转向的未图示的转向装置。行驶驱动源10a为内燃机(发动机)、行驶马达或者内燃机和行驶马达二者。即，自车辆10为发动机车辆、电动汽车或者混合动力车辆。

自车辆10不仅能够在不需要驾驶员进行驾驶操作的自动驾驶模式下行驶，也能够在由驾驶员进行驾驶操作的手动驾驶模式下行驶。例如能够在不操作(放手)方向盘以自动驾驶模式行驶的状态下操作(动手操作)方向盘以手动驾驶模式行驶。或者能够从以规定的自动驾驶等级放手行驶的状态，根据来自车辆控制系统的指令将自动驾驶等级降低1级或2级以上通过动手操作行驶。

图2是概略地示出具有本发明的实施方式的车辆行驶控制装置的车辆控制系统100的整体构成的框图。如图2所示，车辆控制系统100主要具有控制器50和分别与控制器50可通信地连接的外部传感器组1、内部传感器组2、输入输出装置3、定位单元4、地图数据库5、导航装置6、通信单元7、执行器AC。

外部传感器组1是检测作为自车辆10的周边信息的外部状况的多个传感器(外部传感器)的总称。例如外部传感器组1包括：激光雷达、雷达以及相机等，其中，激光雷达测定对应自车辆10的全方位的照射光的散射光，从而测定从自车辆10到周边障碍物的距离，雷达通过照射电磁波并检测反射波来检测自车辆10的周边的其他车辆、障碍物等，相机搭载于自车辆10，具有CCD、CMOS等摄像元件从而拍摄自车辆的周边(前方、后方以及侧方)。

内部传感器组2是检测自车辆10的行驶状态的多个传感器(内部传感器)的总称。例如内部传感器组2包括检测自车辆10的车速的车速传感器、分别检测自车辆10的前后方向的加速度和左右方向的加速度(横向加速度)的加速度传感器、检测行驶驱动源10a的转速的转速传感器、检测自车辆10的重心绕铅垂轴旋转的旋转角速度的横摆角速度传感器等。检测手动驾驶模式下的驾驶员的驾驶操作，例如对加速踏板的操作、对制动踏板的操作、对方向盘的操作等的传感器也包括在内部传感器组2。

输入输出装置3是由驾驶员输入指令、向驾驶员输出信息的装置的总称。例如输入输出装置3包括供驾驶员通过对操作构件的操作来输入各种指令的各种开关、供驾驶员通过语音输入指令的麦克、借助显示图像向驾驶员提供信息的显示器、通过语音向驾驶员提供信息的扬声器等。

定位单元(GNSS单元)4具有接收从定位卫星发送出的定位用信号的定位传感器。定位卫星为GPS卫星、准天顶卫星等人造卫星。定位单元4利用定位传感器接收到的定位信息，测定自车辆10的当前位置(纬度、经度、高度)。

地图数据库5是存储导航装置6所使用的一般性地图信息的装置，例如由硬盘、半导体元件构成。地图信息包括：道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、交叉路口、岔路口的位置信息。另外，存储于地图数据库5中的地图信息与存储于控制器50的存储部52中的高精度地图信息不同。

导航装置6是搜索到达由驾驶员输入的目的地的道路上的目标路径并进行按照目标路径的引导的装置。通过输入输出装置3进行目的地的输入和按照目标路径的引导。目标路径是基于由定位单元4测定出的自车辆10的当前位置和存储于地图数据库5中的地图信息运算出的。

通信单元7经由包括以互联网、移动电话网等为代表的无线通信网的网络与未图示的各种服务器进行通信，定期或者在任意时机从服务器取得地图信息和交通信息等。网络不仅包括公用无线通信网，还包括在每一规定的管理地域设置的封闭通信网，例如无线局域网、Wi-Fi(注册商标)、Bluetooth(注册商标)等。所取得的地图信息被输出到地图数据库5、存储部52，地图信息被更新。

执行器AC是用于控制自车辆10的行驶的行驶用执行器。在行驶驱动源10a为发动机的情况下，执行器AC包括调整发动机的节气门阀的开度(节气门开度)的节气门用执行器。在行驶驱动源10a为行驶马达的情况下，行驶马达包括在执行器AC中。使自车辆10的制动装置工作的制动用执行器和驱动转向装置的转向用执行器也包括在执行器AC中。

控制器50由电子控制单元(ECU)构成。更具体地，控制器50包括具有CPU(微处理器)等运算部51、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)等存储部52和I/O(输入/输出)接口等未图示的其他外围电路的计算机而构成。需要说明的是，能够单独设置发动机控制用ECU、行驶马达控制用ECU、制动装置用ECU等功能不同的多个ECU，但方便起见，在图2中示出控制器50作为这些ECU的集合。

存储部52中存储高精度的详细的道路地图信息。道路地图信息中包括道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、道路的坡度的信息、交叉路口、岔路口的位置信息、车道数的信息、车道LN的宽度以及每条车道的位置信息。每条车道的位置信息是指车道LN的中央位置、车道位置的分界线的信息即划分线DL的位置信息等。还有，道路地图信息包括道路的各位置处的路面轮廓(路面形状)的信息、即基于基准高度的路面的凹凸的值、表示凹凸的变化(路面的坡度)的信息。另外，在存储部52中还存储各种控制的程序、在程序中使用的阈值等信息、表示由定位单元4检测出的自车辆的位置与前轮FW和后轮RW的位置之间的位置关系的信息等。

每当生成路面轮廓时存储于存储部52的道路地图信息中的路面轮廓的信息就进行更新，其他的道路地图信息以规定周期或者在任意时机更新。路面轮廓例如由设置于能够与车辆控制系统100进行通信的未图示的服务器装置的路面轮廓生成装置生成。

路面轮廓生成装置例如根据通过使用于测定路面形状的专用车辆行驶而获取的数据生成路面轮廓。具体而言，通过使搭载了激光轮廓仪的专用车辆行驶，一并取得此时的测定数据和专用车辆的位置数据来生成路面轮廓。需要说明的是，还能够取得设置于各种车辆的传感器中的与路面的凹凸具有相关关系的传感器(例如检测横向加速度的横向加速度传感器)的值，并从各种车辆收集该传感器的值来生成路面轮廓。

运算部51具有自车位置识别部53、外界识别部54、行动计划生成部55以及行驶控制部56作为功能性构成。

自车位置识别部53基于由定位单元4获取的自车辆10的位置信息和地图数据库5的地图信息，识别地图上的自车辆10的位置(自车位置)。也可以使用存储于存储部52的地图信息(建筑物的形状、路面轮廓等信息)和由外部传感器组1检测出的自车辆10的周边信息来识别自车位置，由此能够高精度地识别自车位置。需要说明的是，在能够用设置在道路上、道路旁边的外部的传感器测定自车位置时，还能够通过经由通信单元7与该传感器进行通信来识别自车位置。

外界识别部54基于来自激光雷达、雷达、相机等外部传感器组1的信号识别自车辆10的周围的外部状况。例如识别行驶在自车辆10的周边的周边车辆(前方车辆、后方车辆)的位置、速度、加速度、在自车辆10的周围停车或驻车的周边车辆的位置以及其他物体的位置、状态等。其他物体包括标识、信号器、道路的划分线、停止线、建筑物、栏杆、电线杆、广告牌、行人、自行车等。其他物体的状态包括信号器的颜色(红、绿、黄)、行人、自行车的移动速度、朝向等。

行动计划生成部55例如基于由导航装置6运算出的目标路径、由自车位置识别部53识别出的自车位置、由外界识别部54识别出的外部状况，生成从当前时间点开始经过规定时间为止的自车辆10的行驶轨迹(目标轨迹)。当目标路径上存在作为目标轨迹的候补的多个轨迹时，行动计划生成部55从中选择遵守法律且满足高效、安全地行驶等基准的最佳轨迹，并将所选择的轨迹作为目标轨迹。然后，行动计划生成部55生成与所生成的目标轨迹相应的行动计划。行动计划生成部55还生成与用于超越前方车辆的超车行驶、变更行驶车道的车道变更行驶、不偏离行驶车道而保持车道的车道保持行驶、减速行驶或加速行驶等相对应的各种行动计划。行动计划生成部55在生成目标轨迹时首先决定行驶方式，并基于行驶方式生成目标轨迹。

行驶控制部56控制各执行器AC，使得在自动驾驶模式下，自车辆10沿着由行动计划生成部55生成的目标轨迹行驶。更具体而言，行驶控制部56考虑在自动驾驶模式下由道路坡度等决定的行驶阻力，计算用于得到由行动计划生成部55计算出的每单位时间的目标加速度的要求驱动力。然后反馈控制执行器AC，使得例如由内部传感器组2检测出的实际加速度达到目标加速度。即，控制执行器AC，使得自车辆10以目标车速和目标加速度行驶。需要说明的是，在手动驾驶模式下，行驶控制部56根据由内部传感器组2取得的来自驾驶员的行驶指令(转向操作等)对各执行器AC进行控制。

在利用这样的车辆控制系统100使自车辆10以自动驾驶模式行驶、例如车道保持行驶的情况下，控制器50基于由车载相机拍摄到的图像等识别自车辆10的行进方向的路面上的划分线DL，并且控制执行器AC，使得自车辆10沿着划分线DL行驶。因此为了良好地进行自动驾驶，需要车辆控制系统100(控制器50)根据来自车载相机等的信号高精度地识别划分线DL。

但是，当在行驶中的路面上存在凹凸、起伏时，自车辆10有可能进行仰俯运动、侧倾运动从而车辆姿势发生变化，并且基于来自车载相机等的信号的对划分线DL的识别精度降低。当划分线DL的识别精度降低时，由车辆控制系统100自动降低自动驾驶等级。其结果是，需要驾驶员操作方向盘进行驾驶(例如以手动驾驶模式驾驶)，自车辆10难以以自动驾驶方式继续行驶。因此，在本实施方式中如下构成车辆行驶控制装置，使得在基于来自车载相机等的信号的对划分线DL的识别精度降低的情况下也能够良好地实施车辆行驶控制。对划分线DL的识别精度的降低发生在路面的台阶、坡度以及起伏等规定的路面形状和隧道的出入口、弯道以及岔道等规定的道路结构。以下尤其是对识别精度因路面的起伏而降低的情况进行说明。

图3是示出本发明的实施方式的车辆行驶控制装置101的主要部分构成的框图。该车辆行驶控制装置101是主要控制自车辆10在自动驾驶模式下的行驶动作的装置，构成图2的车辆控制系统100的一部分。如图3所示，车辆行驶控制装置101具有控制器50、定位单元4、相机11、IMU(惯性测量单元)21、车速传感器22、显示器31、执行器AC。

相机11为具有CCD、CMOS等摄像元件(图像传感器)的单反相机，构成图2的外部传感器组1的一部分。相机11安装在例如自车辆10的前部的规定位置，连续地拍摄自车辆10的前方空间，取得对象物的图像(相机图像)。对象物包括车辆斜前方的左右一对划分线DL。相机图像上的对象物的位置与对象物的实际的位置(以相机11为基准的相对位置)之间存在规定的相关关系。该相关关系预先存储在存储部52，能够使用该相关关系根据相机图像检测出对象物的实际位置(以相机11为基准的相对位置)。需要说明的是，还可以使用立体相机代替单反相机作为相机11，由立体相机检测对象物的实际位置。相机11所取得的相机图像以规定时间间隔发送至控制器50。

IMU(Internal Measurement Unit)21为检测表示自车辆10的运动状态的物理量的装置，更具体而言，是检测绕正交3轴旋转的角度或角速度和加速度的惯性测量装置，构成图2的内部传感器组2的一部分。能够由IMU21分别检测出自车辆10的前后方向的摆动角(俯仰角)和左右方向的摆动角(侧倾角)。IMU21的检测值以规定时间间隔发送至控制器50。车速传感器22也构成图2的内部传感器组2的一部分，由车速传感器22检测出的自车辆10的车速数据以规定时间间隔发送至控制器50。

显示器31设置在例如车内的仪表盘。显示器31构成图2的输入输出装置3的一部分。在显示器31显示例如提醒驾驶员操作(动手操作)方向盘的信息、预告和报知向手动驾驶模式切换的信息。

控制器50具有信息取得部511、判定部512、设定部513、执行器控制部514、报知控制部515、存储部52作为功能性构成。信息取得部511由例如图2的自车位置识别部53构成，判定部512由图2的外界识别部54构成，设定部513和执行器控制部514由图2的行动计划生成部55和行驶控制部56构成。

信息取得部511具有位置信息取得部511a和地图信息取得部511b，其中位置信息取得部511a取得自车辆10的当前位置的信息，地图信息取得部511b取得与该当前位置相对应的自车辆10的行进方向的路面轮廓的信息、即路面的坡度信息。位置信息取得部511a基于来自定位单元4的信号取得自车辆10的当前位置信息。地图信息取得部511b根据存储于存储部52的道路地图信息中的自车辆10的当前位置取得行进方向规定距离(例如200m)内的路面轮廓的信息。

判定部512判定自车辆10的行进方向的路面的起伏程度，即路面坡度的变化程度是否为规定程度以上。该判定是规定路面条件是否成立的判定。规定路面条件的成立与否基于由相机11拍摄出的自车辆10前方的划分线DL的图像、由IMU21检测出的自车辆10的俯仰角和侧倾角、由地图信息取得部511b取得的路面的坡度信息进行判定。

图4是说明在判定部512中的处理的一例的框图。在判定部512一并判定第1起伏条件、第2起伏条件以及第3起伏条件的成立与否。第1起伏条件的成立与否基于IMU21的检测值进行判定，第2起伏条件的成立与否基于由地图信息取得部511b取得的路面坡度信息进行判定，第3起伏条件的成立与否基于来自相机11的图像进行判定。

首选说明第1起伏条件。如图4所示，判定电路DT11判定是否检测出自车辆10的规定的仰俯运动。更具体而言，判定电路DT11首先计算由IMU21检测出的以规定时间为单位的俯仰角的数据的变化率(仰俯率θa)。例如基于本次检测出的数据与其紧前检测出的数据之差或者使用连续的3点以上的俯仰角的数据计算仰俯率θa。当仰俯率θa比0大时(θa>0)，自车辆10为前部向下方的前倾姿势(车头向下)，当仰俯率θa比0小时(θa<0)，自车辆10为前部向上方的后倾姿势(车头向上)。

并且，判定电路DT11判定仰俯率θa在变为正的规定值θa1以上后是否在规定时间内变为负的规定值θa2以下。即，判定自车辆10在车头向下后，是否在规定时间内发生了车头向上，换言之判定仰俯条件是否成立了。

判定电路DT12判定是否检测出自车辆10的规定的侧倾运动。更具体而言，判定电路DT12首先计算由IMU21检测出的以规定时间为单位的侧倾角的数据的变化率(侧倾率θb)。例如基于本次检测出的数据与其紧前检测出的数据之差或者使用连续3点以上的侧倾角的数据计算侧倾率θb。当侧倾率θb比0大时(θb>0)，自车辆10向右侧倾斜(右侧倾)，当侧倾率θb比0小时(θb<0)，自车辆10向左侧倾斜(左侧倾)。

并且，判定电路DT12判定侧倾率θb在变为正的规定值θb1以上后是否在规定时间内变为负的规定值θb2以下。即，判定自车辆10在右侧倾后是否在规定时间内发生了左侧倾。并且，判定侧倾率θb在变为规定值θb2以下后是否在规定时间内变为规定值θ1以上，即判定自车辆10是否在左侧倾后在规定时间内发生了右侧倾。这是对侧倾条件是否成立了的判定。

与电路DT13判定仰俯条件和侧倾条件二者是否都成立了。更具体而言，判定自车辆10是否在车头向下的同时右侧倾，之后在车头向上的同时左侧倾，或者自车辆10是否在车头向下的同时左侧倾，之后在车头向上的同时右侧倾。该判定是对自车辆10是否在容易误识别划分线DL的条件下行驶的判定。

即，在前方为下坡路时和上坡路时，相机11对划分线DL的捕捉方法存在差异。还有，在自车辆10发生右侧倾时和发生左侧倾时，相机11对划分线DL的捕捉方法也产生差异。尤其是在车头向下与向左右中的一方侧倾相组合后，发生了车头向上与向左右中的另一方侧倾的组合的情况下，根据相机图像识别出的划分线DL的偏差较大，容易误识别划分线DL。考虑到这一点，与电路DT13判定仰俯条件和侧倾条件二者是否在规定时机都成立了。

当在与电路DT13判定为仰俯条件和侧倾条件二者在规定的时机都成立了时，标志开启电路DT14从该判定的时间点起将第1标志开启规定时间(例如1秒钟)。第1标志的开启意味着第1起伏条件成立了。

接下来，说明第2起伏条件。提取电路DT21基于来自定位单元4的信号(当前位置信息)确定自车辆10的当前位置。并且，使用预先存储于存储部52的定位单元4与前轮FW和后轮RW之间的位置关系，确定左右前轮FW和左右后轮RW的位置。然后，从存储于存储部52的道路地图信息中的与当前位置相距规定距离L1(例如200m)的前方范围内的路面轮廓的信息中，分别提取前轮FW和后轮RW分别接地的路面的存在高低差的地方的信息即存在纵坡度的地方的信息、和右轮和左轮分别接地的路面的存在高低差的地方的信息即存在横坡度的地方的信息。具体而言，通过移动平均将与自车辆10相距规定距离L1内的路面的坡度平滑化之后，提取高通成分，提取规定的坡度数据(例如坡度的角度数据)。

计算电路DT22计算由提取电路DT21提取出的规定距离L1内的坡度数据中的规定范围L2(例如50m)内的坡度数据的最大值与最小值之间的差Δα。在该情况下，在规定距离L1内将规定范围L2向前方例如以1m为单位移动每当移动1m计算最大值与最小值之间的差Δα。分别关于自车辆10的前后轮接地的纵坡度的数据即与仰俯运动相关的数据和左右轮接地的横坡度的数据即与侧倾运动相关的数据进行该差Δα的计算。

判定电路DT23判定由计算电路DT22计算出的差Δα是否为规定值Δα1以上。该判定为对自车辆10是否在容易误识别划分线DL的条件下行驶的判定。即，当差Δα较大时，路面的坡度较大，根据相机图像识别出的划分线DL的识别精度较差。考虑到这一点，判定电路DT23判定Δα≥Δα1是否成立。

当由判定电路DT23判定为差Δα为规定值Δα1以上时，标志开启电路DT24从该判定的时间点起至自车辆10行驶规定距离(例如200m)为止将第2标志开启。第2标志的开启意味着第2起伏条件成立了。

接下来，说明第3起伏条件。计算电路DT31基于从相机11发送出的以规定时间为单位的图像信号，计算根据相机图像识别出的划分线DL的角度，即自车辆10的前方规定范围内(例如30m～100m)的划分线DL的角度。更详细而言，基于在从当前时间点的规定时间T前(例如1秒前)至当前时间点为止的期间以规定时间Δt间隔(例如0.2秒间隔)取得的前方规定范围内的多个相机图像，计算各时间点的划分线DL的角度。

图5A、5B是示出根据在规定时间T内的不同时间点(第1时间点、第2时间点)获取的相机图像识别出的左右划分线DL的一例的图。需要说明的是，图5A是在各时间点的偏差较大的划分线DL的图像DL1的例子，图5B是偏差较小的划分线DL的图像DL2的例子。图5A、5B中示出分别将第1时间点的图像DL1、DL2的点数据连接起来的线DL1a、DL2a和分别将第2时间点的图像DL1、DL2的点数据连接起来的线DL1b、DL2b。

图6是第1时间点的图像DL1的点数据的放大图。图4的计算电路DT31依次计算将表示划分线DL的直线DL1a中的如图6所示相邻的2点的点数据连结起来的线段的角度θ，例如相对于表示自车辆10的前后方向的朝向的直线的角度θ(θ1、θ2、θ3、…)。还可以对于将3点以上的点数据连结起来的线段计算角度θ，而不是相邻的2点。并且，计算电路DT31计算根据自车辆10的前方规定范围内的点数据获取的角度θ(θ1、θ2、θ3、…)的平均值作为第1时间点的平均角度θav。同样地，计算第2时间点和规定时间T内的其他时间点的平均角度θav。

图4的计算电路DT32计算各时间点的划分线DL的平均角度θav中的最大平均角度(最大角度θav1)与最小平均角度(最小角度θav2)之间的差Δθav。例如根据第1时间点的划分线DL的图像求得的平均角度θav为最大角度θav1，根据第2时间点的划分线DL的图像求得的平均角度θav为最小角度θav2时，计算二者的差Δθav。各时间点的划分线DL的图像的偏差越大则差Δθav越大。例如图5A的例子的差Δθav比图5B的例子的差Δθav大。

判定电路DT33判定由计算电路DT32计算出的差Δθav是否为规定值Δθav1以上。该判定是对自车辆10是否在容易误识别划分线DL的条件下行驶的判定。即，当差Δθav较大时，划分线DL的图像的偏差较大，根据相机图像识别出的划分线DL的识别精度较差。考虑到这一点，判定电路DT33判定Δθav≥Δθav1是否成立。

当由判定电路DT33判定为差Δθav为规定值Δθav1以上时，标志开启电路DT34从该判定的时间点起将第3标志开启规定时间(例如3秒钟)。第3标志的开启意味着第3起伏条件成立了。

除以上对第1起伏条件、第2起伏条件以及第3条件成立与否的判定外，判定部512还判定车速条件和拐弯条件的成立与否。具体而言，判定电路DT41判定由车速传感器22检测出的车速V是否为规定值(例如40km/h)V1以上，即车速条件是否成立了。判定电路DT51基于当前位置信息和道路地图信息掌握从自车辆10的当前位置起的行进方向前方的规定距离内的道路的曲率半径，并判定该曲率半径是否在规定范围(例如半径300m～半径800m)内，即判定拐弯条件是否成立了。判定电路DT41、DT51以规定时间为单位判定车速条件的成立与否和拐弯条件的成立与否。

与电路DT61判定第1标志、第2标志、第3标志是否同时开启着。即，判定第1起伏条件、第2起伏条件、第3起伏条件是否同时成立。与电路DT61还判定车速条件和拐弯条件二者是否同时成立。与电路DT61当判定为第1起伏条件、第2起伏条件、第3起伏条件、车速条件以及拐弯条件全部成立时，判定路面坡度的变化程度为规定程度以上(规定路面条件成立)。然后，在进行该判定之后将用于使相机图像无效化的无效化标志输出规定时间(例如2秒钟)。另一方面，第1起伏条件、第2起伏条件、第3起伏条件、车速条件以及拐弯条件中的任一者不成立时，判定为规定路面条件不成立。

设定部513根据判定部512的判定结果，设定根据相机图像识别出的划分线DL的可靠度的值。例如当从判定部512(与电路DT61)输出无效化标志时，设定部513将根据相机图像识别出的划分线DL的可靠度设定为0，在未从判定部512输出无效化标志的情况下，将可靠度设定为比0大的值。

图3的执行器控制部514根据由设定部513设定的可靠度识别划分线DL。具体而言，执行器控制部514在由设定部513设定的可靠度比0大时，基于由相机11获取的图像来识别自车辆10的前方的划分线DL。然后，基于所识别出的划分线DL的位置生成目标路径，并控制执行器AC，使自车辆10沿着目标路径以自动驾驶方式行驶。另一方面，在由设定部513设定的可靠度为0的情况下，执行器控制部514使根据相机图像得到的划分线DL无效化，并且从与自车辆10的当前位置相对应的存储于存储部52的道路地图信息中确定自车辆10的前方的划分线DL的位置。然后，基于该划分线DL的位置生成目标路径，控制执行器AC，使自车辆10沿着目标路径以自动驾驶方式行驶。

设定部513在未输出相机图像的无效化标志的情况下，还判定根据相机图像识别出的自车辆10的前方的划分线DL延伸的角度与根据道路地图信息确定的自车辆10的前方的划分线DL延伸的角度之间的差异(角度偏差)是否为规定值(例如3°)以上。即，进行划分线DL的不匹配判定。然后，当判定为角度偏差为规定值以上时，将自动驾驶等级降低1级或2级以上。由此例如自动地从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。设定部513在从判定部512输出相机图像的无效化标志时不进行不匹配判定。因此，输出无效化标志时，维持自动驾驶等级。需要说明的是，划分线DL的不匹配判定和自动驾驶等级的变更还可以由执行器控制部514而非设定部513来实施。

当从判定部512持续规定时间输出无效化标志时，报知控制部515向显示器31输出控制信号，并使作为指令输出部的显示器31显示动手操作的请求。还可以替代动手操作的请求，使显示器31显示向手动驾驶模式的切换或切换的预告。还可以由报知控制部515向车内扬声器输出控制信号，通过语音向驾驶员报知动手操作的请求、向手动驾驶模式的切换。即，还可以将麦克而不是显示器31构成为指令输出部。

图7是示出由控制器50执行的处理的一例的流程图。该流程图所示的处理例如当选择自动驾驶模式时开始，只要继续自动驾驶模式，就以规定周期反复进行。

首先，在S1(S：处理步骤)中，读入来自定位单元4、相机11、IMU21以及车速传感器22的信号。此时，也一并读入存储于存储部52中的道路地图信息。接下来，在S2中，基于在S1中读入的信号和信息，判定自车辆10的行进方向的路面的起伏程度是否为规定程度以上。该判定是对是否从与电路DT61输出相机图像的无效化标志(图4)的判定。

当S2为否定(S2：否)时进入S3。例如在获取了如图5B所示的相机图像DL2时，路面的起伏程度小于规定程度，在该情况下进入S3。在S3中，基于相机图像识别划分线DL，并使用识别出的划分线DL生成目标路径。此时，一并进行划分线LD的不匹配判定，当判定为不匹配时降低自动驾驶等级。

另一方面，当S2为肯定(S2：是)时进入S4。例如在获取如图5A所示的相机图像DL1时，路面的起伏程度为规定程度以上，在该情况下视为根据相机图像识别出的划分线DL的可靠度为0，进入S4。在S4中，基于与自车辆10的当前位置相对应的道路地图信息，确定自车辆10的前方的划分线DL，并且使用所确定的划分线DL生成目标路径。此时，不进行划分线DL的不匹配判定。需要说明的是，S4的处理在S2为肯定(S2：是)之后仅实施规定时间(例如2秒钟)。

在S5中，以自车辆10沿着在S3或S4中生成的目标路径行驶的方式向执行器AC输出控制信号，并结束处理。

在以上的处理中，当S2一度为肯定(S2：是)之后，再为否定(S2：否)时，使用由相机11获取的划分线DL的位置信息控制执行器AC。但是，当在S2中超过规定时间(例如2秒)连续地判定为肯定时，经由显示器31输出对驾驶员的动手操作的请求。由此，能够防止在使相机图像无效化的状态下长时间地以自动驾驶模式驾驶，能够使自车辆10以良好的状态自动驾驶行驶。

采用本实施方式能够起到如下的作用效果。

(1)车辆行驶控制装置101为对具有行驶用的执行器AC的自车辆10的行驶动作进行控制的装置，具备：相机11，其搭载于自车辆10，拍摄自车辆10的行进方向的划分线DL；执行器控制部514，其基于由相机11获取的划分线DL的位置信息和由相机11获取的划分线DL的位置信息的可靠度(有无输出无效化标志)控制执行器AC；判定部512，其判定自车辆10的行进方向的路面的起伏的程度是否为规定程度以上(规定路面条件是否成立)；以及设定部513，其根据判定部512的判定结果，设定根据相机图像识别出的划分线DL的可靠度的值(图3)。设定部513当由判定部512判定为起伏的程度为规定程度以上时(当输出无效化标志时)，将划分线DL的相机图像无效化(图4)。即，将由相机图像识别出的划分线DL的可靠度设定为0。

在路面的起伏的程度为规定程度以上的情况下，根据相机图像识别出的划分线DL的位置与实际的划分线DL的位置之间易发生偏移。因此，当基于相机图像对执行器AC进行控制时，易产生自车辆10的摇摆等。这一点，在本实施方式中，在路面的起伏的程度为规定程度以上的情况下将相机图像无效化，因此能够抑制自车辆10的摇摆等进行良好的自动驾驶。

(2)车辆行驶控制装置101还具备：位置信息取得部511a，其取得自车辆10的当前的位置信息；和地图信息取得部511b，其取得包括与根据由位置信息取得部511a取得的位置信息确定的自车辆10的当前位置相对应的自车辆10的行进方向的路面的起伏的信息(坡度信息)在内的地图信息(图3)。由地图信息取得部511b取得的地图信息中包括自车辆10的行进方向的划分线DL的位置信息。当由判定部512判定为路面的起伏的程度为规定程度以上时，执行器控制部514不使用由相机11获取的划分线DL的位置信息，而是基于由地图信息取得部511b取得的划分线DL的位置信息对执行器AC进行控制。由此，即使在使相机图像无效化的情况下，也无需从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，能够继续进行自动驾驶。因此，对驾驶员的驾驶操作的请求被抑制在最小限度，能够实现对驾驶员来说舒适的自动驾驶。

(3)车辆行驶控制装置101还具备IMU21，作为检测表示自车辆10的运动状态的物理量的装置(图3)。相机11构成为连续地拍摄自车辆10的行进方向的划分线DL。判定部512基于由地图信息取得部511b取得的路面的起伏的信息、由IMU21测量的物理量(俯仰角、侧倾角)以及由相机11在规定时间T内拍摄的划分线DL的位置的偏差的程度，判定自车辆10的行进方向的路面的起伏的程度是否为规定程度以上。这样，通过使用由相机11拍摄的图像、由IMU21检测出的物理量、由地图信息取得部511b取得的信息，能够良好地判定路面的起伏的程度是否为规定程度以上。

(4)执行器控制部514在不使用由相机11获取的划分线DL的位置信息地控制着执行器AC时，当由判定部512判定为起伏的程度小于规定程度时(当无效化标志的输出停止时)，使用由相机11获取的划分线DL的位置信息对执行器AC进行控制。由此，在因行驶中的路面的起伏的程度恶化而使相机图像无效化后，在起伏的程度缓和了的情况下，再次基于相机图像对自车辆10进行行驶控制，因此能够以良好的状态继续进行自动驾驶。

(5)车辆行驶控制装置101还具备报知控制部515，其在自车辆10以自动驾驶行驶时，当由判定部512持续规定时间判定为起伏的程度为规定程度以上时，通过向显示器31输出控制信号，由此向驾驶员输出驾驶操作的请求指令(图3)。由此，能够在以自动驾驶方式行驶中，在适当的时机向驾驶员报知动手操作、向手动驾驶切换等的指令，能够防止在使相机图像无效化的状态下长时间地以自动驾驶模式驾驶。

上述实施方式能够变形成各种方式。在上述实施方式中，判定部512判定第1起伏条件、第2起伏条件、第3起伏条件、车速条件、拐弯条件是否同时成立，在这些条件同时成立时，判定为自车辆10的行进方向的路面的起伏程度在规定程度以上，输出相机图像的无效化标志。即，判定为规定路面条件成立，降低相机图像的可靠度，但判定部的构成不局限于此。例如还可以省略车速条件、拐弯条件，在第1起伏条件、第2起伏条件、第3起伏条件同时成立时，判定为路面的起伏程度为规定程度以上。

还可以仅基于第1起伏条件，即基于由地图信息取得部511b取得的起伏的信息，判定起伏的程度。还可以仅基于第2起伏条件，即基于由作为第2传感器部的IMU21测量出的表示车辆的运动状态的物理量，判定起伏的程度。还可以仅基于第3起伏条件，即基于由作为传感器部或第1传感器部的相机11在规定时间内拍摄出的划分线的位置的偏差程度，判定起伏的程度。还可以基于第1起伏条件和第2起伏条件，或者基于第2起伏条件和第3起伏条件，或者基于第1起伏条件和第3起伏条件，判定路面的起伏程度。

判定部512还可以基于影响相机图像的可靠性的路面形状以外的其他参数，判定规定路面条件的成立与否。例如还可以根据路面的台阶的程度是否为规定程度以上，判定规定路面条件的成立与否。还可以将路面的起伏视为路面的坡度的变化，根据坡度的程度是否为规定程度以上，判定规定路面条件是否成立。即，判定部还可以判定车辆10的行进方向的包括由相机等传感器部拍摄或测量出的划分线的路面的台阶、坡度以及起伏中的任一者的程度为规定程度以上这一规定路面条件是否成立。

不仅是车辆10行驶在存在起伏、台阶的路面上时，行驶在有隧道的隧道道路(尤其是隧道的出入口)、弯道以及岔道时，根据相机图像检测出的车道的位置与实际的车道的位置也容易发生偏移。即，行驶在规定结构的道路时，车道位置也容易发生偏移。图8是示出岔道上的根据相机图像识别出的左右划分线DL3的一例的图。需要说明的是，在图8中，用实线示出行驶车道上的实际的划分线。如图8所示，当存在岔道时，划分线弯曲，因此根据相机图像识别出的划分线DL3(双点划线)与行驶车道的划分线(实线)不同。其结果是，有可能在根据相机图像识别出的通过车道中央的基准线DL3a与实际的行驶车道的基准线DLa之间产生偏移。

考虑到这一点，设定部513还可以基于车辆10正在行驶或预计行驶的道路的道路结构，设定划分线DL的位置信息的可靠度。例如还可以在车辆10行驶的道路为具有隧道的隧道道路(隧道的出入口)、弯道以及岔道时设为规定道路条件成立，当规定道路条件成立时，降低根据相机图像得到的划分线DL的位置信息的可靠度(例如设为0)。

在该情况下，判定部512基于由定位单元4获取的自车位置和地图信息或者基于相机图像，判定车辆10的行进方向前方的道路是否满足规定道路条件即可。即，判定部512判定车辆10的行进方向的包括由相机等传感器部拍摄或测量出的划分线的道路为具有隧道的隧道道路、弯道以及岔道中的任一者这一规定道路条件成立即可。该判定优选在车辆10行驶在规定道路结构的道路之前进行。例如在车辆10进入规定道路结构的道路(隧道、拐弯)的地点前的规定距离处，进行规定道路条件是否成立的判定即可。需要说明的是，还可以在车辆10进入规定道路结构的道路之后，进行规定道路条件是否成立的判定。

在上述实施方式中，当由判定部512判定为起伏的程度为规定程度以上时，设定部513将相机图像无效化，由此执行器控制部514不使用根据相机图像得到的划分线DL的位置信息来控制执行器AC。换言之，设定部513将由相机11获取的划分线DL的位置信息的可靠度设定为0，但当由判定部512判定为上述规定路面条件成立或规定道路条件成立时，设定部513号可以降低划分线DL的位置信息的可靠度。

还可以关于其他规定路面条件的成立与否，进行与上述的对起伏的判定相同的判定，还可以关于规定道路条件的成立与否，进行与上述的对起伏的判定相同的判定。例如判定部512还可以基于由地图信息取得部511b取得的道路结构的信息判定规定道路条件是否成立。判定部512还可以基于由IMU21等第2传感器部测量出的物理量判定规定道路条件是否成立。判定部512还可以基于由作为传感器部或第1传感器部的相机11在规定时间内拍摄出的划分线的位置的偏差程度判定规定道路条件是否成立。

设定部513还可以使用根据相机图像得到的划分线DL的位置信息和由地图信息取得部511b取得的道路地图信息设定可靠度。在该情况下，根据路面的起伏程度等设定由相机11获取的划分线DL的位置信息的可靠度，根据可靠度变更包含于相机图像的信息中的划分线数据和包含于道路地图信息中的划分线数据的权值即可。例如可靠度越小，将根据相机图像得到的划分线数据的权值设置得越小，或者将道路地图信息的划分线数据的权值设置得越大即可。然后，使用加权后的各数据的平均值等确定划分线DL即可。不管怎样，当判定为规定路面条件成立或规定道路条件成立时，只要将可靠度设定为比判定为规定路面条件不成立或规定道路条件不成立时低的值，设定部的构成就可以是任何形式。

在上述实施方式中，由车载的相机11拍摄自车辆10的行进方向的划分线DL，但还可以由搭载于车辆的其他传感器部测量划分线DL。因此，执行器控制部还可以基于由相机以外的传感器部获取的划分线DL的位置信息和由传感器部获取的划分线DL的位置信息的可靠度，控制行驶用执行器。在上述实施方式中，由IMU21测量自车辆10的绕正交3轴旋转的旋转运动，但还可以由其他传感器测量旋转运动，或者可以由其他传感器测量表示车辆的运动状态的其他物理量，第2传感器部的构成不限于以上所述。

在上述实施方式中，执行器控制部514根据由相机11获取的划分线DL的位置信息的可靠度来控制执行器AC，但也可以不使用可靠度来控制执行器AC。即，执行器控制部514还可以当由判定部512判定为规定路面条件不成立时，基于由相机11等传感器部获取的划分线的位置信息来控制行驶用执行器，另一方面当判定为规定路面条件成立时，停止基于由相机11等传感器部获取的划分线的位置信息的对行驶用执行器的控制。执行器控制部514还可以当由判定部512判定为规定道路条件不成立时，基于由相机11等传感器部获取的划分线的位置信息来控制行驶用执行器，另一方面当判定为规定道路条件成立时，停止基于由相机11等传感器部获取的划分线的位置信息的对行驶用执行器的控制。

在上述实施方式中，将车辆行驶控制装置101应用在具有自动驾驶功能的自动驾驶车辆，但本发明同样地也能够应用在自动驾驶车辆以外的车辆(例如具有驾驶辅助功能的车辆)。

本发明还能够作为控制具有行驶用执行器AC的车辆10的行驶动作的车辆行驶控制方法使用。该车辆行驶控制方法包括：搭载于车辆10、拍摄或测量车辆10的行进方向的划分线DL的步骤；基于拍摄或测量出的划分线DL的位置信息和划分线DL的位置信息的可靠度来控制行驶用执行器AC的步骤；以及基于车辆10的行进方向的路面形状或道路结构设定可靠度的步骤。

既能够任意组合上述实施方式和变形例的一个或者多个，也能够将各变形例彼此进行组合。

采用本发明，能够基于由传感器部获取的划分线的位置信息，良好地控制车辆的行驶动作。

上文结合优选实施方式对本发明进行了说明，本领域技术人员应理解为能够在不脱离后述权利要求书的公开范围的情况下进行各种修改和变更。

Claims (14)

1.一种车辆行驶控制装置，为对具有行驶用执行器(AC)的车辆(10)的行驶动作进行控制的车辆行驶控制装置(101)，其特征在于，具备：

传感器部(11)，其搭载于所述车辆(10)，拍摄或测量所述车辆(10)的行进方向的划分线(DL)；

执行器控制部(514)，其基于由所述传感器部(11)获取的划分线(DL)的位置信息和由所述传感器部(11)获取的所述划分线(DL)的位置信息的可靠度来控制所述行驶用执行器(AC)；以及

设定部(513)，其基于所述车辆(10)的行进方向的路面形状或道路结构设定所述可靠度。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

还具备判定部(512)，所述判定部(512)判定所述车辆(10)的行进方向的包括由所述传感器部(11)拍摄或测量出的划分线(DL)的路面的台阶、坡度以及起伏中的任一者的程度为规定程度以上这一规定路面条件是否成立，

当由所述判定部(512)判定为所述规定路面条件成立时，所述设定部(513)将所述可靠度设定为比判定为所述规定路面条件不成立时低的值。

3.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

还具备判定部(512)，其判定所述车辆(10)的行进方向的包括由所述传感器部(11)拍摄或测量出的划分线(DL)的道路为具有隧道的隧道道路、弯道以及岔道中的任一者这一规定道路条件是否成立，

当由所述判定部(512)判定为所述规定道路条件成立时，所述设定部(513)将所述可靠度设定为比判定为所述规定道路条件不成立时低的值。

4.根据权利要求2或3所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，还具备：

位置信息取得部(511a)，其取得所述车辆(10)的当前的位置信息；和

地图信息取得部(511b)，其取得包括与根据由所述位置信息取得部(511a)取得的位置信息确定的所述车辆(10)的当前位置相对应的所述车辆(10)的行进方向的路面和道路结构的信息在内的地图信息，

所述判定部(512)基于由所述地图信息取得部(511b)取得的所述地图信息，判定所述规定路面条件或所述规定道路条件是否成立。

5.根据权利要求2或3所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述传感器部(11)为第1传感器部，

所述车辆行驶控制装置还具备对表示所述车辆(10)的运动状态的物理量进行测量的第2传感器部(21)，

所述判定部(512)基于由所述第2传感器部(21)测量出的物理量判定所述规定路面条件或所述规定道路条件是否成立。

6.根据权利要求2或3所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述传感器部(11)构成为连续地拍摄或测量所述车辆的行进方向的划分线(DL)，

所述判定部(512)基于由所述传感器部(11)在规定时间内拍摄或测量出的划分线(DL)的位置的偏差程度，判定所述规定路面条件或所述规定道路条件是否成立。

7.根据权利要求4所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

由所述地图信息取得部(511b)取得的所述地图信息中包括所述车辆(10)的行进方向的划分线(DL)的位置信息，

所述执行器控制部(514)还基于由所述地图信息取得部(511b)取得的划分线(DL)的位置信息来控制所述行驶用执行器(AC)。

8.根据权利要求7所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

当由所述判定部(512)判定为所述规定路面条件或所述规定道路条件成立时，所述执行器控制部(514)不使用由所述传感器部(11)获取的划分线(DL)的位置信息，而是基于由所述地图信息取得部(511b)取得的划分线(DL)的位置信息来控制所述行驶用执行器(AC)。

9.根据权利要求8所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述传感器部(11)为第1传感器部，

所述车辆行驶控制装置还具备对表示所述车辆的运动状态的物理量进行测量的第2传感器部(21)，

所述判定部(512)基于由所述地图信息取得部(511b)取得的地图信息中所包含的路面和道路结构的信息以及由所述第2传感器部(21)测量出的物理量，判定所述规定路面条件或所述规定道路条件是否成立。

10.根据权利要求9所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述第1传感器部(11)构成为连续地拍摄或测量所述车辆(10)的行进方向的划分线，

所述判定部(512)基于由所述地图信息取得部(511b)取得的地图信息中所包含的路面和道路结构的信息、由所述第2传感器部(21)测量出的物理量以及由所述第1传感器部(11)在规定时间内拍摄或测量出的划分线(DL)的位置的偏差程度，判定所述规定路面条件或所述规定道路条件是否成立。

11.根据权利要求8所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述执行器控制部(514)在不使用由所述传感器部(11)获取的划分线(DL)的位置信息地控制着所述行驶用执行器(AC)时，当由所述判定部(512)判定为所述规定路面条件或所述规定道路条件不成立时，使用由所述传感器部(11)获取的划分线(DL)的位置信息来控制所述行驶用执行器(AC)。

12.根据权利要求2或3所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述车辆(10)为具有自动驾驶功能的自动驾驶车辆，

所述车辆行驶控制装置还具备指令输出部(31)，所述指令输出部(31)在所述车辆(10)以自动驾驶方式行驶时，当由所述判定部(512)持续规定时间判定为所述规定路面条件或所述规定道路条件成立时，向驾驶员输出驾驶操作的请求指令。

13.一种车辆行驶控制装置，为对具有行驶用执行器(AC)的车辆(10)的行驶动作进行控制的车辆行驶控制装置(101)，其特征在于，具备：

传感器部(11)，其搭载于所述车辆(10)，拍摄或测量所述车辆(10)的行进方向的划分线(DL)；

执行器控制部(514)，其基于由所述传感器部(11)获取的划分线(DL)的位置信息控制所述行驶用执行器(AC)；以及

判定部(512)，其判定所述车辆(10)的行进方向的由所述传感器部(11)拍摄或测量的包含划分线(DL)的路面的台阶、坡度以及起伏中的任一者的程度为规定程度以上这一规定路面条件是否成立或所述车辆(10)的行进方向的包括由所述传感器部(11)拍摄或测量的划分线(DL)的道路为具有隧道的隧道道路、弯道以及岔道中的任一者这一规定道路条件是否成立，

所述执行器控制部(514)当由所述判定部(512)判定为所述规定路面条件不成立或所述规定道路条件不成立时，基于由所述传感器部(11)获取的划分线(DL)的位置信息来控制所述行驶用执行器(AC)，另一方面，当由所述判定部(512)判定为所述规定路面条件成立或所述规定道路条件成立时，停止基于由所述传感器部(11)获取的划分线的位置信息的对所述行驶用执行器(AC)的控制。

14.一种车辆行驶控制方法，为对具有行驶用执行器(AC)的车辆(10)的行驶动作进行控制的车辆行驶控制方法，其特征在于，包括：

拍摄或测量所述车辆(10)的行进方向的划分线(DL)的步骤；

基于所拍摄或测量出的划分线(DL)的位置信息和所述划分线(DL)的位置信息的可靠度控制所述行驶用执行器(AC)的步骤；以及

基于所述车辆(10)的行进方向的路面形状或道路结构设定所述可靠度的步骤。

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