CN114179850B - 一种车辆减速器的曲拐结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆减速器的曲拐结构。车辆减速器的拉杆结构能够平动以带动曲拐结构定轴转动，用于改变曲拐结构的偏转角度，拉杆结构包括拉杆定位面，拉杆定位面配置成与曲拐结构定轴转动的转轴相平行；当曲拐结构位于第一工作状态时，车辆减速器处于制动状态，此时曲拐结构的偏转角度为第一偏角；当曲拐结构位于第一工作状态时，拉杆定位面配置成与曲拐定位面完全接触，以限定曲拐结构的偏转角度为第一偏角；其中，当曲拐结构位于第一工作状态时，曲拐定位面上任一点的速度与拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。能够显著提高曲拐结构的耐磨性，可以使得曲拐结构的偏转角度能够较长时间保持稳定。

Description

一种车辆减速器的曲拐结构

技术领域

本发明的实施例涉及制动系统技术领域，尤其涉及一种车辆减速器的曲拐结构。

背景技术

车辆减速器是铁路驼峰站场设置在溜放线路上的车辆减速设备。车辆减速器的工作原理是利用制动轨、制动钳和钢轨承座组件等组成的杠杆系统，以曲拐结构和滚轮为支点，将车辆的重力按正比转换为制动轨对车轮轮辋的侧向力，从而进行摩擦制动，调节车辆速度。工作过程中，钢轨承座会将基本轨抬升浮动，其工作原理使制动力与车辆重力成正比，因此称为浮轨重力式。车辆减速器可以在缓解状态和制动状态之间转换。当车辆减速器处于缓解状态时，此时制动轨的开口大于车辆轮辋宽度，不对通过的车辆进行摩擦制动。当车辆减速器处于制动状态时，此时制动轨的开口减小以夹住车轮，以对通过的车辆进行摩擦制动。

然而，随着使用年限的增加，曲拐定位面磨耗后易偏转过度而不解锁，造成减速器将车辆夹停而撞车。

发明内容

本发明实施方式提供一种车辆减速器的曲拐结构。

本发明实施方式的一种车辆减速器的曲拐结构，车辆减速器的拉杆结构能够平动以带动曲拐结构定轴转动，用于改变曲拐结构的偏转角度，拉杆结构包括拉杆定位面，拉杆定位面配置成与曲拐结构定轴转动的转轴相平行；当曲拐结构位于第一工作状态时，车辆减速器处于制动状态，此时曲拐结构的偏转角度为第一偏角；当曲拐结构位于第一工作状态时，拉杆定位面配置成与曲拐结构的曲拐定位面完全接触，以限定曲拐结构的偏转角度为第一偏角；其中，当曲拐结构位于第一工作状态时，曲拐定位面上任一点的速度与拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。

本发明实施方式的一种车辆减速器的曲拐结构，曲拐结构包括：第一转动臂；第二转动臂；以及连接部，其固定连接于第一转动臂和第二转动臂；其中，拉杆结构驱动连接到第一转动臂和第二转动臂；连接部包括曲拐定位面。曲拐结构通过铰接结构与拉杆结构可转动地连接，当曲拐结构位于第一工作状态时，铰接结构与连接部位于预设平面的两侧；其中，预设平面配置成沿竖直方向且穿过转轴的平面。

本发明实施方式的一种车辆减速器的曲拐结构中，定位过程水平位移较短，摩擦产生的功较小，定位面磨损小，能够显著提高曲拐结构的耐磨性，可以使得曲拐结构的偏转角度能够较长时间保持稳定，从而延长车辆减速器的使用寿命。

本发明实施方式的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐结构和拉杆结构相配合时的结构示意图。

图2是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐结构的结构示意图。

图3是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐结构在另一个方向的结构示意图。

图4是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐结构的剖视图。

图5是本发明实施方式的车辆减速器的部分放大图。

图6是本发明实施方式的车辆减速器的正视图。

图7是本发明实施方式的车辆减速器的结构示意图。

图8是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐结构和拉杆结构共同形成的四连杆机构运动时的示意图。以及

图9是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐定位面在已磨损和未磨损时的对比图。

主要元件符号说明：

10、车辆减速器；

100、曲拐结构；110、曲拐定位面；120、第一转动臂；121、第一销孔；122、第二销孔；123、第三销孔；130、第二转动臂；131、第四销孔；132、第五销孔；133、第六销孔；140、连接部；141、第一侧面；142、第二侧面；

200、拉杆结构；210、拉杆上平面；

300、气缸；400、滚轮；500、制动钳；600、第一销轴。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

图1是本发明实施方式的车辆减速器10的曲拐结构100和拉杆结构200相配合时的结构示意图。参见图1，车辆减速器10的拉杆结构200能够平动以带动曲拐结构100定轴转动，用于改变曲拐结构100的偏转角度，拉杆结构200包括拉杆定位面，拉杆定位面配置成与曲拐结构100定轴转动的转轴相平行。当曲拐结构100位于第一工作状态时，车辆减速器10处于制动状态，此时曲拐结构100的偏转角度为第一偏角。当曲拐结构100位于第一工作状态时，拉杆定位面配置成与曲拐结构100的曲拐定位面110完全接触，以限定曲拐结构100的偏转角度为第一偏角。其中，当曲拐结构100位于第一工作状态时，曲拐定位面110上任一点的速度与拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。

进一步地，当曲拐结构位于第二工作状态时，车辆减速器10处于第二工作状态，即缓解状态时，曲拐结构100与拉杆结构200相配合使得车辆减速器10的制动轨间的尺寸大于车轮轮辋宽度，此时车辆可自由通过减速器区段，不会有任何制动效果。当车辆减速器10处于制动状态时，曲拐结构100与拉杆结构200相配合使得曲拐结构100的偏转角度发生变化，进而使得车辆减速器10的制动轨间的尺寸小于车轮轮辋宽度，此时车辆进入时，需要挤开制动轨的开口。

参见图1，拉杆结构200包括与曲拐结构100定轴转动的转轴(下述转轴均为曲拐结构100定轴转动的转轴)相平行的拉杆上平面210，也即拉杆上平面210与车辆减速器10的制动钳500相对设置。而拉杆定位面则是拉杆上平面210上与曲拐结构100相接触的表面，也就是说，拉杆定位面与拉杆上平面210共面，拉杆定位面是拉杆上平面210的一部分。进一步地，曲拐定位面110是曲拐结构100上与拉杆定位面相接触的部分表面。

参见图1，在图1的视图方向上，车辆减速器10由缓解状态转变为制动状态时，曲拐结构100顺时针转动，图1中的A点为曲拐结构与滚轮铰接处中心，O为曲拐结构定轴转动的中心，B点为曲拐结构与拉杆结构铰接处中心，C点为曲拐定位面110上任一点，MN是沿竖直方向且过O点的直线。δ表示当曲拐结构100位于第一工作状态时的偏转角度，δ为OA与MN的夹角。因此，当曲拐结构100位于第一工作状态时，拉杆结构200有带动着曲拐结构100绕轴顺时针转动的趋势，当B点过MN线后，拉杆接触面向左上方运动，曲拐接触面向左下方运动。也就是说，当曲拐结构100位于第一工作状态时，B点和曲拐定位面110位于线MN的两侧。

由于当车辆减速器10处于制动的过程中，曲拐结构100作定轴转动，转动方向是顺时针，因此，曲拐结构100位于第一工作状态时，或是曲拐结构100未到达第一工作状态但是曲拐结构100与拉杆结构200的铰接处与曲拐定位面110位于MN的两侧时，v₁表示C点的速度，v₁的方向垂直于OC，v_1y表示v₁沿在竖直方向(重力方向)的分速度。由于拉杆结构200作平行移动，拉杆结构200上任一点的速度相同，由于拉杆结构200与曲拐结构100铰接，v₂表示B点的速度，v₂的方向垂直于OB，因此拉杆定位面上任一点的速度均为v₂，v_2y表示v₂沿竖直方向的分速度。本实施例中的v_1y和v_2y位于竖直方向上的相反的方向，因此曲拐定位面110与拉杆定位面的相对运动速度增大。

由于此曲拐定位面110与拉杆定位面的相对速度增大，在时间不变的情况下，定位过程水平位移较短，因此，摩擦产生的功较小，定位面磨损小，能够显著提高曲拐结构100的耐磨性，不仅可以使得曲拐结构100的偏转角度能够较长时间保持稳定，还可以延长车辆减速器10的使用寿命。根据使用经验，在使用约1/3大修周期(通常大缓大修周期5～8年，小缓8～10年)，曲拐定位面110的磨耗会引起曲拐偏心距的减小，若润滑不良还会引起各转动轴转动阻力增加，就会出现不缓解的现象。通常需要在定位面处补焊垫片以弥补磨耗损失。一个大修周期内通常需要补焊2次。既增加了维修工作量，又降低了设备工作的可靠性。由于曲拐结构100使用寿命的增加，曲拐定位面110的磨损的寿命完全可以满足一个大修周期的要求，期间不再需要进行补焊维修，既减少了维修工作量，又提高的设备工作的可靠性。

进一步地，拉杆结构200与曲拐结构100铰接，拉杆结构200上可以开设有销孔，曲拐结构100对应地开设销孔，通过设置两个销孔内设置销轴使得拉杆结构200与曲拐结构100可转动地连接，由于曲拐结构100绕转轴定轴转动，因此，拉杆结构200能够带动曲拐结构100定轴转动。

图9是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐定位面在已磨损和未磨损时的对比图。参见图9，A点为曲拐结构100与滚轮铰接处中心，O点为曲拐结构100定轴转动的中心，MN是沿竖直方向且过O点的直线，因此，偏转角度为O点与A点的连线与MN(竖直方向)的夹角。当曲拐结构100位于第一工作状态时，图9中的虚线可以表示曲拐定位面110未磨损时，曲拐结构100与拉杆结构200配合的结构示意图；图9中的实线可以表示曲拐定位面110磨损一段时间后，曲拐结构100与拉杆结构200配合的结构示意图。δ₁表示当曲拐结构100位于实线时的偏转角度，δ₂表示当曲拐结构100位于虚线时的偏转角度。曲拐定位面110磨损后，偏转角度会变小，也就是说δ₁小于δ₂，当磨损量过大导致偏转角度减小至曲拐偏角允值边界，就会出现不缓解的现象，本实施例通过提高曲拐结构100的耐磨性，可以减小曲拐定位面110的磨损情况对偏转角度的影响。

曲拐结构100可以对车辆进行正常制动的偏转角度范围为曲拐偏角允值边界，由于曲拐结构100的磨耗量会随着时间增加，当曲拐结构100的耐磨性提高后，可以延长偏转角度达到曲拐偏角允值边界的时间。即曲拐定位面110的磨损情况对偏转角度的影响较小。

参见图1，由于曲拐结构100和拉杆结构200的速度沿竖直方向上的分速度一正一负，因此，曲拐结构100和拉杆结构200在竖直方向上的相对速度为曲拐结构100和拉杆结构200在竖直方向上的速度之和。

图2是本发明实施方式的车辆减速器10的曲拐结构100的结构示意图。参见图2，曲拐结构100包括具有曲拐定位面110的连接部140，连接部140用于限定曲拐结构100的偏转角度范围。连接部140用于限定曲拐结构100的偏转角度范围，也就是说，连接部140可以与拉杆结构200相接触。

图5是本发明实施方式的车辆减速器10的部分放大图。参见图5，当车辆减速器10位于制动状态时，连接部140配置成与拉杆结构200相抵接。

进一步地，当车辆减速器10处于制动状态时，通过连接部140与拉杆结构200相抵接，以限制曲拐结构100的偏转角度的变化范围，使得曲拐结构100的偏转角度始终处于正常工作范围内。

参见图2，曲拐结构100包括第一转动臂120、第二转动臂130和连接部140。连接部140固定连接于第一转动臂120和第二转动臂130。拉杆结构200驱动连接到第一转动臂120和第二转动臂130。连接部140包括曲拐定位面110。

进一步地，连接部140位于第一转动臂和第二转动臂之间。由于第一转动臂120和第二转动臂130均可以绕转轴转动，因此拉杆结构200带动曲拐结构100定轴转动时，第一转动臂120和第二转动臂130一同转动。

拉杆结构200可转动地连接到第一转动臂120和第二转动臂130。拉杆结构200与第一转动臂120铰接，拉杆结构200与第二转动臂130铰接。

参见图2，第一转动臂120开设有第一销孔121，第一销孔121的轴心线与转轴共线设置。连接部140靠近第一销孔121的第一侧面141配置成沿第一销孔121周向设置的曲面。

进一步地，第一转动臂配置成至少包括第一销孔121、第二销孔122和第三销孔123，第二销孔122与第三销孔123位于第一转动臂的两端，第一销孔121位于第二销孔122和第三销孔123之间。相应地，第二转动臂130也可以对应地开设第四销孔131、第五销孔132和第六销孔133，第五销孔132和第六销孔133位于第二转动臂的两端，第四销孔131位于第五销孔132和第六销孔133之间。

进一步地，第三销孔123和第六销孔133与拉杆结构200共同形成转动副。第一销孔121和第四销孔131与支座共同形成转动副，其中，第一销孔121和第四销孔131与支座通过第一销轴600连接，也就是说，第一销轴600穿过支座、第一销孔121、第四销孔131和对称侧的支座。第二销孔122和第五销孔132与滚轮400共同形成转动副。

进一步地，第一销孔121和第四销孔131的转动轴线共线，第二销孔122和第五销孔132的转动轴线共线，第三销轴和第六销轴的转动轴线共线。

第一转动臂120和第二转动臂130彼此平行。和/或，第一转动臂120的偏转角度与第二转动臂130的偏转角度相同。

进一步地，第一转动臂与第二转动臂形状和尺寸相同，且相对于预设平面对称设置，其中，预设平面垂直于转轴。

第一转动臂120、第二转动臂130和连接部140共同形成为一体成型结构。

进一步地，第一转动臂120、第二转动臂130也可以通过焊接、拼接、连接件等连接方式进行连接，以组成曲拐结构100。

图3是本发明实施方式的车辆减速器10的曲拐结构100在另一个方向的结构示意图。参见图3，曲拐定位面110配置为平面。在允许磨耗的曲拐偏角允值边界内，曲拐定位面110配置为平面可以增大与拉杆定位面的接触面积，允许磨耗面积也增大。使得在允许磨耗的偏角变动范围内，增大了允许磨耗面积，减小了曲拐定位面110的内力。因此显著提高曲拐结构100的耐磨性。这一点在曲拐结构100的实际使用中也得到了验证。

在一些实施例中，车辆减速器10包括上述实施例的曲拐结构100和拉杆结构200。

图6是本发明实施方式的车辆减速器10的正视图。图7是本发明实施方式的车辆减速器10的结构示意图。参见图6和图7，车辆减速器10还包括至少一个曲拐结构100。每个曲拐结构100的定位面与拉杆结构200同时接触，以减少曲拐定位面110的磨损。

图8是本发明实施方式的车辆减速器的曲拐结构和拉杆结构共同形成的四连杆机构运动时的示意图。参见图8，曲拐结构100和拉杆结构200形成平行四边形机构。车辆减速器10可以包括两个曲拐结构100，两个曲拐结构100与拉杆结构200可以共同形成平行四边形机构。

图4是本发明实施方式的车辆减速器10的曲拐结构100沿预设投影面的剖视图。参见图4，连接部140在预设投影面上的投影配置成一个或多个三角形或类似三角形的组合。这种三角形或类似三角形是稳定性较好的结构，因此有利于保证曲拐结构的整体稳定性和可靠性。此外，还可以根据实际应用将这样的三角形或类似三角形进一步构造成具有中心对称结构。在一些实施例中，连接部140在预设投影面上的投影可以配置成如图4所示的一个类似三角形。在另一些实施例中，连接部140在预设投影面上的投影配置成如图1所述的两个类似三角形的组合。

曲拐结构通过铰接结构与拉杆结构可转动地连接，当曲拐结构位于第一工作状态时，铰接结构与连接部位于预设平面的两侧；其中，预设平面配置成沿竖直方向且穿过转轴的平面。参见图1，B点为曲拐结构与拉杆结构铰接处中心，O点为曲拐结构定轴转动的中心，MN是沿竖直方向且过O点的直线(MN也可以表示预设平面在预设投影面上的投影)，当曲拐结构位于第一工作状态时，B点和曲拐定位面110位于线MN的两侧。

连接部140的第一侧面141、第二侧面142和曲拐定位面110在在预设投影面上形成类似三角形的形状或是类似三角形的组合，例如两个类似三角形组合形成的形状，不但可以延缓曲拐定位面110的磨损，还可以使偏转角度在转动状态时保持较长时间的稳定。其中，预设投影面垂直于曲拐的转轴。

参见图5和图7，本实施例的车辆减速器10可以作为铁路驼峰的浮轨重力式钳夹车辆减速器10，但在此并不做限制，亦可用于其他型式的减速器。车辆减速器10可以包括曲拐结构100、拉杆结构200、滚轮400、制动钳500、制动轨、管道、阀箱和气缸300。其中，制动轨分内侧和外侧各两根，内外制动轨在制动状态形成小于车轮轮辋宽度的开口，车辆的车轮挤入、摩擦并产生制动效果。制动钳500包括内制动钳和外制动钳，内外钳通过主轴与钢轨承座相连，制动钳500前端与制动轨相连，尾部与滚轮400接触，在制动时形成一个杠杆机构，将车轮的重力转化为制动轨的侧向力，并可以小范围左右转动以适应车辆蛇形摆动。滚轮400安装在曲拐结构100上，为制动钳500提供支撑。气缸300为车辆减速器10的动力输出部件。管道为气缸300输送压缩空气的部件，由主管道和多个支管道构成。阀箱内的控制阀可接收计算机控制系统的电信号，控制压缩空气的输出方向和通断，从而控制气缸300的推拉，最终实现车辆减速器10的制动和缓解动作。

曲拐结构100包括第一曲拐和第二曲拐，第一曲拐与拉杆结构200连接，可以通过铰接的方式实现连接；第二曲拐同时与拉杆结构200和气缸300连接，可以通过铰接的方式实现连接。当气缸300的活塞杆带动相连接的第二曲拐顺时针转动或是逆时针转动，第二曲拐带动拉杆结构200作平动，第二曲拐通过拉杆结构200带动小曲拐一同顺时针转动或是逆时针转动，第二曲拐和第一曲拐分别通过其顶端的滚轮400推动制动钳500升起或降下，制动钳500带动固定在其上的制动轨运动，完成车辆减速的制动和缓解。第一曲拐和第二曲拐铰接在不同的支座上，支座直接或间接固定在轨枕上。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“某些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，

所述车辆减速器的拉杆结构能够平动以带动所述曲拐结构定轴转动，用于改变所述曲拐结构的偏转角度，所述拉杆结构包括拉杆定位面，所述拉杆定位面配置成与所述曲拐结构定轴转动的转轴相平行；

当所述曲拐结构位于第一工作状态时，车辆减速器处于制动状态，此时所述曲拐结构的偏转角度为第一偏角；

当所述曲拐结构位于所述第一工作状态时，所述拉杆定位面配置成与所述曲拐结构的曲拐定位面完全接触，以限定所述曲拐结构的偏转角度为所述第一偏角；

其中，当所述曲拐结构位于所述第一工作状态时，所述曲拐定位面上任一点的速度与所述拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。

2.根据权利要求1所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述曲拐结构包括：

第一转动臂；

第二转动臂；以及

连接部，其固定连接于所述第一转动臂和所述第二转动臂；

其中，所述拉杆结构驱动连接到所述第一转动臂和所述第二转动臂；

所述连接部包括所述曲拐定位面。

3.根据权利要求2所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述曲拐结构通过铰接结构与所述拉杆结构可转动地连接，当所述曲拐结构位于所述第一工作状态时，所述铰接结构与所述连接部位于预设平面的两侧；

其中，所述预设平面配置成沿竖直方向且穿过所述转轴的平面。

4.根据权利要求2所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述拉杆结构可转动地连接到所述第一转动臂和所述第二转动臂。

5.根据权利要求2所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，

所述第一转动臂开设有第一销孔，所述第一销孔的轴心线与所述转轴共线设置；

所述连接部靠近所述第一销孔的第一侧面配置成沿所述第一销孔周向设置的曲面。

6.根据权利要求2所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，

所述第一转动臂和所述第二转动臂彼此平行；和/或

所述第一转动臂的偏转角度与所述第二转动臂的偏转角度相同。

7.根据权利要求2所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述第一转动臂、所述第二转动臂和所述连接部共同形成为一体成型结构。

8.根据权利要求1所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述曲拐结构包括具有所述曲拐定位面的连接部，所述连接部用于限定所述曲拐结构的偏转角度范围。

9.根据权利要求8所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，当所述车辆减速器位于所述制动状态时，所述连接部配置成与所述拉杆结构相抵接。

10.根据权利要求8所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述连接部在预设投影面上的投影配置成一个或多个三角形或类似三角形的组合。

11.根据权利要求1所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述曲拐结构和所述拉杆结构形成平行四边形机构。

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