CN114084194B - 一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道交通车辆制动领域，具体公开了一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，主要包括基座、前后两排对称布置分别沿基座前后边缘转动安装的制动风翼板、车顶流线型外观补偿组件、侧板、控制单元、液压推进机构、固定滑轴、包括驱动推杆及中间补偿板等，其中采用柱式双作用液压推进机构实现前后双排制动风翼板制动、启停及闭合工作中的动力驱动及定位锁紧功能，有效实现单排制动或双排主辅配合的制动方式，同时能够实现高速列车风阻制动装置制动工作时制动力多级调控，有效增大气动阻力系数，制动效率高，制动风翼板利用率高及制动风翼板平缓稳定开启。满足新一代高速列车风阻制动装置小型化、轻量化、运行安全性及稳定性的要求。

Description

一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆制动领域，具体涉及一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置。

背景技术

在轨道交通车辆制动领域，轨道涡流制动、磁轨制动和风阻制动为现阶段主流的3种非黏着制动技术，而风阻制动是高速列车非黏着制动的一种全新制动方式，其利用车身表面设置制动风翼板装置增加空气阻力来产生制动力。随着高速列车技术的快速发展，国内在实现350km/h商业运营的基础上，已经开展更高速高铁列车技术攻关。相关研究发现当列车在300km/h以上速度等级运行时，所受空气阻力占总阻力的80％以上，同时随着运行速度的提高，黏着制动力将逐渐降低，不能满足高性能制动需求，由此可见，同时具备开发应用风阻制动装置的速度条件，尤其适合弥补列车在高速段制动时黏着制动力的不足，特别是在列车紧急制动情况下。

国外对高速列车风阻制动系统的研究及应用主要集中在日本，近年来日本对于列车空气制动的有效性研究不仅从风洞试验及计算机数值模拟的方法进行了大量分析，同时还开展了多项实车试验。日本最早在宫崎试验线及山梨试验线上开展风阻制动装置在时速500km工况下MLU002N型磁浮列车空气动力学计算和机构优化研究，对风阻制动装置制动性能做了初步评估。2005年6月，JR东日本公司联合开发了“猫耳”型空气动力制动装置，并于E954型Fastech360S和Fastech360Z型高速列车成功安装应用，同时完成了时速400km车况条件下的风阻制动板性能测试，试验结果显示，风阻制动装置在紧急制动时具有良好的可靠性和较高的应用价值。在风阻制动风翼板安装及布置方面，日本相关组织研发了小型分散式风阻制动装置并对其进行改进，着重从缩小风阻制动装置体积及增大制动板阻力系数两方面进行了研究考虑。

国内较早由同济大学和中南大学在高速列车空气动力制动应用领域展开研究，分析了列车顶部不同纵向位置处制动风翼周围流场特性，同时通过数值计算对空气动力制动产生制动力效果进行了分析，在研究计算中制动风翼板主体参考了最初日本的“猫耳”型结构，在制动风翼板布置时采用单节单排设置的方案，通过计算流体力学方法对带制动风翼板时速400km高速列车交汇时动力学性能及运行安全性进行探究，结果表明，与未开启制动风翼板相比其运行安全性指标均在合格范围内。相关研究以矩形结构制动风翼板为研究对象，重点分析了首排制动风翼板对空气动力制动能力的影响规律，结果表明，首排制动风翼板的高度变化对后排制动风翼板的流场结构及制动力变化影响较小。

在制动风翼板结构设计及制造方面，目前，国内外已研发了多种风阻制动装置，主要有日本早期研制开发的“猫耳”型风阻制动装置、分散式风阻制动装置、“蝶形”风阻制动装置及液压式风阻制动装置等。

（一）申请公布号为CN108099944A，发明名称为一种高速列车风阻制动装置的中国发明专利申请，公开了一种高速列车风阻制动装置，包括箱体，所述箱体固定嵌入于列车顶部，所述体内设有开启机构、锁闭装置、驱动机构、传动机构、锁定机构及角度传感器，所述驱动机构与传动机构相连接，所述开启机构和锁闭装置上端与所述制动风翼板内表面中部相接触，装有摇臂，所述摇臂基于止档轴承座旋转，所述锁定机构用于控制摇臂的旋转角度，所述摇臂上安装有制动风翼板，所述角度传感器用于测量摇臂的旋转角度。

该高速列车风阻制动装置主要存在以下几个待解决的技术问题和缺陷：

（1）该风阻制动装置采用两块风阻制动板互相抵消力矩的方式，能够实现迅速启动，且收纳空间较小，但在制动位时两块制动板存在一定的角度差，会带来旋涡气流，引起噪声及振动，对列车的运行安全性及稳定性带来一定的影响；

（2）该风阻制动装置公开的锁定及锁紧机构将制动工作中的力矩直接加载于中间传动机构中，对制动风翼板有效精准定位将产生一定影响，进而无法提供持续稳定的制动力，同时将大大缩减中间齿轮传动结构疲劳寿命，造成极大安全隐患；

（3）该风阻制动装置在有效空间中整体风阻制动装置表面结构复杂度较小，阻力系数较低，进而产生的空气制动力较小，制动效果不明显甚至不满足制动需求，制动效率低等问题。

（二）授权公告号为CN110435613B，发明名称为一种轨道列车双向风阻制动装置的中国发明专利，公开了一种轨道列车双向风阻制动装置，包括底座，第一气缸，和第二气缸，所述轨道列车双向风阻制动装置还包括：第一风阻板和第二风阻板，所述第一风阻板尾部与底座铰接，所述第一风阻板还包括第一支撑杆，所述第一支撑杆一端铰接在所述第一风阻板中部，另一端与所述第一气缸连接；所述第二风阻板尾部与底座铰接，所述第二风阻板还包括第二支撑杆，所述第二支撑杆一端铰接在所述第二风阻板中部，另一端与所述第二气缸连接；所述第一风阻板与所述第二风阻板镜像对称设置。

该高速列车风阻制动装置主要存在以下几个待解决的技术问题和缺陷：

（1）该风阻制动装置在停止风阻制动时，气缸释放压力，风阻板仅仅依靠重力作用回到水平位置与车身上方贴合，实现整个装置的自动关闭，解决了表面上所述的传统风阻制动装置繁琐的关闭流程。在高速列车实际运行及下一代时速450km高速列车研制中，风阻制动系统更多的是作为一种高速阶段主要制动方式，常态化工作状态是高速阶段制动降速，同时在低速运行阶段关闭或者持续运行等，并非是制动至列车停车而关闭，而在紧急制动中只是突发情况的一种辅助制动方式，该发明所述存在不可实现性、不实用性及运行不稳定性等问题；

（2）该风阻制动装置停止工作后，制动风翼板处于关闭状态时仅靠重力与列车表面贴合，对于时速大于200km运行的高速列车来说是极为不现实的，结构振动、噪声及结构安全性等问题亟待进一步解决；

（3）该风阻制动装置左右制动风翼板外侧还设置了第一滑轨和第二滑轨，及对应滑块、限位块、连杆等构件，均处于外露状态，列车运行中产生的气动噪声较为严重，同时在非制动工作状态时对车体流线型外观影响较大，造成列车阻力系数增大。

（三）申请公布号为CN111976754A，发明名称为一种双层风阻制动装置、双层司机室结构及高速列车的中国发明专利申请，公开了一种双层风阻制动装置、双层司机室结构及高速列车，双层风阻制动装置包括安装于列车变截面区域的外层风阻制动板和内层风阻制动板，外层风阻制动板包括沿变截面区域外部轮廓横向设置的多块外层制动单元板，内层风阻制动板包括沿变截面区域外部轮廓横向设置的多块内层制动单元板，高速列车司机室上安装开合驱动机构，外层风阻制动板和内层风阻制动板打开时，内层制动单元板位于外层制动单元板内侧且位于相邻的外层制动单元板间隙中。

（四）申请公布号为CN111976755A，发明名称为一种具有风阻制动装置的高速列车司机室及高速列车的中国发明专利申请，公开了一种具有风阻制动装置的高速列车司机室及高速列车，高速列车司机室包括司机室本体，司机室本体的变截面区域上安装有多组风阻制动板，多组风阻制动板沿司机室本体的长度方向并排布置，每组风阻制动板均包括沿变截面区域外部轮廓横向间隔设置的多块制动单元板，相邻的两组风阻制动板中的制动单元板错位安装，司机室本体上安装有用于收拢或打开制动单元板的开合驱动机构。

现有公开技术（三）及（四）所披露的风阻制动装置主要存在以下几个待解决的技术问题和缺陷：

（1）该风阻制动装置在司机室安装的布置及安装位置而言，当开启制动工作时对列车司机视野范围造成较大影响，存在极大安全隐患；

（2）该风阻制动装置在司机室安装的布置及安装位置而言，两侧侵入现阶段我国铁路限界的可能性较大，后续有待进一步研究；

（3）该风阻制动装置在高速列车司机室成套成批设置，驱动、传动及控制结构复杂、占用空间大，不满足小型化、轻量化的运输需求；

（4）该风阻制动装置在高速列车司机室成套成批设置，当风阻制动装置停止工作后，制动风翼板表面与高速列车头车流线型曲面很难完整贴合，而高速列车头车司机室曲面对空气动力学外观设计技术要求极高，将很大程度决定着新一代高速列车的整体性能，因此高速列车司机室布置风阻制动装置的可行性及实用性较低。

（五）授权公告号为CN109878473B，发明名称为风阻制动装置的中国发明专利，公开了一种风阻制动装置，包括至少一套第一组件，该组件包括：底座和制动板，制动板上设置有第一延伸部；可控制制动板打开或关闭的驱动装置，第一导轨及其上的第一滑块，第一滑块具有第一突出端；第一拉杆一端与第一滑块可旋转地连接，另一端与第一延伸部可旋转地连接；靠近第一导轨第一端处设有第一电控锁，靠近第二端处设有第二电控锁；第一组件还包括与驱动装置、第一电控锁和第二电控锁电连接的控制单元；所述控制单元可控制驱动装置运行，带动第一延伸部打开或关闭制动板；所述控制单元可控制电控锁限制或者不限制第一突出端。

该高速列车风阻制动装置主要存在以下几个待解决的技术问题和缺陷：

（1）该“蝶形”风阻制动装置，于基座中部背对设置2块制动风翼板，利用连杆和铰接结构将风板的动作与轨道上滑块的运动结合起来，制动过程中通过风阻力将单块制动风翼板快速打开，开启时制动风翼板迎风角从零逐渐增大至一定角度，往往高速运行中制动风翼板开启瞬间由于迎风角度太小，导致瞬间气流扰动较大、易诱发振动、引起局部爆鸣、剧烈气动噪声等问题；

（2）该“蝶形”风阻制动装置，于基座中部背对设置2块制动风翼板，制动工作时仅运行方向前部单块制动风翼板正向开启制动，同时在限位电控锁装置的约束下，存在制动力有限且单一、制动力不足及制动风翼利用率低等问题；

（3）该“蝶形”风阻制动装置，于基座中部背对设置2块制动风翼板，制动工作时运行方向前部单块制动风翼板正向开启，制动风翼板内侧面作为制动迎风面，进而导致整个风阻制动装置前部分内部结构直接处于迎风状态或参与制动之中，导致局部气流不畅，正压区较有削弱，进而影响持续稳定的制动力输出，同时易诱发振动及剧烈气动噪声等问题；

（4）该“蝶形”风阻制动装置，采用低速电机为制定制动风翼板启停及闭合工作提供驱动力，通过电控锁卡紧的方式为制动风翼板制动工作提供锁紧约束，系统控制较为复杂，同时电控锁锁紧装置在高速风载荷冲击下的结构可靠性、制动稳定性及运行安全性不具备明显优势。

综上所述，在现阶段我国围绕高速智能绿色铁路装备大发展的背景下，研究开发一种列车高速制动阶段制动力稳定可靠、可多级调控、气动噪声小、高速开启阶段冲击小及制动效率高的适用于高速列车的风阻制动装置是目前亟待解决的问题之一。

发明内容

为了克服现有技术以下几个主要技术问题和缺陷：

（1）类似“猫耳”型风阻制动装置结构较复杂、重量大、收纳时占用车厢空间大等问题；

（2）小型分散式风阻制动装置在制动位时两块制动板由于存在角度差而诱发的旋涡气流、振动及严重气动噪声等问题；

（3）“蝶形”风阻制动装置高速运行制动过程中制动风翼板开启瞬间由于迎风角度太小，导致瞬间气流扰动较大、易诱发振动、引起局部爆鸣、剧烈气动噪声等问题，且制动时制动风翼板内侧面作为制动迎风面，导致整个风阻制动装置前部分内部结构直接处于迎风状态或参与制动之中，导致局部气流不畅，正压区较有削弱，进而影响持续稳定的制动力输出，同时易诱发振动及气动噪声等问题；

（4）现阶段研发中的几种常见风阻制动装置，制动工作时仅运行方向前部单块制动风翼板在正向开启，同时在锁紧结构的限位及锁定下，只能以单排唯一固定迎风角度及唯一迎风面进行制动，存在制动力有限且单一、制动力不足、制动风翼利用率低、不适应多速度等级及多运行工况下高速列车安全有效制动等问题。

为能够实现高速列车风阻制动装置制动工作时制动力多级调控、气动阻力系数大、制动效率高、制动风翼板利用率高、收纳空间小、气动噪声小及制动风翼板平缓稳定开启，进而满足新一代高速列车风阻制动装置小型化、轻量化、运行安全性及稳定性的要求，本发明提出一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置。

为实现上述技术目的，本发明采用如下技术方案予以实现：

一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，主要包括基座1、前后两排对称布置分别沿所述基座1前后边缘转动安装的制动风翼板（2、3）、车顶流线型外观补偿组件、侧板5、安装固定架6及控制单元，还包括驱动推杆7、固定滑轴8、液压推进机构9及中间补偿板4，所述液压推进机构9为柱式双作用液压缸结构，主要包括同轴密封滑动套装在所述固定滑轴8上的缸体9A、端盖9B及固定压装在所述固定滑轴8中部的固定柱塞9E，所述驱动推杆7滑动套装在所述固定滑轴8上，前后各连接部分别固定连接制动风翼板支撑滑动体11及所述液压推进机构9的端盖推杆连接部9B2。

作为优选地，所述控制单元与所述车顶流线型外观补偿组件的补偿板电控锁21及所述液压推进机构9的液压马达MD、截止阀（JZ1、JZ2）、单向阀（DX1、DX2）、节流阀（JL1、JL2）及换向阀HX的电磁控制部分相连接，所述控制单元用于分别控制前后两组所述补偿板电控锁21的锁舌21A伸出和缩回，分别实现前后车顶补偿板14的锁紧和打开工作；所述控制单元用于控制所述液压推进机构9的动力机构液压马达MD的启停及不同工况下工作；所述控制单元用于控制所述液压推进机构9的截止阀（JZ1、JZ2）、单向阀（DX1、DX2）、节流阀（JL1、JL2）及换向阀HX的选择性工作，实现缸体9A的前后双向推进，进而控制所述制动风翼板（2、3）在不同工况下制动、开启及闭合工作。

作为优选地，所述基座1为基座本体1A与基座连杆1B固定连结组成的为长方形框架结构，主要包括所述基座本体1A两侧分别对称开设的固定架安装槽1C、补偿板电控锁安装部1D及补偿板滑槽1E；所述固定架安装槽1C、补偿板电控锁安装部1D及补偿板滑槽1E均左右成对集中开设在所述基座本体1A的靠近前后端部范围位置；所述基座1前后左右两侧端部分别通过螺栓固定连接所述侧板5，中部左右两侧分别通过螺栓连接固定所述中间补偿板4。

作为优选地，所述安装固定架6主要包括固定架本体6A、固定安装所述固定滑轴8的固定滑轴安装孔6B、左右对称设置的用于安装固定在所述基座1上的固定架安装孔6C及转动连接所述制动风翼板（2、3）的固定卡件13的固定卡件安装孔6D；所述制动风翼板（2、3）主要包括制动风翼板背风部2A、制动风翼板迎风部2B、所述制动风翼板背风部2A内侧纵向成对加强设置的制动风翼板纵肋板部2C，所述制动风翼板纵肋板部2C上开设有纵肋板部上安装孔2C1及纵肋板部下安装孔2C2，所述纵肋板部上安装孔2C1上固定连结拉杆件连接转轴，所述纵肋板部下安装孔2C2通过转轴转动连接于所述基座1上固定连结的固定卡件13上。

作为优选地，所述液压推进机构9主要包括缸体9A、端盖9B及固定柱塞9E，所述缸体9A为前后贯通的滑动套装在所述固定滑轴8上的柱式缸体结构，包括缸体本体、密封连接固定连接所述端盖9B的缸体前端部9C及通过缸体防尘圈28、缸体支承环29与缸体密封圈30滑动套装在所述缸体行程轴8C上的缸体后端部9D，所述缸体后端部9D上下开设有缸体右进油口A2及缸体右出油口B2，所述缸体右进油口A2及缸体右出油口B2分别密封连接右进油高压管9H、右出油高压管9I。

作为优选地，所述端盖9B为由端盖密封连接部9B1与端盖推杆连接部9B2组成的中部贯通结构，所述端盖密封连接部9B1通过端盖大防尘圈23、端盖支承环24、端盖大密封圈25及螺栓密封固定连接在所述缸体9A的缸体前端部9C上，端盖密封连接部9B1中部通过端盖小防尘圈26及端盖小密封圈27滑动密封套装在所述固定滑轴8上，所述端盖推杆连接部9B2通过螺栓固定连接在制动风翼板支撑滑动体11上，所述端盖密封连接部9B1本体面上下分别开设有密封连接左进油高压管9F及左出油高压管9G的缸体左进油口A1及缸体左出油口B1；所述固定柱塞9E为中部贯通的柱盘形结构，通过固定柱塞小密封圈33密封固定压装在所述缸体行程轴8C的前端部，同时外围轴部通过固定柱塞大密封圈31及固定柱塞支承环32滑动套装在所述缸体9A内壁面。

作为优选地，所述固定滑轴8由2段滑动套装所述制动风翼板支撑滑动体11的滑轴本体8A、滑轴中部限位止挡8B、缸体行程轴8C、固定连接轴部8D及滑轴端部限位止挡8E组成，所述滑轴本体8A上同轴滑动套接所述制动风翼板支撑滑动体11及液压推进机构9的端盖9B；所述缸体行程轴8C较所述滑轴本体8A轴径大，同轴滑动套接在所述液压推进机构9的缸体后端部9D轴孔中；所述固定滑轴8沿列车车顶纵向前后对称布置，分别通过所述滑轴端部限位止挡8E及两端锁紧螺母15固定安装在风阻制动装置前后所述两个安装固定架6之间。

作为优选地，所述制动风翼板支撑滑动体11主要包括滑动体本体11A、所述滑动体本体11A上部左右两侧设置的滑动体推拉杆连轴11C及下部纵向贯通开设的滑动体滑孔11B，所述滑动体本体11A后端面沿轴向方向开设有用于固定连接在所述端盖9B前部的端盖推杆连接部9B2上的螺纹孔；所述制动风翼板支撑滑动体11分别滑动套装在所述固定滑轴8的滑轴本体8A上，所述滑动体推拉杆连轴11C左右分别转动连接制动风翼板推拉杆12，所述制动风翼板推拉杆12的另一端通过拉杆件连接转轴转动连接所述制动风翼板（2、3）。

作为优选地，所述控制单元主要包括与液压马达MD出油口所连接的换向阀HX，与所述换向阀HX两出口对应连接单向阀（DX1、DX2）与节流阀（JL1、JL2），所述单向阀（DX1、DX2）分别通过所述左进油高压管9F及右进油高压管9H连接在缸体左进油口A1及缸体右进油口A2上，缸体左出油口B1及缸体右出油口B2分别与对应截止阀（JZ1、JZ2）相连接并引入油箱YX；所述节流阀（JL1、JL2）连接自所述换向阀HX与单向阀（DX1、DX2）管路之间并引入油箱YX，起流量调节与控制作用；所述动力机构为电控液压马达MD，所述液压马达MD与油箱YX之间设置有滤清器LQ，所述缸体左出油口B1与缸体右出油口B2至对应截止阀（JZ1、JZ2）之间管路中设有压力监控的压力计YL1、YL2。

作为优选地，所述制动风翼板（2、3）、侧板5及中间补偿板4外部表面形状与高速列车车顶流线型表面外观形状延伸设计一致，能够实现平滑贴合过渡。

本发明的有益效果为：该可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，主要包括基座、前后两排对称布置分别沿所述基座前后边缘转动安装的制动风翼板、车顶流线型外观补偿组件、侧板、控制单元、液压推进机构、固定滑轴、包括驱动推杆及中间补偿板等，其中采用柱式双作用液压推进机构实现前后双排制动风翼板制动、启停及闭合工作中的动力驱动及定位锁紧功能，有效实现单排制动或双排主辅配合的制动方式，同时能够实现高速列车风阻制动装置制动工作时制动力多级调控，有效增大气动阻力系数，制动效率高，制动风翼板利用率高及制动风翼板平缓稳定开启。在此基础上，采用车顶流线型外观补偿组件、侧板及中间补偿板等相关高速列车车顶流线型外观补偿设计，进而有效削弱制动过程中及关闭状态时制动风翼板范围局部外流场旋涡效应，大幅降低气动噪声，同时减少关闭状态下气动阻力等，满足新一代高速列车风阻制动装置小型化、轻量化、运行安全性及稳定性的要求。

附图说明

图1为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的立体结构图；

图2为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的俯视图；

图3为本发明的图2的A—A处剖视图及D处、E处局部放大图；

图4为本发明的图3的C方向投影视图；

图5为本发明的图2的B—B处剖视图及F处、G处局部放大图；；

图6为本发明的图3的H处局部放大视图；

图7位本发明的图6的I—I处剖视图；

图8为本发明的图1的J处局部放大视图；

图9为本发明的基座的立体结构图及K处局部放大视图；

图10为本发明的图9的局部装配视图；

图11为本发明的图10的L—L处剖视图；

图12为本发明的制动风翼板的立体结构图；

图13为本发明的安装固定架的立体结构图；

图14为本发明的制动风翼板支撑滑动体的立体结构图；

图15为本发明的固定滑轴的立体结构图；

图16为本发明的固定卡件的立体结构图；

图17位本发明的驱动推杆的2种不同状态立体结构图及局部剖视图；

图18为本发明的车顶补偿板的立体结构图及部分车顶补偿组件的立体结构图；

图19为本发明的液压推进锁紧机构的剖视图及S—S处、T—T处断面图；

图20为本发明的图19的P处、Q处及R处局部放大视图；

图21为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的制动风翼板主制动位制动工作状态示意图；

图22为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的制动风翼板辅助制动位制动工作状态示意图；

图23为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的全液压同步推进设计的立体结构图；

图24为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的全液压同步推进设计的仰视图；

图25为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的液压推进机构的工作状态图；

图26为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的液压推进机构的工作原理图；

图27为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的液压推进机构的单排制动风翼板设计布置内侧面实施制动的工作状态立体结构图；

图28为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的液压推进机构的单排制动风翼板设计布置内侧面实施制动的工作状态剖视图；

图29为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的液压推进机构的单排制动风翼板设计布置外侧面实施制动的工作状态立体结构图；

图30为本发明的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置的液压推进机构的单排制动风翼板设计布置外侧面实施制动的工作状态剖视图。

图中：基座1；基座本体1A；基座连杆1B；固定架安装槽1C；补偿板电控锁安装补1D；补偿板滑槽1E；制动风翼板（2、3）；制动风翼板背风部2A；制动风翼板迎风部2B；制动风翼板纵肋板部2C；纵肋板部上安装孔2C1；纵肋板部下安装孔2C2；中间补偿板4；侧板5；安装固定架6；固定架本体6A；固定滑轴安装孔6B；固定架安装孔6C；固定卡件安装孔6D；驱动推杆7；推杆本体7A；推杆侧连接部7B；推杆侧前滑动体连接部7B1；推杆侧后驱动缓冲连接部7B2；推杆中间连接部7C；推杆中间前滑动体连接部7C1；推杆中间后驱动缓冲连接部7C2；固定滑轴8；滑轴本体8A；滑轴中部限位止挡8B；缸体行程轴8C；固定连接轴部8D；滑轴端部限位止挡8E；液压推进机构9；缸体9A；端盖9B；端盖密封连接部9B1；端盖推杆连接部9B2；缸体前端部9C；缸体后端部9D；固定柱塞9E；左进油高压管9F（部分图中未示出）；左出油高压管9G（部分图中未示出）；右进油高压管9H（部分图中未示出）；右出油高压管9I（部分图中未示出）；阻尼缓冲弹簧10；制动风翼板支撑滑动体11；滑动体本体11A；滑动体滑孔11B；滑动体推拉杆连轴11C；滑动体驱动推杆连接螺孔11C；制动风翼板推拉杆12；固定卡件13；卡件本体13A；卡件固定部13B；卡件连接孔13C；车顶补偿板14；补偿板本体14A；补偿板支撑滑块安装槽14B；锁紧螺母15；补偿板滑槽挡板16；挡板本体16A；挡板内滑槽16B；弹簧支撑滑动块17；弹簧支撑固定块18；补偿板支撑滑块19；支撑滑块本体19A；支撑滑块补偿板连接部19B；支撑滑块滑动部19C；支撑压缩弹簧20；补偿板电控锁21；补偿板电控锁锁舌21A；补偿板电控锁压板22；端盖大防尘圈23；端盖支承环24；端盖大密封圈25；端盖小防尘圈26；端盖小密封圈27；缸体防尘圈28；缸体支承环29；缸体密封圈30；固定柱塞大密封圈31；固定柱塞支承环32；固定柱塞小密封圈33；缸体左进油口A1；缸体左出油口B1；缸体右进油口A2；缸体右出油口B2；压力计（YL1、YL2）；截止阀（JZ1、JZ2）；单向阀（DX1、DX2）；节流阀（JL1、JL2）；换向阀HX；液压马达MD；滤清器LQ；油箱YX。

其它说明：该可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置附图中控制单元自缸体左进油口A1、缸体左出油口B1、缸体右进油口A2及缸体右出油口B2外部相连接的油压管路及控制部分，本附图中未具体示出，具体机构工作原理及控制方案参照图26。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步说明：

实施方式Ⅰ

如图1~5所示，一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，主要包括基座1、前后两排对称布置分别沿所述基座1前后边缘转动安装的制动风翼板（2、3）、车顶流线型外观补偿组件、侧板5、安装固定架6及控制单元，还包括驱动推杆7、固定滑轴8、液压推进机构9及中间补偿板4，所述液压推进机构9为柱式双作用液压缸结构，主要包括同轴密封滑动套装在所述固定滑轴8上的缸体9A、端盖9B及固定压装在所述固定滑轴8中部的固定柱塞9E，所述驱动推杆7滑动套装在所述固定滑轴8上，前后各连接部分别固定连接制动风翼板支撑滑动体11及所述液压推进机构9的端盖推杆连接部9B2。其中所述制动风翼板（2、3）制动工作时，根据制动及双向运行需求可启用单排制动风翼板制动或双排制动风翼板主辅配合的制动方式。

所述控制单元与所述车顶流线型外观补偿组件的补偿板电控锁21及所述液压推进机构9的液压马达MD、截止阀（JZ1、JZ2）、单向阀（DX1、DX2）、节流阀（JL1、JL2）及换向阀HX的电磁控制部分相连接，所述控制单元用于分别控制前后两组所述补偿板电控锁21的锁舌21A伸出和缩回，分别实现前后车顶补偿板14的锁紧和打开工作；所述控制单元用于控制所述液压推进机构9的动力机构液压马达MD的启停及不同工况下工作；所述控制单元用于控制所述液压推进机构9的截止阀（JZ1、JZ2）、单向阀（DX1、DX2）、节流阀（JL1、JL2）及换向阀HX的选择性工作，实现缸体9A的前后双向推进，进而控制所述制动风翼板（2、3）在不同工况下制动、开启及闭合工作。

如图1、2、9所示，所述基座1为基座本体1A与基座连杆1B固定连结组成的为长方形框架结构，主要包括所述基座本体1A两侧分别对称开设的固定架安装槽1C、补偿板电控锁安装部1D及补偿板滑槽1E；所述固定架安装槽1C、补偿板电控锁安装部1D及补偿板滑槽1E均左右成对集中开设在所述基座本体1A的靠近前后端部范围位置；所述基座1前后左右两侧端部分别通过螺栓固定连接所述侧板5，中部左右两侧分别通过螺栓连接固定所述中间补偿板4。

如图1、2、12、13、16所示，所述安装固定架6主要包括固定架本体6A、固定安装所述固定滑轴8的固定滑轴安装孔6B、左右对称设置的用于安装固定在所述基座1上的固定架安装孔6C及转动连接所述制动风翼板（2、3）的固定卡件13的固定卡件安装孔6D。所述制动风翼板（2、3）主要包括制动风翼板背风部2A、制动风翼板迎风部2B、所述制动风翼板背风部2A内侧纵向成对加强设置的制动风翼板纵肋板部2C，所述制动风翼板纵肋板部2C上开设有纵肋板部上安装孔2C1及纵肋板部下安装孔2C2，所述纵肋板部上安装孔2C1上固定连结拉杆件连接转轴，所述纵肋板部下安装孔2C2通过转轴转动连接于所述基座1上固定连结的固定卡件13上。

如图1、2、3、4、19、20所示，所述液压推进机构9主要包括缸体9A、端盖9B及固定柱塞9E，所述缸体9A为前后贯通的滑动套装在所述固定滑轴8上的柱式缸体结构，包括缸体本体、密封连接固定连接所述端盖9B的缸体前端部9C及通过缸体防尘圈28、缸体支承环29与缸体密封圈30滑动套装在所述缸体行程轴8C上的缸体后端部9D，所述缸体后端部9D上下开设有缸体右进油口A2及缸体右出油口B2，所述缸体右进油口A2及缸体右出油口B2分别密封连接右进油高压管9H、右出油高压管9I。

所述端盖9B为由端盖密封连接部9B1与端盖推杆连接部9B2组成的中部贯通结构，所述端盖密封连接部9B1通过端盖大防尘圈23、端盖支承环24、端盖大密封圈25及螺栓密封固定连接在所述缸体9A的缸体前端部9C上，端盖密封连接部9B1中部通过端盖小防尘圈26及端盖小密封圈27滑动密封套装在所述固定滑轴8上，所述端盖推杆连接部9B2通过螺栓固定连接在制动风翼板支撑滑动体11上，所述端盖密封连接部9B1本体面上下分别开设有密封连接左进油高压管9F及左出油高压管9G的缸体左进油口A1及缸体左出油口B1；所述固定柱塞9E为中部贯通的柱盘形结构，通过固定柱塞小密封圈33密封固定压装在所述缸体行程轴8C的前端部，同时外围轴部通过固定柱塞大密封圈31及固定柱塞支承环32滑动套装在所述缸体9A内壁面。

如图1、15所示，所述固定滑轴8由2段滑动套装所述制动风翼板支撑滑动体11的滑轴本体8A、滑轴中部限位止挡8B、缸体行程轴8C、固定连接轴部8D及滑轴端部限位止挡8E组成，所述滑轴本体8A上同轴滑动套接所述制动风翼板支撑滑动体11及液压推进机构9的端盖9B；所述缸体行程轴8C较所述滑轴本体8A轴径大，同轴滑动套接在所述液压推进机构9的缸体后端部9D轴孔中；所述固定滑轴8沿列车车顶纵向前后对称布置，分别通过所述滑轴端部限位止挡8E及两端锁紧螺母15固定安装在风阻制动装置前后所述两个安装固定架6之间。

如图1、14所示，所述制动风翼板支撑滑动体11主要包括滑动体本体11A、所述滑动体本体11A上部左右两侧设置的滑动体推拉杆连轴11C及下部纵向贯通开设的滑动体滑孔11B，所述滑动体本体11A后端面沿轴向方向开设有用于固定连接在所述端盖9B前部的端盖推杆连接部9B2上的螺纹孔；所述制动风翼板支撑滑动体11分别滑动套装在所述固定滑轴8的滑轴本体8A上，所述滑动体推拉杆连轴11C左右分别转动连接制动风翼板推拉杆12，所述制动风翼板推拉杆12的另一端通过拉杆件连接转轴转动连接所述制动风翼板（2、3）。

如图1、3、12所示，所述制动风翼板（2、3）主要包括制动风翼板背风部2A、制动风翼板迎风部2B、所述制动风翼板背风部2A内侧纵向成对加强设置的制动风翼板纵肋板部2C，所述制动风翼板纵肋板部2C上开设有纵肋板部上安装孔2C1及纵肋板部下安装孔2C2，所述纵肋板部上安装孔2C1上固定连结拉杆件连接转轴，所述纵肋板部下安装孔2C2通过转轴转动连接在所述固定卡件13上，其中所述制动风翼板（2、3）的制动风翼板迎风部2B表面与高速列车车顶表面外观形状延伸设计一致，能够实现平滑贴合过渡。所述制动风翼板（2、3）在所述液压推进机构9的启停闭合驱动或制动位制动锁紧定位限定下，分别有主制动工作位和辅助制动工作位2种制动工作位和1种关闭停止位。其中主制动工作位为朝列车开行方向制动风翼板迎风部2B面与车顶呈一定角度制动，辅助制动工作位为朝列车开行方向制动风翼板背风部2A面与车顶呈一定角度制动，关闭停止位为所述制动风翼板迎风部2B面与车顶表面平齐，处于关闭锁紧状态。根据制动力及双向运行需求，制动工作位的组合方式为朝列车开行方向根据列车运行制动及双向运行需求，可采用主辅制动工作位制动风翼板任一制动迎风角、任一单排制动或主辅工作位双排共同制动的制动方式。

如图1、2、3、6、7、10、11、18所示，车顶流线型外观补偿组件主要包括车顶补偿板14、补偿板支撑滑块19、补偿板滑槽挡板16、弹簧支撑滑动块17、弹簧支撑固定块18、支撑压缩弹簧20、补偿板电控锁21。所述车顶补偿板14设置于所述基座1前后端部位置，制动工作和制动风翼板开闭时与所述制动风翼板（2、3）相对移动接触连接，所述车顶补偿板14靠近风阻制动装置中心侧棱边上包裹有易滑软性材料。所述车顶补偿板14左右分别与两侧补偿板支撑滑块19相固定连结；所述补偿板支撑滑块19左右对称设置，主要包括连结在支撑滑块本体19A上的支撑滑块补偿板连接部19B和支撑滑块滑动部19C，所述支撑滑块补偿板连接部19B通过螺栓固定连结在所述车顶补偿板14一端，所述支撑滑块滑动部19C呈方形结构，滑动连接在所述基座1的补偿板滑槽1E中。

所述基座1的补偿板滑槽1E中从上到下依次为滑动安装的所述支撑滑块滑动部19C、滑动安装的弹簧支撑滑动块17、固定安装在所述补偿板滑槽1E底部的弹簧支撑固定块18及所述弹簧支撑滑动块17与弹簧支撑固定块18中间连接安装的支撑压缩弹簧20，所述支撑压缩弹簧20按2个在所述弹簧支撑滑动块17与弹簧支撑固定块18中间对称布置设计。所述补偿板电控锁21成组对称安装在所述基座1的基座本体1A前后两端补偿板电控锁安装部1D中，停止制动时所述补偿板电控锁锁舌21A伸出，位于所述车顶补偿板14左右两侧底部，处于卡紧状态。

如图1、2、8、15、17所示，所述驱动推杆7主要包括推杆本体7A、横向对称设置在所述推杆本体7A左右两侧的推杆侧连接部7B、设置在所述推杆本体7A中部的推杆中间连接部7C，三个连接部分别沿纵向前后滑动套装在固定滑轴8上，其中所述推杆中间连接部7C对应如图15所示的固定滑轴8的第Ⅰ种形式，所述推杆侧连接部7B对应如图15所示的固定滑轴8的第Ⅱ种形式。所述推杆侧连接部7B主要由中部纵向贯通一体连结的推杆侧前滑动体连接部7B1和推杆侧后驱动缓冲连接部7B2组成，其中所述推杆侧前滑动体连接部7B1分别通过螺栓固定连接在对应所述制动风翼板支撑滑动体11上，所述推杆侧后驱动缓冲连接部7B2分别通过弹簧安装座于所述固定滑轴8的滑轴中部限位止挡8B间同轴压缩安装阻尼缓冲弹簧10，用于消除或缓解制动风翼板开启及闭合工作时的振动与冲击。所述推杆中间连接部7C主要由中部纵向贯通一体连结的推杆中间前滑动体连接部7C1和推杆中间后驱动缓冲连接部7C2组成，其中所述推杆中间前滑动体连接部7C1分别通过螺栓固定连接在对应所述制动风翼板支撑滑动体11上，所述推杆中间后驱动缓冲连接部7C2分别通过螺栓固定连接在对应所述液压推进机构9的端盖推杆连接部9B2上。

如图1、12、18所示，其中所述制动风翼板（2、3）、侧板5及中间补偿板4外部表面形状与高速列车车顶流线型表面外观形状延伸设计一致，能够实现平滑贴合过渡，有效减少风阻制动装置非制动时产生的空气阻力及气动噪声。

如图1、19、25、26所示，所述控制单元主要包括与液压马达MD出油口所连接的换向阀HX，与所述换向阀HX两出口对应连接单向阀（DX1、DX2）与节流阀（JL1、JL2），所述单向阀（DX1、DX2）分别通过所述左进油高压管9F及右进油高压管9H连接在缸体左进油口A1及缸体右进油口A2上，缸体左出油口B1及缸体右出油口B2分别与对应截止阀（JZ1、JZ2）相连接并引入油箱YX；所述节流阀（JL1、JL2）连接自所述换向阀HX与单向阀（DX1、DX2）管路之间并引入油箱YX，起流量调节与控制作用；所述动力机构为电控液压马达MD，所述液压马达MD与油箱YX之间设置有滤清器LQ，所述缸体左出油口B1与缸体右出油口B2至对应截止阀（JZ1、JZ2）之间管路中设有压力监控的压力计（YL1、YL2）。

实施方式Ⅱ

在实施方式Ⅰ的基础上，本发明的所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置中的驱动及锁紧装置，即液压推进机构可根据实际列车运行速度等级、制动需求及线路和外部风环境条件等选用于该高速列车的风阻制动装置纵向中部单个设置、左右两侧对称设置2个或3排全部设置的方式。其中3排全部设置液压推进机构的方案如图23、24所示。

上述基于实施方式Ⅰ的设置有3个固定滑轴的条件下于该高速列车的风阻制动装置纵向中部单个设置、左右两侧对称设置2个、或3排全部的设置推进机构的方式，并不局限于本方案所述的3个固定滑轴对应的状态，也可以进行单个固定滑轴的设置，进而配对1个液压推进机构，也可以进行左右对称2个固定滑轴的设置，进而配对2个液压推进机构，也可以进行左右对称2个固定滑轴的设置，进而左右对称配对2个或4个液压推进机构，等。

实施方式Ⅲ

如图27、28、29、30所示，在实施方式Ⅰ及实施方式Ⅱ的基础上，本发明的所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置为双向一体的双排制动样式，也可设置为单方向单排制动的方式，根据实际制动需要于高速列车车顶按一定规模布置，同时液压推进机构的选择确定类似实施方式Ⅱ中所说明。

工作流程及工作原理

风阻制动装置车顶流线型外观补偿组件具体工作模式为（参考图1、6、7、9、18）：当高速列车开启风阻制动装置打开指令，启动制动风翼板对应的左右两个所述补偿板电控锁21的锁舌21A缩进，在液压推进机构9的向前驱动下制动风翼板（2、3）开启，在所述制动风翼板（2、3）的下部正面推力作用下，所述车顶补偿板14通过左右两个处于所述基座1补偿板滑槽1E中的2个补偿板支撑滑块19压缩支撑压缩弹簧20而斜向前下位置运动，同时在所述支撑压缩弹簧20的回复力作用下所述车顶补偿板14被紧密顶靠在所述制动风翼板（2、3）下边缘部，实现正向迎风接触面零缝隙风阻制动。当列车制动停止，高速列车开启风阻制动装置关闭指令，此时所述制动风翼板（2、3）在液压推进机构9的反向驱动下逐渐关闭，同时所述车顶补偿板14在压缩支撑压缩弹簧20回复力作用下逐渐推回至与车顶表面及所述制动风翼板（2、3）表面齐平位置后，所述补偿板电控锁21的锁舌21A伸出，分别从下部左右两侧卡紧补偿板14，完成制动时车顶流线型外观制动补偿。

风阻制动装置驱动及限位锁紧机构的工作原理（参考图1、25、26）：如图25所示，第Ⅰ种位置状态为制动风翼板闭合状态，第Ⅱ种位置状态为制动风翼板开启或关闭过程状态，第Ⅲ种位置状态为制动风翼板制动状态。为了完整的描述本发明所述的可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置中液压推进机构9及相关连接件的工作流程，从制动风翼板制动开始到制动结束，到最后制动风翼板关闭整个流程做一说明。未制动位置时：缸体左进油口A1、缸体左出油口B1、缸体右进油口A2及缸体右出油口B2对应各油压管路均处于关闭状态，液压推进机构9的缸体9A处于行程最右侧位置，其缸体后端部9D靠接固定滑轴8的滑轴中部限位止挡8B，缸体9A达到最大有位移，此时制动风翼板在依次驱动推杆7、制动风翼板支撑滑动体11及制动风翼板推拉杆12相互连接作用下处于闭合锁紧状态。

当高速列车开启风阻制动装置打开指令，液压马达MD打开启动工作，换向阀HX开启到一位端经单向阀DX1从缸体左进油口A1进油，与此同时截止阀JZ2打开在缸体向左推动下进行逐步卸油，截止阀JZ1关闭，推动缸体向左运动，进而依次在驱动推杆7、制动风翼板支撑滑动体11及制动风翼板推拉杆12相互连接作用下逐步开启制动风翼板。当开启达到所需角度对应的制动力位置时，液压马达MD停止工作，同时截止阀JZ2关闭，停止缸体9A右侧卸油，制动风翼板位置实现完全锁定，进而进行稳定制动，如图25第Ⅱ或第Ⅲ种位置状态所示，其中第Ⅲ种位置状态所示为制动风翼板所能开启制动的最大角度行程，具体设计中可根据实际情况进行行程距离等要求。此过程中在左右侧油压的压力载荷下，制动风翼板可实现一定角度对应确定位置的稳定制动。

当高速列车风阻制动结束，开启风阻制动装置关闭指令，液压马达MD打开启动工作，换向阀HX开启到二位端经单向阀DX2从缸体右进油口A2进油，与此同时截止阀JZ1打开在缸体向右推动下进行逐步卸油，截止阀JZ2关闭，推动缸体向右运动，进而依次在驱动推杆7、制动风翼板支撑滑动体11及制动风翼板推拉杆12相互连接作用下逐步关闭制动风翼板。当制动风翼板完全闭合后，液压马达MD停止工作，同时截止阀JZ2关闭，停止缸体9A右侧卸油结束，制动风翼板关闭位置实现完全锁定，进而完成一个满行程“开启—制动—闭合”的制动工作。

本发明所述的可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置主要具备以下优点：

（1）该可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置采用柱式双作用液压推进机构实现前后双排制动风翼板制动、启停及闭合工作中的动力驱动及定位锁紧功能，有效实现单排制动或双排主辅配合的制动方式，同时能够实现高速列车风阻制动装置制动工作时制动力多级调控，有效增大气动阻力系数，制动效率高，制动风翼板利用率高及制动风翼板平缓稳定开启；

（2）该可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置采用前后两排可分别沿基座前后边缘转动连接的对称设置的制动风翼板，制动工作时根据制动及双向运行需求可选用任意单排制动或双排配合制动的方式。具备制动工作时制动力多级调控、气动阻力系数大、制动效率及制动风翼板利用率高等优点；

（3）该可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置采用车顶流线型外观补偿组件，可实现风阻制动装置制动风翼板开启及制动过程中，制动风翼板下部紧密贴合，有利于降噪、避免振动，同时可实现制动风翼板关闭后的整体装置锁紧及流线型外观面平滑过渡贴合，有效降低非制动过程中高速列车阻力系数；

（4）该可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置制动风翼板、侧板及中间补偿板外部表面形状与高速列车车顶流线型表面外观形状延伸设计一致，实现平滑贴合过渡。能够有效降低非制动过程中高速列车阻力系数，同时在一定程度上避免非制动及制动过程中的剧烈气动噪声及气流扰动，保证了高速列车外形优良的空气动力学效应。

其中需要说明的是，本文献中提到的“左”、“右”、“前”、“后”、“内”、“外”、“上”、“下”等指示方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本技术方案和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造或操作，因此不能理解为对技术方案的限制，所述连接关系可以指直接连接关系，也可以指间接连接关系。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变形而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，主要包括基座（1）、前后两排对称布置分别沿所述基座（1）前后边缘转动安装的制动风翼板（2、3）、车顶流线型外观补偿组件、侧板（5）、安装固定架（6）及控制单元，其特征在于：还包括驱动推杆（7）、固定滑轴（8）、液压推进机构（9）及中间补偿板（4）；所述车顶流线型外观补偿组件主要包括车顶补偿板（14）、补偿板支撑滑块（19）、补偿板滑槽挡板（16）、弹簧支撑滑动块（17）、弹簧支撑固定块（18）、支撑压缩弹簧（20）、补偿板电控锁（21）；所述车顶补偿板（14）设置于所述基座（1）前后端部位置，制动工作和制动风翼板开闭时与所述制动风翼板（2、3）相对移动接触连接；所述液压推进机构（9）为柱式双作用液压缸结构，主要包括同轴密封滑动套装在所述固定滑轴（8）上的缸体（9A）、端盖（9B）及固定压装在所述固定滑轴（8）中部的固定柱塞（9E），所述驱动推杆（7）滑动套装在所述固定滑轴（8）上，前后各连接部分别固定连接制动风翼板支撑滑动体（11）及所述液压推进机构（9）的端盖滑动体连接部（9B2）；所述制动风翼板（2、3）、侧板（5）及中间补偿板（4）外部表面形状与高速列车车顶流线型表面外观形状延伸设计一致，能够实现平滑贴合过渡。

2.根据权利要求1所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述控制单元与所述车顶流线型外观补偿组件的补偿板电控锁（21）及所述液压推进机构（9）的液压马达（MD）、截止阀（JZ1、JZ2）、单向阀（DX1、DX2）、节流阀（JL1、JL2）及换向阀（HX）的电磁控制部分相连接，所述控制单元用于分别控制前后两组所述补偿板电控锁（21）的锁舌（21A）伸出和缩回，分别实现前后车顶补偿板（14）的锁紧和打开工作；所述控制单元用于控制所述液压推进机构（9）的动力机构液压马达（MD）的启停及不同工况下工作；所述控制单元用于控制所述液压推进机构（9）的截止阀（JZ1、JZ2）、单向阀（DX1、DX2）、节流阀（JL1、JL2）及换向阀（HX）的选择性工作，实现缸体（9A）的前后双向推进，进而控制所述制动风翼板（2、3）在不同工况下制动、开启及闭合工作。

3.根据权利要求1所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述基座（1）为基座本体（1A）与基座连杆（1B）固定连结组成的为长方形框架结构，主要包括所述基座本体（1A）两侧分别对称开设的固定架安装槽（1C）、补偿板电控锁安装部（1D）及补偿板滑槽（1E）；所述固定架安装槽（1C）、补偿板电控锁安装部（1D）及补偿板滑槽（1E）均左右成对集中开设在所述基座本体（1A）的靠近前后端部范围位置；所述基座（1）前后左右两侧端部分别通过螺栓固定连接所述侧板（5），中部左右两侧分别通过螺栓连接固定所述中间补偿板（4）。

4.根据权利要求1所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述安装固定架（6）主要包括固定架本体（6A）、固定安装所述固定滑轴（8）的固定滑轴安装孔（6B）、左右对称设置的用于安装固定在所述基座（1）上的固定架安装孔（6C）及转动连接所述制动风翼板（2、3）的固定卡件（13）的固定卡件安装孔（6D）；所述制动风翼板（2、3）主要包括制动风翼板背风部（2A）、制动风翼板迎风部（2B）、所述制动风翼板背风部（2A）内侧纵向成对加强设置的制动风翼板纵肋板部（2C），所述制动风翼板纵肋板部（2C）上开设有纵肋板部上安装孔（2C1）及纵肋板部下安装孔（2C2），所述纵肋板部上安装孔（2C1）上固定连结拉杆件连接转轴，所述纵肋板部下安装孔（2C2）通过转轴转动连接于所述基座（1）上固定连结的固定卡件（13）上。

5.根据权利要求1所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述液压推进机构（9）主要包括缸体（9A）、端盖（9B）及固定柱塞（9E），所述缸体（9A）为前后贯通的滑动套装在所述固定滑轴（8）上的柱式缸体结构，包括缸体本体、密封连接固定连接所述端盖（9B）的缸体前端部（9C），及通过缸体防尘圈（28）、缸体支承环（29）与缸体密封圈（30）滑动套装在所述固定滑轴（8）的缸体行程轴（8C）上的缸体后端部（9D），所述缸体后端部（9D）上下开设有缸体右进油口（A2）及缸体右出油口（B2），所述缸体右进油口（A2）及缸体右出油口（B2）分别密封连接右进油高压管（9H）、右出油高压管（9I）。

6.根据权利要求1或5所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述端盖（9B）为由端盖密封连接部（9B1）与端盖滑动体连接部（9B2）组成的中部贯通结构，所述端盖密封连接部（9B1）通过端盖大防尘圈（23）、端盖支承环（24）、端盖大密封圈（25）及螺栓密封固定连接在所述缸体（9A）的缸体前端部（9C）上，端盖密封连接部（9B1）中部通过端盖小防尘圈（26）及端盖小密封圈（27）滑动密封套装在所述固定滑轴（8）上，所述端盖滑动体连接部（9B2）通过螺栓固定连接在制动风翼板支撑滑动体（11）上，所述端盖密封连接部（9B1）本体面上下分别开设有密封连接左进油高压管（9F）及左出油高压管（9G）的缸体左进油口（A1）及缸体左出油口（B1）；所述固定柱塞（9E）为中部贯通的柱盘形结构，通过固定柱塞小密封圈（33）密封固定压装在所述固定滑轴（8）的缸体行程轴（8C）的前端部，同时外围轴部通过固定柱塞大密封圈（31）及固定柱塞支承环（32）滑动套装在所述缸体（9A）内壁面。

7.根据权利要求1所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述固定滑轴（8）由2段滑动套装所述制动风翼板支撑滑动体（11）的滑轴本体（8A）、滑轴中部限位止挡（8B）、缸体行程轴（8C）、固定连接轴部（8D）及滑轴端部限位止挡（8E）组成，所述滑轴本体（8A）上同轴滑动套接所述制动风翼板支撑滑动体（11）及液压推进机构（9）的端盖（9B）；所述缸体行程轴（8C）较所述滑轴本体（8A）轴径大，同轴滑动套接在所述液压推进机构（9）的缸体后端部（9D）轴孔中；所述固定滑轴（8）沿列车车顶纵向前后对称布置，分别通过所述滑轴端部限位止挡（8E）及两端锁紧螺母（15）固定安装在风阻制动装置前后两个所述安装固定架（6）之间。

8.根据权利要求1或7所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述制动风翼板支撑滑动体（11）主要包括滑动体本体（11A）、所述滑动体本体（11A）上部左右两侧设置的滑动体推拉杆连轴（11C）及下部纵向贯通开设的滑动体滑孔（11B），所述滑动体本体（11A）后端面沿轴向方向开设有用于固定连接在所述端盖（9B）前部的端盖滑动体连接部（9B2）上的螺纹孔；所述制动风翼板支撑滑动体（11）分别滑动套装在所述固定滑轴（8）的滑轴本体（8A）上，所述滑动体推拉杆连轴（11C）左右分别转动连接制动风翼板推拉杆（12），所述制动风翼板推拉杆（12）的另一端通过拉杆件连接转轴转动连接所述制动风翼板（2、3）。

9.根据权利要求1所述的一种可多级调控的适用于高速列车的风阻制动装置，其特征在于：所述控制单元主要包括与液压马达（MD）出油口所连接的换向阀（HX），与所述换向阀（HX）两出口对应连接单向阀（DX1、DX2）与节流阀（JL1、JL2），所述单向阀（DX1、DX2）分别通过左进油高压管（9F）及右进油高压管（9H）连接在缸体左进油口（A1）及缸体右进油口（A2）上，缸体左出油口（B1）及缸体右出油口（B2）分别与对应截止阀（JZ1、JZ2）相连接并引入油箱（YX）；所述节流阀（JL1、JL2）连接自所述换向阀（HX）与单向阀（DX1、DX2）管路之间并引入油箱（YX），起流量调节与控制作用；动力机构为电控液压马达（MD），所述液压马达（MD）与油箱（YX）之间设置有滤清器（LQ），所述缸体左出油口（B1）与缸体右出油口（B2）至对应截止阀（JZ1、JZ2）之间管路中设有压力监控的压力计（YL1、YL2）。

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