CN114162097A - 一种手动式手刹辅助控制装置及具有该装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种手动式手刹辅助控制装置及具有该装置的车辆，包括支撑架、座板、弹力装置、闸线，座板位于支撑架上，座板的一端部与支撑架铰接，弹力装置的第一端与座板的非固定部铰接，弹力装置的第二端与支撑架铰接，当座板压在支撑架上时，弹力装置处于储能状态，弹力装置储存的能量释放后可使座板的非固定部抬起，闸线的第一端与座板的非固定部连接，闸线的第二端与车辆手刹的刹车控制或刹车功能执行部件连接。驾驶人员离开座位时，座板在弹力装置作用下抬起，拉动闸线控制车辆处于制动状态，避免因忘记拉手刹而导致的溜车问题，本发明不依赖任何电子设备实现了手动式手刹也具有人走车停的自动驻车功能。

Description

一种手动式手刹辅助控制装置及具有该装置的车辆

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，具体涉及一种手动式手刹辅助控制装置及具有该装置的车辆。

背景技术

手刹是驻车制动器的简称，作用是保障在车辆停车后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。因早期的驻车制动一般都是用手刹杆控制驻车制动的状态，故而也把驻车制动通称为手刹。手刹按工作方式或传力介质又分为软轴拉线式的纯机械式手刹，液体、气体助力的液刹、气刹或断气刹，一般小型车辆多用拉线式的机械手刹，成本低。大型车辆多用液刹、气刹、断气刹，安全可靠，成本高。手刹按制动控制方式又分为手动式手刹和自动式手刹两种。手动式手刹指在车辆需要行车或停车时由驾驶员人工控制驻车制动控制器(以下减称手刹)上的控制杠杆(控制开关)(简称手控杆)处于行车或刹车位置，实现车辆驻车制动系统处于行驶或停车状态。手动式手刹具有结构简单、故障率低、成本低的优势，但存在有驾驶员因停车后忘拉手刹发生溜车事故的风险。自动式手刹主要依靠车辆电子控制系统，自动检测车辆状态，可实现不依赖于驾驶员的人工控制实现在车辆需要行驶或停车时自动控制车辆驻车制动系统处于行车或刹车状态。自动式手刹不存在因驾驶员忘拉手刹而导致的溜车问题，但因需要复杂的传感器、电路板等电子设备，存在结构复杂、制造成本高的缺点，目前还无法完全取代手动式手刹。

发明内容

为此，本发明提供一种手动式手刹辅助控制装置及具有该装置的车辆，是一种改进的手动式手刹机械控制结构，在不依赖电子设备的情况下就能实现司机离车后手动式手刹自动控制车辆处于刹车状态的功能，解决现有手动式手刹因司机忘拉手刹会发生溜车的技术问题。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

本发明的第一方面提供了一种手动式手刹辅助控制装置，包括支撑架、座板、弹力装置、闸线，所述座板指驾驶员座椅的承重座板，所述支撑架指驾驶员座椅的承重和结构支架，所述闸线指柔性拉线外包定位线套的闸线，所述座板位于所述支撑架上，所述座板的一端部与所述支撑架铰接，所述弹力装置的第一端与所述座板的非固定部铰接，所述弹力装置的第二端与所述支撑架铰接，当所述座板压在所述支撑架上时，所述弹力装置处于储能状态，所述弹力装置储存的能量释放后可使所述座板的非固定部抬起，所述闸线的第一端线芯与所述座板的非固定部连接，所述闸线的第一端线套固定于所述支撑架上的距与座板铰接轴稍远的位置，所述座板在支撑架上抬起时可带动闸线的线芯在线套内由第二端向第一端滑动，所述闸线的第二端线芯从支撑架内穿出后与车辆手刹的刹车控制或刹车动作执行部件连接，所述刹车线的第二端线套固定于手动式手刹的不移动壳体部位，具体位置以方便实现当闸线的线芯由第二端向第一端拉动时能带动手动式手刹的刹车控制或刹车动作执行部件由行车控制位置拉动到能控制驻车制动系统刹车的刹车位置，驾驶员离开座椅时，所述弹力装置储存的能量释放，使所述座板的非固定部抬起，带动闸线的线芯，拉动手刹、刹车控制或刹车动作执行部件执行刹车动作，控制车辆刹车。刹车控制、刹车动作执行部件指的是手刹控制器、手刹拉线等手刹系统内拉动后能控制车辆手刹系统执行刹车动作的功能组件。

进一步地，所述座板的前端与所述支撑架的上侧前端通过转轴铰接，所述转轴沿左右方向设置。

进一步地，所述座板的后端与所述支撑架的上侧后端通过转轴铰接，所述转轴沿左右方向设置。

进一步地，所述弹力装置位于所述支撑架内，所述弹力装置的第一端与所述座板的下侧面铰接，所述闸线的第一端线芯连接于所述座板的下侧面，所述闸线的第一端线套固定于所述支撑架上。

进一步地，所述座板包括板体和支杆，所述板体的一端部与所述支撑架铰接，所述支杆的第一端固定于所述板体的下侧面，所述支杆的下端远离所述板体，所述弹力装置的第一端与所述支杆铰接，所述闸线的第一端线芯与所述支杆连接，所述闸线的第一端线套固定于座板铰接端下侧的支撑架上，当所述座板的非固定部抬起时，支杆随板体摆动，支杆的下端与第一端线套的距离变远，带动所述闸线的线芯移动控制手刹执行刹车动作。

进一步地，所述闸线的第二端线芯与车辆手刹手控杆的手控端相连，所述闸线的第二端线套固定在手刹壳体的刹车位的一侧，所述座板的非固定部抬起时，所述闸线的线芯拉动手控杆由行车位移至停车位，控制车辆刹车。

进一步地，所述闸线的第二端线芯与手刹手控杆的动作端连接，所述座板抬起时，所述闸线的线芯带动手刹手控杆的动作端由行车控制位置移至刹车控制位置。

进一步地，所述闸线的第二端线芯与手刹拉线连接，所述座板抬起时，所述闸线的线芯拉动手刹拉线实现刹车。

进一步地，所述闸线的第二端线芯与套在手刹拉线上的滑套连接，当手刹手控杆处于行车位置且所述座板压在支撑架上时，滑套紧挨手刹手控杆下端的与手刹拉线的连接点，所述座板抬起时拉动所述闸线的线芯，带动滑套顶动手控杆动作端由行车位置移至刹车位置。

本发明的第二方面提供了一种车辆，包括本发明第一方面所述的手动式手刹辅助控制装置。

需要说明的是，闸线为外套控位和保护作用的线管内穿柔性拉索的普通闸线，闸线连接方式中无论是否提及两端线套的固定位置，均默认为卡接固定在拉动闸线线芯时能使与本端闸线线芯连接的动作部件方便产生较大位移的支撑架或手刹壳体等非活动部件上。闸线的一端一般设置有调解闸线松紧度的螺口，闸线安装时的长度需要调节到在不刹车的松弛状态时应能保证其控制的刹车片等刹车执行装置处于正常行车状态，即不能连闸。在刹车时，闸线的牵拉距离和拉力应能够保证刹车片等动作执行装置能够产生足够的制动力，即有效制动。

本发明具有如下优点：

本发明提供的手动式手刹辅助控制装置，安装在车辆驾驶位；所述座板同时也是驾驶员座椅的承重座板，当驾驶位坐有驾驶人员时，驾驶人员的重量作用在座板上，使座板(主要指可抬起的非固定部)压在支撑架上，此时弹力装置被压缩而储能，该状态下闸线未被拉动，闸线处于松弛状态不限制与闸线连接的手动式手刹的工作状态，此时由驾驶员手动控制手动式手刹的工作状态；当驾驶员离车时，驾驶员对座板的压力取消，储能的弹力装置释放弹性势能，将座板的非固定部抬起，座板的非固定部抬起过程中会拉动闸线的线芯，线芯通过刹车杆或刹车线给手刹提供控制制动的拉力，从而使车辆处于制动状态。本手动式手刹辅助控制装置不依赖任何电子设备，在仅对驾驶员座椅进行少量改动的情况下，依靠简单的机械结构就实现了驾驶人员离车时车辆即可自动刹车的目的，从而避免因忘记拉手刹而导致的溜车问题。本发明提供的具有手动式手刹辅助控制装置的车辆，也具有上述的优点。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是示例性的，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图引申获得其它的实施附图。

本说明书所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。

图1为本发明具体实施方式提供的一种手动式手刹辅助控制装置与车辆手刹手控杆的手控端的连接示意图(制动状态)；

图2为图1所示的手动式手刹辅助控制装置与车辆手刹手控杆的手控端的连接关系示意图(非制动状态)；

图3为图1所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹手控杆的动作端的连接示意图(制动状态)；

图4为图1所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹手控杆的动作端的连接示意图(非制动状态)；

图5为图1所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹拉线的连接示意图(制动状态)；

图6为图1所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹拉线的连接示意图(非制动状态)；

图7为本发明具体实施方式提供的另一种手动式手刹辅助控制装置与车辆手刹手控杆的手控端的连接示意图(制动状态)；

图8为图7所示的手动式手刹辅助控制装置与车辆手刹手控杆的手控端的连接关系示意图(非制动状态)；

图9为图7所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹手控杆的动作端的连接示意图(制动状态)；

图10为图7所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹手控杆的动作端的连接示意图(非制动状态)；

图11为图7所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹拉线的连接示意图(制动状态)；

图12为图7所示的手动式手刹辅助控制装置与手刹拉线的连接示意图(非制动状态)。

图中：1-支撑架，2-座板，21-板体，22-支杆，3-弹力装置，4-闸线，41-线芯，42-线套，5-转轴，61-车辆手刹手控杆的手控端，62-手刹手控杆的动作端，63-手刹拉线，64-滑套。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

如图1-12所示，本实施例提供了一种手动式手刹辅助控制装置，包括支撑架1、座板2、弹力装置3、闸线4。座板2位于支撑架1上，座板2的一端部与支撑架1铰接，座板2的其余端部与支撑架1不连接。弹力装置3的第一端与座板2的非固定部铰接，弹力装置3的第二端与支撑架1铰接；当座板2压在支撑架1上时，弹力装置3处于储能状态，弹力装置3储存的能量释放后可使座板2的非固定部抬起。闸线4的第一端线芯41与座板2的非固定部连接，闸线4的第二端线芯41与车辆手刹手控杆的手控端61、手刹手控杆的动作端62或手刹拉线63等刹车控制或刹车动作执行部件连接，当所述座板的非固定部抬起时，可带动闸线的线芯41拉动刹车控制或刹车动作执行部件执行刹车动作，控制车辆刹车。

采用本实施例的手动式手刹辅助控制装置，需对现有车辆座椅结构稍加改进，使座板2和支撑架1满足上述技术方案；不论是车辆或座椅出厂前进行改动，还是对出厂后的汽车的座椅进行改动，均改动较小。闸线4采用现有的性拉索外套定位保护套管的抽拉式拉线，线套42的两端分别连接(例如一端连接在支撑架1，另一端连接在手刹附近非动作壳体上)，线芯41的两端分别连接(例如第一端与座板2连接，第二端与车辆的刹车控制或刹车动作执行部件连接)。

座板2的前端与支撑架1的上侧前端通过转轴5铰接，转轴5沿左右方向设置；或者，座板2的后端与支撑架1的上侧后端通过转轴5铰接，转轴5沿左右方向设置。如此可保证座板2的非固定部能够相对转轴5转动，从而在弹力装置3的作用下抬起，使座板2整体倾斜一定的角度(非固定部抬起一定高度)。

本实施例提供的手动式手刹辅助控制装置，安装在车辆驾驶位；当驾驶位坐有驾驶人员时，驾驶人员的重量作用在座板2上，使座板2的非固定部压在支撑架1上，此时弹力装置3被压缩而储能，该状态下闸线4的线芯41未被拉动而处于松弛状态，其长度足以保证车辆手刹手控杆的手控端61、手刹手控杆的动作端62或手刹拉线63等刹车控制或刹车动作执行部件处于行车或刹车位置，其具体位置可以由驾驶员手动控制，车辆处于手动状态(不考虑原有手刹和脚刹的情况)；当驾驶位无人时，储能的弹力装置3释放弹性势能，将座板2的非固定部抬起，座板2的非固定部抬起过程中会拉动闸线4的线芯41，线芯41拉动车辆的刹车控制或刹车动作执行部件，从而使车辆处于制动状态。一旦驾驶人员离开驾驶位，车辆在本发明提供的手动式手刹辅助控制装置的作用下就处于制动状态，避免因忘记拉手刹而导致的溜车问题。

如图1-6所示，在一个可选的实施方案中，座板包括板体21和支杆22，板体21的一端部与支撑架1铰接，座板2的其余端部与支撑架1不连接，支杆22的第一端固定于板体21的下侧面，支杆22的下端远离板体21，弹力装置3的第一端与支杆22铰接，闸线4的第一端线芯41与支杆22连接，闸线4的第二端线芯41从支撑架1位于转轴5下方的位置穿出后与车辆的刹车控制或刹车动作执行部件连接。如图7-12所示，在另一个可选的实施方案中，弹力装置3位于支撑架1内，弹力装置3的第一端与座板2的下侧面铰接，闸线4的第一端线芯41连接于座板2的下侧面。在本实施例中，弹力装置3的核心构件是压缩弹簧，可采用带有压缩弹簧的减震器等类似的装置作为弹力装置3。

如图1、2、7、8所示，闸线的第二端线芯41与车辆手刹手控杆的手控端61相连，所述闸线的第二端线套42固定在手刹壳体的刹车位的一侧，所述座板的非固定部抬起时，所述闸线的线芯41拉动手控杆由行车位移至停车位，控制车辆刹车。

如图3、4、9、10所示，闸线的第二端线芯41与手刹手控杆的动作端62连接，所述座板抬起时，所述闸线的线芯41带动手刹手控杆的动作端由行车控制位置移至刹车控制位置。

如图5、6、11、12所示，闸线的第二端线芯41与手刹拉线63连接，所述座板抬起时，所述闸线的线芯41拉动手刹拉线实现刹车。具体的，所述闸线的第二端线芯41与套在手刹拉线上的滑套64连接，当手刹手控杆处于行车位置且所述座板压在支撑架上时，滑套紧挨手刹手控杆下端与手刹拉线的连接点，所述座板抬起时拉动所述闸线的线芯41，带动滑套顶动手控杆动作端由行车位置移至刹车位置。常识性的，闸线4的第二端线芯的拉力方向应该与手刹拉线平行或接近平行，以便闸线4能够为手刹拉线提供拉力，此为本领域常识，因此关于闸线4与手刹拉线或手刹刹车杆的连接不再赘述。图中标号63指代的手刹拉线指拉线式手刹手控杆动作端连接的刹车拉线，可以是柔性拉索，也可以是刚性拉杆，文中为叙述方便通称为手刹拉线。

实际应用本实施例的手动式手刹辅助控制装置时，可以不再使用车辆原有的手刹控制器，此时所述闸线4第二端线芯与手刹拉线直接连接即可，但省略手刹控制器的设计方式只适用于简易车辆；而将本实施例的手动式手刹辅助控制装置与现有车辆中的手刹同时使用(两者均装配在车辆上)为最优方案。上文中已经说明如何使用本实施例的手动式手刹辅助控制装置进行制动及解除制动，而现有车辆手刹的制动及解除制动也为公知常识，因此均不再赘述。驾驶安装有本发明装置的车辆的驾驶人员离开驾驶位时，座板2弹起，通过闸线4的线芯41拉动手刹手控杆6或手刹拉线，实现车辆的制动，此时该手动式手刹辅助控制装置限制手刹只能处于制动状态。而在驾驶员坐在座椅上时，座板2压在支撑架上，闸线是松弛的，此时该手动式手刹辅助控制装置不控制手刹的工作状态，手刹状态受驾驶员手动控制，因此，采用手动式手刹辅助控制装置与现有车辆手刹是相互不影响的。需要说明的是，闸线4拉动的手刹的刹车控制或刹车动作执行部件，既可以是拉线式手刹的手控杆、手刹拉线，也可以是气压或液压助力的手动式手刹的手控杆、手刹动作执行控件，如拉动断气刹的手控杆即为最简单的与手刹连接方式。

虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims (10)

1.一种手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，包括支撑架、座板、弹力装置、闸线，所述座板位于所述支撑架上，所述座板的一端部与所述支撑架铰接，所述弹力装置的第一端与所述座板的非固定部铰接，所述弹力装置的第二端与所述支撑架铰接，当所述座板压在所述支撑架上时，所述弹力装置处于储能状态，所述弹力装置储存的能量释放后可使所述座板的非固定部抬起，所述闸线的第一端线芯与所述座板的非固定部连接，所述闸线的第二端线芯与车辆手刹的刹车控制或刹车动作执行部件连接，当所述座板的非固定部抬起时，可带动闸线的线芯拉动手刹的刹车控制或刹车动作执行部件执行刹车动作，控制车辆刹车。

2.根据权利要求1所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述座板的前端与所述支撑架的上侧前端通过转轴铰接，所述转轴沿左右方向设置。

3.根据权利要求1所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述座板的后端与所述支撑架的上侧后端通过转轴铰接，所述转轴沿左右方向设置。

4.根据权利要求1所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述弹力装置位于所述支撑架内，所述弹力装置的第一端与所述座板的下侧面铰接，所述闸线的第一端线芯连接于所述座板的下侧面，所述闸线的第一端线套固定于所述支撑架上。

5.根据权利要求1所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述座板包括板体和支杆，所述板体的一端部与所述支撑架铰接，所述支杆的第一端固定于所述板体的下侧面，所述支杆的下端远离所述板体，所述弹力装置的第一端与所述支杆铰接，所述闸线的第一端线芯与所述支杆连接，所述闸线的第一端线套固定于座板铰接端下侧的支撑架上，当所述座板的非固定部抬起时，支杆随板体摆动，支杆的下端与第一端线套的距离变远，带动所述闸线的线芯移动控制手刹执行刹车动作。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述闸线的第二端线芯与车辆手刹手控杆的手控端相连，所述闸线的第二端线套固定在手刹壳体的刹车位的一侧，所述座板的非固定部抬起时，所述闸线的线芯拉动手控杆由行车位移至停车位，控制车辆刹车。

7.根据权利要求1-5任意一项所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述闸线的第二端线芯与手刹手控杆的动作端连接，所述座板抬起时，所述闸线的线芯带动手刹手控杆的动作端由行车控制位置移至刹车控制位置。

8.根据权利要求1-5任意一项所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述闸线的第二端线芯与手刹拉线连接，所述座板抬起时，所述闸线的线芯拉动手刹拉线实现刹车。

9.根据权利要求8所述的手动式手刹辅助控制装置，其特征在于，所述闸线的第二端线芯与套在手刹拉线上的滑套连接，当手刹手控杆处于行车位置且所述座板压在支撑架上时，滑套紧挨手刹手控杆下端的与手刹拉线的连接点，所述座板抬起时拉动所述闸线的线芯，带动滑套顶动手控杆动作端由行车位置移至刹车位置。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的手动式手刹辅助控制装置。

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