CN114135380B - 一种排气歧管 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及排气歧管装置技术领域，更具体而言，涉及一种排气歧管，包括多根排气支管，多根排气支管出口端依次交汇，一缸排气支管与二缸排气支管交汇于第一交汇管；所述第一交汇管包括依次连接的第一管段、第二管段、第三管段；所述第一管段入口端与所述一缸排气支管出口端连接；所述二缸排气支管出口端连接至所述第一管段与所述第二管段的交界处；所述第一管段、第二管段均为曲管；所述第三管段为水平直管；其中，所述第三管段相比于所述一缸排气支管出口端更靠近排气支管入口所在平面。同时对相应的管路参数进行量化设计，以降低排气歧管压降，助力发动机功率提升，实现排气能量的高效利用。

Description

一种排气歧管
技术领域
本发明涉及排气歧管装置技术领域，更具体而言，涉及一种排气歧管。
背景技术
目前，伴随着国内排放法规升级及发动机功率密度不断的提升，传统发动机空气系统优化基本依靠增压器匹配及增压器效率提升，提升效果有限且较难实现高发动机热效率。
公开号为CN207212463U的专利申请公开了一种大马力柴油发动机轻量化排气歧管，包管体、管体中的流道、管体上的进气口法兰和出气口法兰，所述的管体为分体式，包括排气总管和排气总管两端对称的第一排气支管和第二排气支管，排气总管与第一排气支管和第二排气支管滑动连接；进气口法兰包括排气总管中间的第一进气口法兰及其两侧对称的第二进气口法兰、第三进气口法兰和第一排气支管上的第四进气口法兰、第二排气支管上的第五进气口法兰；出气口法兰与进气口法兰的法兰面夹角α＝20～30°。管体上有安装隔热罩的法兰凸台，安装管路支架的法兰凸台，双流道设计六个独立的进气口依次与缸盖上的六个排气口相连接，排气口法兰位于排气总管中间位置。本实用新型改进了进气流道，但各排气支管交汇处近似直角设计，在实际应用中管内回流区较大，排气不畅，排气管压降大，不利于排气能量利用。
发明内容
本发明旨在提供一种利于减小排气管内回流的发动机的排气歧管。
本发明实现上述目的的技术方案如下：
一种排气歧管，包括多根排气支管，多根排气支管出口端依次交汇，一缸排气支管与二缸排气支管交汇于第一交汇管；所述第一交汇管包括依次连接的第一管段、第二管段、第三管段；
所述第一管段入口端与所述一缸排气支管出口端连接；所述二缸排气支管出口端连接至所述第一管段与所述第二管段的交界处；所述第一管段、第二管段均为曲管；所述第三管段为水平直管；
其中，所述第三管段相比于所述一缸排气支管出口端更靠近排气支管入口所在平面。
进一步地，所述一缸排气支管出口端在X向中心线与所述第三管段在X向中心线的高度差为10mm-16mm。
进一步地，所述第一管段与所述二缸排气支管交汇圆角的切线与所述第一排气管出口端在Y向的中心线之间的距离为发动机缸盖排气道当量直径的3-3.5倍。
进一步地，所述第一管段与所述二缸排气支管交汇圆角的半径值为4mm-6mm。
进一步地，所述一缸排气支管弯管入口端在角度为45°-50°的截面具有且仅有两条相互垂直的对称轴，两条所述对称轴的交点为O；所述截面流道外侧与流道内侧的连线与其中一条所述对称轴共线；
其中，所述截面流道外侧与流道内侧的连线与发动机缸盖排气道当量直径相等；
另一条所述对称轴的长度为发动机缸盖排气道当量直径的1-1.2倍；
流道内侧与交点O之间的距离为发动机缸盖排气道当量直径的0.25-0.3倍。
进一步地，所述排气歧管用于六缸发动机、十二缸发动机。
进一步地，所述第一交汇管与三缸排气支管交汇于第一排气管；所述第一交汇管还包括第四管段；所述第四管段的入口端与所述第三管段连接，出口端与所述三缸排气支管相交汇；所述第四管段为曲管；
还包括与所述一缸排气支管对称设置的六缸排气支管；与所述二缸排气支管对称设置的五缸排气支管；与所述三缸排气支管对称设置的四缸排气支管；所述五缸排气支管出口端连接第二交汇管，所述第二交汇管与所述第一交汇管对称设置。
进一步地，所述二缸排气支管出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角为30°-40°；
所述第四管段出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角为40°-60°；
所述三缸排气支管出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角为20°-30°；
所述第一排气管出口截面与所述第四管段和所述三缸排气支管交汇圆角切线在Y向距离为发动机缸盖排气道当量直径的1.1-1.2倍；
所述第四管段与所述三缸排气支管交汇圆角的半径值为4mm-6mm。
进一步地，所述排气歧管用于四缸发动机、八缸发动机、十六缸发动机。
进一步地，还包括与所述一缸排气支管对称设置的四缸排气支管；与所述二缸排气支管对称设置的三缸排气支管；所述三缸排气支管出口端连接第二交汇管，所述第二交汇管与所述第一交汇管对称设置；所述第一交汇管与所述第二交汇管的直线管段相连通后与排气管连通。
本发明的有益效果是：
本发明提供了一种发动机的排气歧管，在排气支管的交汇处设置有一段高进低出的管段。通过对排气歧管中的管路参数进行量化设计，以通过减小了相邻排气支管气体回流，来减小流道内降低排气歧管压降，助力发动机功率提升，实现排气能量的高效利用。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是示例性的，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图引申获得其它的实施附图。
本说明书所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容能涵盖的范围内。
图1是实施例1中六缸发动机的排气歧管。
图2为实施例1中排气歧管部分结构示意图；
图3为实施例1中一缸排气支管流道截面图；
图4为实施例1中排气歧管内排气气流示意图；
图5为实施例1中各缸排气支管的压降损失示意图；
图6为实施例1中弯管截面的流场图；
图7为对比例1中六缸发动机的排气歧管；
图8为对比例1中排气歧管内排气气流示意图；
图9为对比例1中各缸排气支管的压降损失示意图；
图10为对比例1中弯管截面的流场图；
图11为实施例2中四缸发动机的排气歧管。
图中，1、一缸排气支管；2、二缸排气支管；3、三缸排气支管；4、四缸排气支管；5、五缸排气支管；6、六缸排气支管；7、第一交汇管；7a、第一管段；7b、第二管段；7c、第三管段；7d、第四管段；8、第一排气管；9、第二排气管；10、第二交汇管。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例，这些描述只是为进一步说明本发明的特征和优点，而不是对本发明权利要求的限制；基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式做进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体的连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
实施例1
本发明实施例提供的一种六缸发动机的排气歧管，适用于六缸发动机，与之对应的，排气歧管包括六个排气支管，如图1所示，本实施例将六个排气支管从左到右分别称为一缸排气支管1、二缸排气支管2、三缸排气支管3、四缸排气支管4、五缸排气支管5、六缸排气支管6；且与六个排气支管一对一连接的六个气缸分别称为第一气缸、第二气缸、第三气缸、第四气缸、第五气缸和第六气缸（图中未示出）。优选地，一缸排气支管1、二缸排气支管2、三缸排气支管3、四缸排气支管4、五缸排气支管5、六缸排气支管6入口端在同一平面上。
在本申请实施例中，一缸排气支管1与六缸排气支管6对称设置；二缸排气支管2与五缸排气支管5对称设置；所述三缸排气支管3与所述四缸排气支管4对称设置；一缸排气支管1与二缸排气支管2交汇于第一交汇管7，第一交汇管7与三缸排气支管3交汇于第一排气管8；六缸排气支管6与五缸排气支管5交汇于第二交汇管10，第二交汇管10与四缸排气支管4交汇于第二排气管9；第一交汇管7与第二交汇管10对称设置。
在上述实施例的基础上，第一排气管8与第二排气管9分别与增压器连接，用于排出废气；且一缸排气支管1、二缸排气支管2、三缸排气支管3、第一交汇管7、第一排气管8相互密封连接；四缸排气支管4、五缸排气支管5、六缸排气支管6、第二交汇管10、第二排气管9相互密封连接；其构成的气体流道相互独立。
该六缸发动机的排气歧管应用于具有第一组气缸和与第一组气缸交替点火的第二组气缸的发动机。
具体的，发动机在运行过程中，不同类型的发动机的点火方式可能存在差异，但是发动机的各个气缸均按照特定的点火顺序依次做功，因此各个气缸会按照点火顺序依次排气。同一发动机的全部气缸按照点火顺序划分为两组，即第一组气缸和第二组气缸，在工作过程中，第一组气缸中的某一气缸做功后，第二组气缸中一个气缸继续做功，两组气缸交替做功。
如图1-2所示，一缸排气支管1与二缸排气支管2交汇于第一交汇管7，第一交汇管7与三缸排气支管3交汇于第一排气管8；其中，第一交汇管7包括依次连接的第一管段7a、第二管段7b、第三管段7c与第四管段7d。优选地，第一管段7a入口端与一缸排气支管1出口端连接；二缸排气支管2出口端连接至第一管段7a与第二管段7b的交界处；第一管段7a、第二管段7b与第四管段7d均为曲管；第三管段7c为水平直管；一缸排气支管1由直管段与曲管段组成，直管段与第一交汇管7连接，曲管段与第一气缸连接；其中，所述第三管段7c相比于所述一缸排气支管1出口端更靠近排气支管入口所在平面。
在上述实施例的基础上，第一管段7a弯曲方向远离排气支管入口端，第二管段7b弯曲方向朝向排气支管入口端，第四管段7d弯曲方向朝向排气支管入口端。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，一缸排气支管1直管段在X向中心线与第三管段7c在X向中心线的高度差H2为10mm-16mm。为了减小一缸排气支管与二缸排气支管的气流交互影响造成的气流回流压力损失，第一交汇管7与二缸排气支管2交汇圆角的切线与第一排气管8出口端在Y向的中心线之间的距离L1与压损成正比。经仿真计算发现，当所述一缸排气支管出口端在X向中心线与所述第三管段在X向中心线的高度差为10mm-16mm时，可以实现L1的最小值。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，第一管段7a与二缸排气支管2交汇圆角的切线与第一排气管8出口端在Y向的中心线之间的距离L1为(3-3.5)d；其中，d为发动机缸盖排气道当量直径。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，二缸排气支管2出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角A°为30°-40°。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，第四管段7d出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角B°为40°-60°。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，三缸排气支管3出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角C°为20°-30°。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，第一排气管8出口截面与第四管段7d和三缸排气支管3交汇圆角切线H1在Y向距离为(1.1-1.2)d；其中，d为发动机缸盖排气道当量直径。
在上述实施例中，通过控制截面的角度关系与交汇距离关系，实现管路的走向的设定，有利于减小相邻缸的气体流动干扰影响。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，第一管段7a与二缸排气支管2交汇圆角R1的半径值为4mm-6mm。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，第四管段7d与三缸排气支管3交汇圆角R2的半径值为4mm-6mm。
在上述实施例中，通过控制各相邻排气支管的交汇管半径，可以有效减小涡流产生，达到降低压损的目的。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图3所示，所述一缸排气支管弯管入口端在角度N°为45°-50°的截面具有且仅有两条相互垂直的对称轴，两条所述对称轴的交点为O；所述截面流道外侧与流道内侧的连线与其中一条所述对称轴共线；
其中，所述截面流道外侧与流道内侧的连线L=d；另一条所述对称轴的长度H为1-1.2d；图中，h=1/2H，流道内侧与交点O之间的距离i=0.25-0.3d。
在弯管处，靠近流道中心的曲面为流道内侧；远离流道中心的曲面为流道外侧。所述一缸排气支管入口端中心线曲率半径原点与所述截面共面，角度N°为截面与该曲率半径的夹角。
在排气过程中，减小了相邻排气支管气体回流问题，如图4所示，有利于提升发动机性能。如图6所示，流场无二次流流动，有利于压降下降。
以某6缸内燃机为例，安装实施例1中排气歧管，对其进行仿真计算得出，其对应各缸排气支管的压降损失如图5所示。对各缸排气支管压降通过标准差计算公式：s^2=[(x1-x)^2 +...(xn-x)^2]/n计算标准差为1510.1；各缸排气均匀性提升50.6%，均匀性是标准差的提升。
实施例2
本发明实施例提供的一种四缸发动机的排气歧管，适用于四缸发动机，与之对应的，排气歧管包括四个排气支管，如图11所示，本实施例将四个排气支管从左到右分别称为一缸排气支管1、二缸排气支管2、三缸排气支管3、四缸排气支管4；且与四个排气支管一对一连接的四个气缸分别称为第一气缸、第二气缸、第三气缸、第四气缸（图中未示出）。优选地，一缸排气支管1、二缸排气支管2、三缸排气支管3、四缸排气支管4入口端在同一平面上。
在本申请实施例中，一缸排气支管1与四缸排气支管4对称设置；二缸排气支管2与三缸排气支管3对称设置；一缸排气支管1与二缸排气支管2交汇于第一交汇管7；四缸排气支管4与三缸排气支管3交汇于第二交汇管10；第一交汇管7与第二交汇管10交汇于第一排气管8；第一交汇管7与第二交汇管10对称设置。
在上述实施例的基础上，第一排气管8与增压器连接，用于排出废气；且一缸排气支管1、二缸排气支管2、第一交汇管7、三缸排气支管3、四缸排气支管4相互密封连接。
该四缸发动机的排气歧管应用于具有第一组气缸和与第一组气缸交替点火的第二组气缸的发动机。
具体的，发动机在运行过程中，不同类型的发动机的点火方式可能存在差异，但是发动机的各个气缸均按照特定的点火顺序依次做功，因此各个气缸会按照点火顺序依次排气。同一发动机的全部气缸按照点火顺序划分为两组，即第一组气缸和第二组气缸，在工作过程中，第一组气缸中的某一气缸做功后，第二组气缸中一个气缸继续做功，两组气缸交替做功。
八缸发动机排气歧管以2个四缸发动机排气歧管组成，十六缸发动机排气歧管是以4个四缸发动机排气歧管组成，因此，本领域技术人员可将本实施例中四缸排气歧管相适应地用于八缸与十六缸排气歧管。
如图11所示，一缸排气支管1与二缸排气支管2交汇于第一交汇管7；其中，第一交汇管7包括依次连接的第一管段7a、第二管段7b、第三管段7c。优选地，第一管段7a入口端与一缸排气支管1出口端连接；二缸排气支管2出口端连接至第一管段7a与第二管段7b的交界处；第一管段7a、第二管段7b均为曲管；第三管段7c为水平直管；一缸排气支管1由直管段与曲管段组成，直管段与第一交汇管7连接，曲管段与第一气缸连接；其中，所述第三管段7c相比于所述一缸排气支管1出口端更靠近排气支管入口所在平面。
在上述实施例的基础上，第一管段7a弯曲方向远离排气支管入口端，第二管段7b弯曲方向朝向排气支管入口端。
在上述实施例的基础上，第一交汇管7的第三管段与第二交汇管10的第三管段相连通后与第一排气管8相连通。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图11所示，一缸排气支管1直管段在X向中心线与第三管段7c在X向中心线的高度差H2为10mm-16mm。为了减小一缸排气支管与二缸排气支管的气流交互影响造成的气流回流压力损失，第一交汇管7与二缸排气支管2交汇圆角的切线与第一排气管8出口端在Y向的中心线之间的距离L1与压损成正比。当所述一缸排气支管出口端在X向中心线与所述第三管段在X向中心线的高度差为10mm-16mm时，可以实现L1的最小值。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图11所示，二缸排气支管2出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角A°为30°-40°。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图11所示，第一管段7a与二缸排气支管2交汇圆角的切线与第一排气管8出口端在Y向的中心线之间的距离L1为(3-3.5)d；其中，d为发动机缸盖排气道当量直径。
在上述实施例中，通过控制截面的角度关系与交汇距离关系，实现管路的走向的设定，有利于减小相邻缸的气体流动干扰影响。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图2所示，第一管段7a与二缸排气支管2交汇圆角R1的半径值为4mm-6mm。
在上述实施例中，通过控制各相邻排气支管的交汇管半径，可以有效减小涡流产生，达到降低压损的目的。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图3所示，所述一缸排气支管弯管入口端在角度N°为45°-50°的截面具有且仅有两条相互垂直的对称轴，两条所述对称轴的交点为O；所述截面流道外侧与流道内侧的连线与其中一条所述对称轴共线；
其中，所述截面流道外侧与流道内侧的连线L=d；另一条所述对称轴的长度H为1-1.2d；图中，h=1/2H流道内侧与交点O之间的距离i=0.25-0.3d。
在弯管处，靠近流道中心的曲面为流道内侧；远离流道中心的曲面为流道外侧。所述一缸排气支管入口端中心线曲率半径原点与所述截面共面，角度N°为截面与该曲率半径的夹角。
对比例1
如图7所示，一缸排气支管1与二缸排气支管2交汇于第一交汇管7，第一交汇管7与三缸排气支管3交汇于第一排气管8；其中，第一交汇管7设置为直管。
作为进一步优化技术方案，如图7所示，一缸排气支管1直管段在X向中心线与第三管段7c在X向中心线的高度差为0。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图7所示，二缸排气支管2出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角A°<25°。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图7所示，第一交汇管7出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角为0。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图7所示，三缸排气支管3出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角C°<15°。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图7所示，第一排气管8出口截面与第一交汇管7和三缸排气支管3交汇圆角切线H1之间的距离为2.5d’；其中，d’为发动机缸盖排气道当量直径。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图7所示，第一交汇管7与二缸排气支管2交汇圆角的切线与第一排气管8出口端在Y向的中心线之间的距离L1为(4.5-5.5)d’。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图7所示，第一交汇管7与二缸排气支管2交汇圆角R1的半径值为10mm-12mm。
作为进一步优化技术方案，在本申请的一些实施例中，如图7所示，第一交汇管7与三缸排气支管3交汇圆角R2的半径值为10mm-12mm。
作为进一步优化技术方案，在本对比例中，与实施例1相应的，L=H=d’；h=i=0.5d’。
在排气过程中，相邻排气支管存在气体回流问题，如图8所示，此问题会导致排气不畅；如图10所示，对弯管截面取流场图可以看到流场存在二次流危害，不利于压降降低；排气管压降大，不利于排气能量利用，降低了增压器效率，对发动机性能提升起到了阻碍作用。
以某6缸内燃机为例，安装对比例1中排气歧管，对其进行仿真计算得出，其对应各缸排气支管的压降损失如图9所示。其对应各缸排气支管的压降损失波动较大，对各缸排气支管压降通过标准差计算公式：s^2=[(x1-x)^2 +...(xn-x)^2]/n计算标准差为2282.1。需要说明的是，图1与图7中所示的不同的取气口不影响压损数据。
虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims (9)

1.一种排气歧管，包括多根排气支管，多根排气支管出口端依次交汇，其特征在于，一缸排气支管与二缸排气支管交汇于第一交汇管；所述第一交汇管包括依次连接的第一管段、第二管段、第三管段，所述一缸排气支管由直管段与曲管段组成，所述直管段与所述第一交汇管连接；
所述第一管段入口端与所述一缸排气支管出口端连接；所述二缸排气支管出口端连接至所述第一管段与所述第二管段的交界处；所述第一管段、第二管段均为曲管，所述第一管段的弯曲方向远离排气支管入口端，所述第二管段的弯曲方向朝向排气支管入口端；所述第三管段为水平直管；
其中，所述第三管段相比于所述一缸排气支管出口端更靠近排气支管入口所在平面。
2.根据权利要求1所述的一种排气歧管，其特征在于，所述一缸排气支管出口端在X向中心线与所述第三管段在X向中心线的高度差为10mm-16mm。
3.根据权利要求1所述的一种排气歧管，其特征在于，所述第一管段与所述二缸排气支管交汇圆角的切线与第一排气管出口端在Y向的中心线之间的距离为发动机缸盖排气道当量直径的3-3.5倍。
4.根据权利要求1所述的一种排气歧管，其特征在于，所述第一管段与所述二缸排气支管交汇圆角的半径值为4mm-6mm。
5.根据权利要求1-4任一项所述的一种排气歧管，其特征在于，所述排气歧管用于六缸发动机、十二缸发动机。
6.根据权利要求5所述的一种排气歧管，其特征在于，所述第一交汇管与三缸排气支管交汇于第一排气管；所述第一交汇管还包括第四管段；所述第四管段的入口端与所述第三管段连接，出口端与所述三缸排气支管相交汇；所述第四管段为曲管；
还包括与所述一缸排气支管对称设置的六缸排气支管；与所述二缸排气支管对称设置的五缸排气支管；与所述三缸排气支管对称设置的四缸排气支管；所述五缸排气支管出口端连接第二交汇管，所述第二交汇管与所述第一交汇管对称设置。
7.根据权利要求6所述的一种排气歧管，其特征在于，所述二缸排气支管出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角为30°-40°；
所述第四管段出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角为40°-60°；
所述三缸排气支管出口端截面与排气支管入口所在平面的夹角为20°-30°；
所述第一排气管出口截面与所述第四管段和所述三缸排气支管交汇圆角切线在Y向距离为发动机缸盖排气道当量直径的1.1-1.2倍；
所述第四管段与所述三缸排气支管交汇圆角的半径值为4mm-6mm。
8.根据权利要求1-4任一项所述的一种排气歧管，其特征在于，所述排气歧管用于四缸发动机、八缸发动机、十六缸发动机。
9.根据权利要求8所述的一种排气歧管，其特征在于，还包括与所述一缸排气支管对称设置的四缸排气支管；与所述二缸排气支管对称设置的三缸排气支管；所述三缸排气支管出口端连接第二交汇管，所述第二交汇管与所述第一交汇管对称设置；所述第一交汇管与所述第二交汇管的直线管段相连通后与排气管连通。
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