CN114126926B - 车载供电构造 - Google Patents

Abstract

在车载供电构造中，将车辆(1)分为多个区域，在各区域中分别设置有用于连接电子设备(D)的电源集线器，车载供电构造包括断线检测用线(63)，所述断线检测用线(63)沿着电源线布置，并通过自身的损坏检测作用于车辆(1)上的外力对电源线造成的损坏。断线检测用线(63)的两端分别与相邻布置的电源集线器(HB)连接。

Description

车载供电构造

技术领域

这里所公开的技术属于与利用电源线将电源集线器之间连接起来而构成的车载用供电构造相关的技术领域。

背景技术

近年来，车载设备的电动化显著，在车辆中布置有许多电子设备。随之，正在不断进行对于各电子设备的供电结构的研究。

例如，在专利文献1中公开了一种车载通信系统，在该车载通信系统中，设置对不同网络的ECU之间的通信进行中继的网关ECU，在所有网络成为休眠状态后，仅唤醒最初开始发送的发送对象ECU所在的网络。

另外，在专利文献2中公开了下述技术，即：电源线将安装于车辆上的电池及负载间连接起来，并且将所述电源线连接成环形。

专利文献1：日本公开专利公报特开2016-201740号公报

专利文献2：日本公开专利公报特开2019-98783号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

然而，目前，将连接车载设备的电源线从电源(例如继电器盒)以放射线状进行布线，以使其与通信线束大致一致。另外，为了实现对车辆周边的监视、自动驾驶等，在车辆周边部布置有摄像头和雷达等各种传感器类。由此，电源系统的结构变得复杂，并且电源线的总线长变长，由于供电线的电阻等的影响，导致功耗本身也有可能增大。

于是，如专利文献2的图3所示的那样，存在如下方法：设置从俯视角度看去环绕车辆的环形电源线，在成为环形的该电源线上以规定间隔设置电源集线器。各电源集线器与执行器相连。这样一来，通过经由电源集线器向执行器供电，从而能够大幅度地缩短电源线的总线长。

不过，如果将电源线连接成环形，则存在以下问题：在环形线的一部分出现了断线的情况下，如何切断电流。

在此所公开的技术是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：更可靠地检测出连接电源集线器之间的电源线发生断线或者有可能发生断线的情况。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了解决上述技术问题，这里所公开的技术以一种车载供电构造为对象，所述车载供电构造是将车辆分为多个区域，在各区域分别设置用于连接电子设备的电源集线器，并用电源线将该电源集线器之间连接起来而构成的。所述车载供电构造包括断线检测用线，所述断线检测用线沿着所述电源线布置，并通过自身的损坏检测作用于所述车辆上的外力对该电源线造成的损坏，所述断线检测用线连接在相邻布置的所述电源集线器之间。

根据该构成方式，由于构成为沿着电源线布置的断线检测用线将相邻布置的电源集线器之间连接起来，所以能够更可靠地检测出在电源集线器与电源集线器之间的哪个区间发生了断线、或者有可能发生断线。

例如，当在电源集线器上设置了断电机构的情况下，能够通过设置在断线部位两侧的电源集线器，断开断线区间的电源线的电源而将其分离开。

在上述车载供电构造中，也可以构成为：所述断线检测用线设置在将所述电源线连接成环形而成的环形电源线处。

根据该构成方式，即使在无法使用保险丝确定断线部位的环形电源线中，也能够检测出发生断线的位置或者有可能发生断线的位置。

在所述车载供电构造中，也可以构成为：所述断线检测用线形成为比所述电源线脆弱。

根据该构成方式，由于断线检测用线比电源线脆弱，即容易断开，因此能够更可靠地检测出有可能发生断线的位置。

－发明的效果－

综上所述，根据这里所公开的技术，由于沿着电源线设置了专门用来检测断线部位的断线检测用线，因此能够更可靠地检测出发生了断线的位置或者有可能发生断线的位置。

附图说明

图1是示出第一实施方式所涉及的安装有车载网络的车辆的电源系统的结构图。

图2是示出第一实施方式所涉及的车辆的电源拓扑之一例的方框图。

图3是示出电气元件和电源集线器之间的连接构成例的示意图。

图4是图3的IV－IV线的剖视图。

图5是用于说明环形电源线的一部分出现了断线时的动作的图。

图6是表示车辆的电源拓扑的另一例的方框图。

具体实施方式

下面，参照附图对示例性的实施方式进行详细的说明。

(第一实施方式)

图1示出第一实施方式所涉及的安装有车载网络的车辆1的电源系统。该车辆1是包括四个侧门和一个后车门的五门车。

在本第一实施方式的电源系统中，将车辆1分成多个(在本第一实施方式中为六个)区域，在各区域设置有用于连接电子设备D的电源集线器HB。在下述说明中，有时将布置在车辆1的左前侧的左前侧区域的电源集线器HB称为第一电源集线器HB1，将布置在车辆1的左前侧的侧门附近的左侧区域的电源集线器HB称为第二电源集线器HB2，将布置在车辆1的左后侧的左后侧区域的电源集线器HB称为第三电源集线器HB3。同样地，有时将布置在车辆1的右前侧的右前侧区域的电源集线器HB称为第四电源集线器HB4，将布置在车辆1的右前侧的侧门附近的右侧区域的电源集线器HB称为第五电源集线器HB5，将布置在车辆1的右后侧的右后侧区域的电源集线器HB称为第六电源集线器HB6。在不区分各电源集线器HB1～HB6时，仅称作电源集线器HB。需要说明的是，在增减区域的数量时，电源集线器HB的个数也随之相应地增减。

电源集线器HB被布置在主电池Bm(在附图中记载为BA－M)与各电子设备D之间的电源路径的中途。各电源集线器HB通过单独的主供电线ML分别与主电池Bm或附近的电源集线器HB连接。具体而言，第一电源集线器HB1通过主供电线ML1与主电池Bm连接。第二电源集线器HB2通过主供电线ML2与第一电源集线器HB1连接。第三电源集线器HB3通过主供电线ML3与第二电源集线器HB2连接。第四电源集线器HB4通过主供电线ML4与主电池Bm连接。第五电源集线器HB5通过主供电线ML5与第四电源集线器HB4连接。第六电源集线器HB6通过主供电线ML6与第五电源集线器HB5连接。第三电源集线器HB3与第六电源集线器HB6通过主供电线ML7彼此连接。由此，由主电池Bm和各电源集线器HB1～HB6形成从俯视角度看去环绕车辆的环形电源路径。由此，主电池Bm供来的电便经由主供电线ML被供向各电源集线器HB，然后从各电源集线器HB向电子设备D供电。主供电线ML为环形电源线之一例。构成主供电线ML的电源线的结构并没有被特别加以限定，例如能够使用所谓的电源硬线。

进而，在主供电线ML上的与主电池Bm分开的位置处，连接有当来自主电池Bm的供电停止时等用于进行供电的备用电池Bs(在附图中记载为BA－S)。备用电池Bs通过半导体继电器RL7与主供电线ML相连，在正常动作时，断开与主供电线ML之间的连接。需要说明的是，在图1中示出了主电池Bm在车辆前方连接在主供电线ML1和主供电线ML4之间，备用电池Bs连接在车辆后方的主供电线ML7上的示例。这样一来，通过将主电池Bm和备用电池Bs分开布置，从而能够提高耐断线性。不过，主电池Bm及备用电池Bs的布置状况并不限于图1所示的构成。

各电子设备D包括能够不断地接受来自主电池Bm的供电的电子设备、和能够在车辆1上的乘员的操作下接受来自主电池Bm的供电的电子设备。在下述说明中，将能够不断地接受来自电池的供电的电子设备称为不间断电源电子设备D。将能够在车辆1上的乘员的操作下接受来自主电池Bm的供电且功耗较小的电子设备称为附属电子设备D。将能够在车辆1上的乘员的操作下接受来自主电池Bm的供电且功耗较大的电子设备称为点火电子设备D。需要说明的是，在不区分所述各电子设备D时，仅称为电子设备D。

不间断电源电子设备D例如为无钥匙装置D21、D51、前方监控用摄像头装置D15、防盗监控用监控摄像头装置D12、D42、仪表装置D25、防盗警报装置D54、刹车灯D31等。附属电子设备D是预期与车辆1的发动机的启/停无关地加以使用的电子设备，例如为前照灯D11、D41、电子后视镜D22、D52、音响设备D33、D61等。点火电子设备D在车辆1的发动机处于停止状态下也能够使用，但基本上是预期在所述发动机启动时使用的电子设备，例如为空调装置D24、电动助力转向装置D55、电动车窗D23、D53等。需要说明的是，电子设备D是包含用于使所述各装置工作的传感器、执行器、控制该执行器的ECU等的概念。

基本上从主电池Bm通过电源路径较短的路径向各电源集线器HB进行供电，但在主供电线ML的一部分断线时等，则通过其他电源路径进行供电。例如，基本上从主电池Bm经由第一电源集线器HB1向第二电源集线器HB2进行供电。然而，当第一电源集线器HB1与第二电源集线器HB2之间的主供电线ML断线时，则经由第四电源集线器HB4、第五电源集线器HB5、第六电源集线器HB6及第三电源集线器HB3，从主电池Bm进行供电。

各电源集线器HB分别布置在车辆10中的不间断电源电子设备D1的附近。各电源集线器HB通过供电线分别与位于附近的不间断电源电子设备D1、附属电子设备D2以及点火电子设备D3连接。

各主供电线ML及连接各主供电线ML和各电子设备的各供电线，只要是能够供电的电线即可，例如是由线束构成的。

各电源集线器HB分别与设置在每个区域的区域ECU20连接。具体而言，电源集线器HB1与区域ECU201连接，电源集线器HB2与区域ECU202连接，电源集线器HB3与区域ECU203连接，电源集线器HB4与区域ECU204连接，电源集线器HB5与区域ECU205连接，电源集线器HB6与区域ECU206连接。需要说明的是，在不区分所述各区域ECU201～206时，仅称为区域ECU20。

区域ECU20构成为：来自对整个车辆1进行统一控制的中央运算装置30的控制信号输入各区域ECU20。中央运算装置30和各区域ECU20经由通信布线(省略图示)分别连接起来。

中央运算装置30对根据车辆1的场景而工作的电子设备D进行设定。各区域ECU20接收来自中央运算装置30的控制信号，对各电源集线器HB(严格地说是后述的供电IC的控制部)分别输出与对各电子设备D供电/断电相关的控制信号。各区域ECU20具有管理及控制各电子设备D的功能。例如，区域ECU20接收来自各种传感器(车速传感器、车室内温度传感器等)的检测结果，并将所述检测结果用于自身处理，或者向中央运算装置30发送信息。

图2是示出车辆的电源拓扑之一例的方框图。如图2所示，在主电池Bm与主供电线ML1、ML4之间设有电源集线器HB0。

在各电源集线器HB中内置有供电IC4。各供电IC4经由主供电线ML与主电池Bm电连接。具体而言，电源集线器HB1中内置有供电IC41，电源集线器HB2中内置有供电IC42，电源集线器HB3中内置有供电IC43，电源集线器HB4中内置有供电IC44，电源集线器HB5中内置有供电IC45，电源集线器HB6中内置有供电IC46。需要说明的是，在不区分所述各供电IC41～46时，仅称为供电IC4。来自主电池Bm的供电作为电源经由各供电IC4分别供向与供电IC4连接的各电子设备D。

各供电IC4包括设置在主供电线ML上并用来进行通电/断电的半导体继电器RL。具体而言，供电IC41包括设置在主供电线ML1与主供电线ML2之间的半导体继电器RL1。供电IC42包括设置在主供电线ML2与主供电线ML3之间的半导体继电器RL2。供电IC43包括设置在主供电线ML3与主供电线ML7之间的半导体继电器RL3。供电IC44包括设置在主供电线ML4与主供电线ML5之间的半导体继电器RL4。供电IC45包括设置在主供电线ML5与主供电线ML6之间的半导体继电器RL5。供电IC46包括设置在主供电线ML6与主供电线ML7之间的半导体继电器RL6。各供电IC4包括控制部49，所述控制部49从区域ECU20接收用来设定向各电子设备D供电/断电的控制信号后，控制各电子设备D与电源的连接(ON)/断开(OFF)。需要说明的是，为了便于说明，对供电IC41～IC46的控制部标注了相同的符号49，但这并不意味各供电IC41～IC46的控制部49具有相同的结构，各控制部49也可以具有互不相同的结构。

如图2所示，在各主供电线ML上，设置有用于检测因断线引起的电气变化的检测部5。检测部5只要能够检测出因断线引起的电气变化即可，其具体结构并没有被特别加以限定。作为检测部5，例如能列举出用于测量流经主供电线ML的电流的电流计、用于测量主供电线ML的电压的电压计、用于测量主供电线ML附近的磁通量的测量线圈等。例如，在使用电流计作为检测部5的情况下，当主供电线ML因断线而成为开路状态时电流停止流动，当主供电线ML因断线而成为短路状态时电流急剧增加，因而通过监视所述电流的变化，就能够检测出主供电线ML的断线情况。电压和磁通量亦同，通过监视测量值的变化，就能够检测出主供电线ML的断线情况。

检测部5设置在主供电线ML上的相互分离开的位置处。具体而言，检测部5分别设置在各继电器之间。在图2的例子中，示出在各主供电线ML上设置有检测部5的例子，在主供电线ML1上设置有检测部51，在主供电线ML2上设置有检测部52，在主供电线ML3上设置有检测部53，在主供电线ML4上设置有检测部54，在主供电线ML5上设置有检测部55，在主供电线ML6上设置有检测部56，在主供电线ML7上设置有检测部57。需要说明的是，检测部51～57可以具有相同的结构，也可以具有互不相同的结构。各检测部51～57可以是单个传感器，也可以构成为能够通过将多种传感器组合起来测量多种参数(例如电流、电压以及磁通量)。需要说明的是，在不区分所述检测部51～57时，仅称为检测部5。

设置半导体继电器RL及检测部5的位置并没有被特别加以限定，例如，在为了确保功能等的冗余性而存在实现多个类似功能的构成的情况下，则布置成保证对这些构成的供电不会同时被切断。例如经由第二电源集线器HB2向与驻车制动器相关的结构进行供电，经由第五电源集线器HB5向与脚踏式制动器相关的结构进行供电。在该情况下，半导体继电器RL至少设置在能够使第二电源集线器HB2与第五电源集线器HB5之间的供电路径相互分离的位置处。具体而言，半导体继电器RL设置在从第二电源集线器HB2朝向图2的顺时针方向的电源路径即主供电线ML2、ML1、ML4、ML5中的任一根供电线(以下称为第一供电线)上、和从第二电源集线器HB2朝向图2的逆时针方向的电源路径即主供电线ML3、ML7、ML6中的任一根供电线(以下称为第二供电线)上。检测部5至少设置在设置于第一供电线上的半导体继电器RL和设置于第二供电线上的半导体继电器RL之间。具体而言，半导体继电器RL构成为：从确定为断线部位的检测部5来看，设置在附图中逆时针方向的电源路径和附图中顺时针方向的电源路径中的至少两个部位，并且能够将断线部位从主供电线ML中分离出来。需要说明的是，在本实施方式的图1中，示出了构成为将断线部位从主供电线ML中分离出来，并且对用于确保冗余性的结构中的至少一者供电的示例。具体内容将在使用后述图5的动作说明中进行说明。

检测部51～57的检测结果汇总于中央运算装置30。中央运算装置30在主供电线ML发生了断线的情况下，根据来自各检测部51～57的测定结果确定主供电线ML的断线部位，详细内容将在下文中进行叙述。中央运算装置30对断线部位的确定方法(电流值随时间变化的检测方法)并没有被特别加以限定，例如，中央运算装置30可以观测各检测部5的电压波形，参照预先存储的波形变化的数据库(省略图示)来确定断线部位。另外，也可以用硬件电路来确定断线部位。例如，能够通过如下电路来实现：将各检测部5的测量电流结果分别输入到构成为在超过规定的电流值的情况下进行反相的比较器中，对这些比较器的输出中最早反相者设置旗标。

进而，中央运算装置30在确定了主供电线ML的断线部位时，在主供电线ML上，使位于检测出断线的检测部5的两侧的半导体继电器RL断开。需要说明的是，中央运算装置30使各半导体继电器RL断开的方法并没有被特别加以限定。例如，如图2所示，可以从中央运算装置30经由设置于各电源集线器HB中的供电IC4的控制部49使半导体继电器RL接通/断开，也可以从中央运算装置30直接使各半导体继电器RL接通/断开。

如图2所示，在各供电线上，设置有当过电流流过时用于断电的保险丝F。

图3更具体地示出了车辆左侧区域(左前侧区域、左侧区域、左后侧区域)，即更具体地示出了布置有电源集线器HB1～HB3的区域的电源拓扑。需要说明的是，在图3里的电子设备D中，用双线示出智能执行器。在图3中，用细线表示信号线，用粗线表示供电线。

各电源集线器HB也可以兼作用于形成车辆1内的通信网的集线器。在图3的例子中，连接中央运算装置30和各区域ECU20的通信干线62以沿着连接各电源集线器HB间的主供电线ML，从俯视角度看去以环绕车辆1的方式布线成环形，从而构成基干网络。电源集线器HB包括用于连接主电池Bm的电源端口(省略图示)和用于连接基干网络的通信端口(省略图示)。电源端口和通信端口可以分别设置，也可以用单个端口兼作电源端口和通信端口。虽然省略了具体结构的图示，但在图3中示出了如下结构的例子：电源端口和通信端口实现共用化，通过插入设置在从智能连接器SC或电子设备D延伸的电缆的前端的连接器C，而能够与主供电线ML和通信干线62这两者连接。智能连接器SC例如内置有模拟/数字转换电路、驱动电路等，具有向作为电子设备D的执行器发送驱动信号的功能，或者具有将来自作为电子设备D的传感器的输入信号传递给区域ECU20的功能。

图4是图3的IV－IV线剖视图，换言之，其示出连接电源集线器HB间的基干线束60的剖视构造之一例。在本实施方式中，电源集线器HB间的通信通过以太网(注册商标)等串行通信方式进行。

如图4所示，基干线束60由主供电线ML、捻线状的通信干线62、以及断线检测用线63构成。断线检测用线63构成为以沿着作为电源线的主供电线ML的方式进行布线，并且将相邻布置的电源集线器HB之间连接起来。例如，断线检测用线63构成为沿着主供电线ML1将电源集线器HB0和第一电源集线器HB1之间连接起来。同样地，断线检测用线63构成为沿着主供电线ML2将第一电源集线器HB1和第二电源集线器HB2之间连接起来。断线检测用线63构成为沿着主供电线ML3将第二电源集线器HB2和第三电源集线器HB3之间连接起来。断线检测用线63构成为沿着主供电线ML4将电源集线器HB0和第四电源集线器HB4之间连接起来。断线检测用线63构成为沿着主供电线ML5将第四电源集线器HB4和第五电源集线器HB5之间连接起来。断线检测用线63构成为沿着主供电线ML6将第五电源集线器HB5和第六电源集线器HB6之间连接起来。断线检测用线63构成为沿着主供电线ML7将第三电源集线器HB3和第六电源集线器HB6之间连接起来。

断线检测用线63构成为通过自身的损坏来检测作用于车辆1上的外力对电源线造成的损坏。作用于车辆1的外力例如有车辆与障碍物或其他车辆碰撞时等作用于车辆的情况。

具体而言，基干线束60例如沿着位于车身车门开口部下缘的侧边梁(side sill)的闭合截面体在车辆前后方向上布线，索环卡合并固定于开设在侧边梁闭合截面体上的小孔内，所述索环与束紧部的一部分形成为一体，所述束紧部束紧基干线束60。

例如，在车辆受到侧面碰撞的情况下，侧边梁向内弯曲，在该变形下尽管基干线束60因索环破碎等而脱离开侧边梁，但基干线束60仍在固定于车身的两侧受到束缚，从而无论如何都会被拉伸。此时，虽然主供电线ML被拉断而出现断线的可能性小，但有可能被车身的部件夹住而发生断线，或者乙烯包覆层破裂而导致裸线与车身接触。

在此，低强度的断线检测用线63在主供电线ML产生上述损坏之前，由于自身受到相同的外力而破损并断线，因此能够更可靠地检测出断线位置或者有可能发生断线的位置。由于断线检测用线63构成为将相邻布置的电源集线器HB之间连接起来，因此能够检测出在哪个电源集线器HB之间发生了断线或者有可能发生断线。

需要说明的是，断线检测用线63也可以形成为比主供电线ML脆弱。例如，断线检测用线63是用比主供电线ML脆弱的材料形成的。还可以是这样的，即：主供电线ML及通信干线62用覆盖材料MLb、62b覆盖各自的芯线MLa、62a，而断线检测用线63不使用覆盖材料，因而断线检测用线63变得脆弱。例如也可以用比主供电线ML细的直径来形成断线检测用线63。这样一来，通过使断线检测用线63比主供电线ML脆弱，从而对于来自外部的冲击而言，断线检测用线63比主供电线ML更容易断开。由此，在各电源集线器HB之间，能够更可靠地检测主供电线ML断线的位置和主供电线ML可能发生断线的位置。需要说明的是，断线检测用线63断线的检测方法并没有被特别加以限定，例如可以使微弱的电流流过并监视该电流，也可以使用现有的公知物理手段进行检测。

接着，对主供电线ML(环形电源线)的一部分断线时的动作情况进行说明。在本实施方式中，如图5所示，对将第四电源集线器HB4和第五电源集线器HB5之间连接起来的主供电线ML5断线并接地的情况进行说明。此外，检测部5为电流计。

当主供电线ML5接地时，由于主供电线ML连接成环形，因此在所有的检测部5中测量的电流值急剧增加。由此，在中央运算装置30中，检测出主供电线ML发生了断线(接地)。进而，在观察到电流随时间产生了变化的情况下，从接近断线部位的位置开始检测部5的电流依次急剧变化。中央运算装置30例如监视检测部5的电流值随时间变化的情况，确定在最初产生了电流值急剧变化的检测部5(在此为检测部55)的附近发生了断线。

中央运算装置30在确定主供电线ML的断线部位为检测部55的周边后，使位于断线部位两侧的半导体继电器RL断开。这里，中央运算装置30使位于检测部55两侧的半导体继电器RL即第四电源集线器HB4的半导体继电器RL4及第五电源集线器HB5的半导体继电器RL5断开。由此，能够使主供电线ML5与连接于主电池Bm的主供电线ML1～ML4、ML6、ML7分离开。

需要说明的是，在图1中，当断线部位为主供电线ML1、ML4中的任一处的情况下，中央运算装置30使第一电源集线器HB1的半导体继电器RL1及第四电源集线器HB4的半导体继电器RL4断开。这样一来，由于不再从主电池Bm向主供电线ML2、ML3、ML5～ML7供电，因此中央运算装置30使设置在备用电池Bs与主供电线ML7之间的继电器RL7接通。由此，从备用电池Bs向主供电线ML2、ML3、ML5～ML7供电。

在此，当如本第一实施方式那样在车辆1中安装有多个电子设备D时，在现有技术下，经由多条布线及多个继电器将主电池Bm与各电子设备D连接起来。因此，在现有技术下，每当电子设备D的数量增加时，车辆的电源系统就会变得复杂。

相对于此，根据本第一实施方式，通过将车辆分为多个区域，在各区域设置用于连接电子设备的电源集线器HB，并用环形主供电线ML将主电池Bm和各电源集线器HB连接起来。由此，能够简化电源系统的结构。进而，与将主电池Bm和各电子设备D直接连接起来的情况相比，能够缩短供电线，也能够尽可能减少由供电线的电阻产生的功耗。

进而，沿着构成为环形的主供电线ML设置了断线检测用线63。在采用构成为环形的主供电线ML的情况下，使用保险丝来确定断线位置并不容易，但通过采用本实施方式的构成，即使在构成为环形的主供电线ML中，也能够更可靠地检测出断线部位/有可能断线的部位。

综上所述，通过采用本实施方式的构成，主电池能够继续向主供电线ML中断开部分以外的供电线进行供电。即，如上所述，通过使主供电线ML为环形来简化电源系统的结构，从而能够实现总电路长度的大幅度缩短。通过设置断线检测用线63，而能够更可靠地检测断线位置。由此，能够实现总电路长度的大幅度缩短，同时还能够在主供电线ML断线时采取对策。

(第二实施方式)

下面，参照附图对第二实施方式进行详细的说明。需要说明的是，在下述说明中，对与所述第一实施方式相同的部分标注相同的符号，并省略其详细说明。

在本第二实施方式所涉及的车载网络中，通过备用电池Bs供电的供电方法与所述第一实施方式不同。具体而言，如图6所示，在本第二实施方式所涉及的车载网络中，就用于确保冗余性的结构而言，构成为能够从备用电池Bs单独地进行供电，在这一点上与所述第一实施方式不同。由此，就用于确保冗余性的结构而言，能够避免供电同时停止的情况出现。在图6的例子中，备用电池Bs与前照灯D11、D41以及刹车灯D31连接。由此，在夜间等，主供电线ML的一部分发生断线而出现紧急停车的情况下，也能够通知周围的车辆等停车。

需要说明的是，在此所公开的技术不限于所述实施方式，在不脱离权利要求书主旨的范围内能够进行各种变更、替换。此外，所述实施方式仅为示例，不得对本公开的范围做限定性解释。本公开的保护范围由权利要求书决定，属于权利要求书的等同范围的变形、变更都包括在本公开的范围内。

－产业实用性－

这里所公开的技术作为具有多个电子设备的车辆的车载网络系统是有用的，其中，从电池向所述多个电子设备供电，使得所述多个电子设备工作。

－符号说明－

1 车辆

30 中央运算装置(运算处理部)

63 断线检测用线

ML 主供电线(电源线)

HB 电源集线器

RL 半导体继电器(继电器)

Claims (2)

1.一种车载供电构造，其是将车辆分为多个区域，在各区域分别设置用于连接电子设备的电源集线器，并用电源线将该电源集线器之间连接起来而形成环形的电源路径，其特征在于：

所述车载供电构造包括断线检测用线，所述断线检测用线沿着所述电源线布置，并通过自身的损坏检测作用于所述车辆上的外力对该电源线造成的损坏，

所述断线检测用线构成为将相邻布置的所述电源集线器之间连接起来，

各所述电源集线器具备对所述电源路径进行通电或断电的继电器，

所述车载供电构造构成为，在检测到所述断线检测用线的断线的情况下，使位于检测出断线的所述断线检测用线的两侧的所述电源集线器的所述继电器断开，

所述电源集线器包含彼此相邻配置的两个第一电源集线器和在与所述两个第一电源集线器分开的位置彼此相邻地配置的两个其他电源集线器，

所述车载供电构造还具备主电池和备用电池，该主电池通过电源线与所述环形的电源路径中的所述两个第一电源集线器连接，该备用电池与将所述环形的电源路径中的所述两个其他电源集线器间连接的电源线连接。

2.根据权利要求1所述的车载供电构造，其特征在于：

所述断线检测用线形成为比所述电源线脆弱。