CN113997910A - 刹车控制系统和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种刹车控制系统和具有其的车辆，所述刹车控制系统包括：制动踏板机构；气动控制装置，所述气动控制装置在结合状态和分离状态之间可切换；其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时与所述制动踏板机构动力连接，以驱动所述制动踏板机构执行制动动作；所述气动控制装置处于所述分离状态时切断与所述制动踏板机构之间的动力连接。根据本发明实施例的刹车控制系统能够实现主动刹车控制，且刹车控制功能稳定可靠，不干涉驾驶员脚踏制动踏板，耗电量小，利于提升电动车的续航里程，此外，可以通过按下按键开关代替脚踏制动踏板进行刹车控制，还可以通过遥控钥匙在车外实现远程刹车控制。

Description

刹车控制系统和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种刹车控制系统和具有所述刹车控制系统的车辆。

背景技术

相关技术中的车辆，为了提高行驶的安全性，一些增设有主动刹车控制系统，该主动刹车系统采用电机控制，并利用钢丝绳拉动制动踏板转动而实现刹车。但该种主动刹车控制系统，钢丝绳长期使用会有断裂、松脱等风险，如钢丝绳固定过紧，还会对驾驶员脚踩制动踏板增加一定的阻力，容易引起驾驶疲劳。此外，采用电机控制，如应用在电动车上，会增加耗电量，影响电动车的续航里程。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种刹车控制系统，该刹车控制系统能够实现主动刹车控制，且刹车控制功能稳定可靠，不干涉驾驶员脚踏制动踏板，耗电量小，利于提升电动车的续航里程。

本发明还提出一种具有上述刹车控制系统的车辆。

为实现上述目的，根据本发明的第一方面的实施例提出了一种刹车控制系统，包括制动踏板机构；气动控制装置，所述气动控制装置在结合状态和分离状态之间可切换；其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时与所述制动踏板机构动力连接，以驱动所述制动踏板机构执行制动动作；所述气动控制装置处于所述分离状态时切断与所述制动踏板机构之间的动力连接。

根据本发明实施例的刹车控制系统，能够实现主动刹车控制，且刹车控制功能稳定可靠，不干涉驾驶员脚踏制动踏板，耗电量小，利于提升电动车的续航里程。

根据本发明的一些具体实施例，所述气动控制装置包括：控制阀；气泵，所述气泵通过所述控制阀与气源相连；传动装置，所述传动装置与所述制动踏板机构相连；其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述气泵与所述传动装置结合；所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述气泵与所述传动装置分离。

根据本发明的一些具体实施例，所述气动控制装置还包括：功能失效开关，所述功能失效开关连接于所述控制阀和所述气源之间。

根据本发明的一些具体实施例，所述气动控制装置还包括：气液分离器，所述气液分离器连接于所述控制阀和所述气源之间。

根据本发明的一些具体实施例，所述气泵包括：缸体；活塞，所述活塞设于所述缸体内且在所述缸体内分隔出第一腔室和第二腔室；活塞杆，所述活塞杆与所述活塞相连；其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述活塞杆与所述传动装置结合；所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述活塞杆与所述传动装置分离。

进一步地，所述控制阀为电磁阀，所述控制阀连接有进气管、第一充气管和第二充气管，所述进气管通过所述控制阀与所述气源相连，所述第一充气管与所述第一腔室相连，所述第二充气管与所述第二腔室相连，所述控制阀选择性地控制所述第一充气管和所述第二充气管中的一个与所述进气管连通。

根据本发明的一些具体实施例，所述传动装置包括：传动杆；旋转杆，所述旋转杆与所述制动踏板机构相连，所述传动杆和所述旋转杆中的一个设有凸轮块且另一个上设有凸轮槽，所述凸轮块与所述凸轮槽配合以将所述传动杆的线性运动转化为所述旋转杆的旋转运动；其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述活塞杆与所述传动杆结合；所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述活塞杆与所述传动杆分离。

进一步地，所述传动杆的朝向所述旋转杆的端面设有装配槽，所述旋转杆插入所述装配槽；所述凸轮槽设于所述旋转杆的外周面，所述凸轮块凸出于所述装配槽的内周壁。

进一步地，所述凸轮块为两个且在所述传动杆的径向上相对设置；所述凸轮槽包括多个V形槽，多个所述V形槽沿所述旋转杆的周向依次首尾连接。

根据本发明的一些具体实施例，所述传动杆的朝向所述活塞杆的端面设有结合槽，所述结合槽的横截面和所述活塞杆的横截面构造成相互适配的非圆形；其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述活塞杆插入所述结合槽；所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述活塞杆脱离所述结合槽。

根据本发明的一些具体实施例，所述制动踏板机构包括：固定支架，所述旋转杆可旋转地安装于所述固定支架；踏板支架，所述踏板支架安装于所述旋转杆且与所述旋转杆同步转动；制动踏板，所述制动踏板设于所述踏板支架；脚制动阀推杆，所述脚制动阀推杆安装于所述旋转杆且与所述旋转杆同步转动；复位弹性件，所述复位弹性件分别与所述固定支架和所述踏板支架相连。

进一步地，所述旋转杆上套设有旋转套，所述踏板支架和所述脚制动阀推杆过盈配合于所述旋转套且分别通过定位销与所述旋转杆相连。

进一步地，所述固定支架设有第一限位柱，所述旋转套设有第一限位块，所述第一限位柱通过止挡所述第一限位块而限定踏板支架随所述旋转杆向一个方向转动的最大行程；所述固定支架设有第二限位柱，所述踏板支架设有第二限位块，所述第二限位柱通过止挡所述第二限位块而限定所述踏板支架随所述旋转杆向另一个方向转动的最大行程。

根据本发明的一些具体实施例，所述制动踏板机构还包括：深度传感器，所述深度传感器设于所述固定支架，用于检测所述制动踏板踏下的深度；角度传感器，所述角度传感器设于所述固定支架，用于检测所述旋转杆的转动角度。

根据本发明的一些具体实施例，所述刹车控制系统包括：雷达，所述雷达与所述气动控制装置通讯，用于检测环境信息和/或道路交通警告信息；和/或遥控单元，所述遥控单元适于设于遥控钥匙且与所述气动控制装置通讯；和/或按键开关，所述按键开关适于设于中控台和/或方向盘且与所述气动控制装置通讯。

根据本发明的第二方面的实施例提出一种车辆，所述车辆包括根据本发明的第一方面的实施例所述的刹车控制系统。

根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明的第一方面的实施例所述的涉车控制系统，具有行驶安全性高、能够降低驾驶员刹车疲劳、耗电量小等优点。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的刹车控制系统的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的刹车控制系统的流程图；

图3是根据本发明实施例的刹车控制系统的传动装置的结构示意图；

图4是根据本发明实施例的刹车控制系统的气动控制装置气路控制原理图；

图5是根据本发明实施例的刹车控制系统的制动踏板机构的结构示意图；

图6是根据本发明实施例的刹车控制系统的制动踏板机构和传动装置配合的剖视图。

附图标记：

刹车控制系统1、

制动踏板机构100、固定支架110、第二限位柱111、踏板支架120、第二限位块121、制动踏板130、第一限位柱131、脚制动阀推杆140、复位弹性件150、

深度传感器160、角度传感器170、轴承180、

气动控制装置200、控制阀210、进气管211、第一充气管212、第二充气管213、

气泵220、缸体221、活塞222、活塞杆223、第一腔室224、第二腔室225、

传动装置230、传动杆231、旋转杆232、凸轮块233、V形槽23、凸轮槽234、

装配槽235、结合槽236、旋转套237、定位销238、第一限位块239、

功能失效开关240、

气液分离器250。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。

下面参考图1-图6描述根据本发明实施例的刹车控制系统1。

如图1所示，根据本发明的刹车控制系统1包括制动踏板机构100和气动控制装置200。

气动控制装置200采用气体作为动力源进行控制，气动控制装置200在结合状态和分离状态之间可切换。其中，气动控制装置200处于结合状态时与制动踏板机构100动力连接，即气动控制装置200和制动踏板机构100之间能够实现动力传递，以驱动制动踏板机构100执行制动动作，实现主动刹车功能。气动控制装置200处于分离状态时切断与制动踏板机构100之间的动力连接，此时，气动控制装置200无法控制制动踏板机构100，制动踏板机构100由驾驶员脚踩控制，且由于气动控制装置200与制动踏板机构100之间无动力连接，驾驶员的脚踩控制不受气动控制装置200影响。

根据本发明实施例的刹车控制系统1，可适于燃油车辆使用，也可适用于电动车辆及混合动力等车辆的使用。用户在不方便控制刹车或遇到突发事件来不及进行刹车操作的情况，能够进行主动刹车。通过切换气动控制装置200的结合状态和分离状态，在不同的应用场景驾驶员可以自由选择刹车控制系统1的刹车方式。

具体而言，在气动控制装置200处于结合状态时，通过气动控制装置200主动控制，气动控制装置200将动力传递至制动踏板机构100，进而制动踏板机构100可以执行制动，起到主动刹车的作用。并且可以减少驾驶员疲劳感，有效保证了驾驶安全，满足自动驾驶需求。在气动控制装置200处于分离状态时，通过切断气动控制装置200与制动踏板机构100动力，气动控制装置200不再能够控制刹车，驾驶员仍可主动制动控制车辆刹车。

并且，刹车控制系统1采用气动控制，这样不仅取消了相关技术中的钢丝绳，消除了钢丝绳断裂、松脱等隐患，提高了主动刹车控制的可靠性，且气动控制装置200在结合状态和分离状态之间可切换，当气动控制装置200处于分离状态时，气动控制装置200与制动踏板机构100之间无动力连接，此时驾驶员脚踩制动踏板机构100进行刹车控制时，制动踏板机构100不会受到气动控制装置200的牵扯力，即气动控制装置200不会对驾驶员脚踩制动踏板机构100的动作产生阻力，从而避免驾驶员驾驶疲劳。此外，采用气动的方式控制，相比相关技术中的电机控制，耗电量更小，当应用于电动车时，能够利于提升电动车的续航里程。

因此，根据本发明实施例的刹车控制系统1能够实现主动刹车控制，且刹车控制功能稳定可靠，不干涉驾驶员脚踏制动踏板，耗电量小，利于提升电动车的续航里程。

在本发明的一些具体实施例中，如图3-4所示，气动控制装置200包括控制阀210、气泵220以及传动装置230。

气泵220通过控制阀210与气源相连，气源可以由辅助储气筒提供，例如气源的压力可以为0.4Mpa-0.8Mpa，气源为气泵220提供气压使气泵工作。传动装置230与制动踏板机构100相连。其中，气动控制装置200处于结合状态时，气泵220与传动装置230结合，气泵220通过传动装置230驱动制动踏板机构100，实现主动刹车的控制。气动控制装置200处于分离状态时，气泵220与传动装置230分离，气泵220的动力无法传递至传动装置230，且驾驶员脚踏制动踏板机构100不受气泵220的干涉。

在本发明的一些具体实施例中，如图1所示，气动控制装置200还包括功能失效开关240。

功能失效开关240连接于控制阀210和气源之间。功能失效开关240可以控制控制阀210为气泵220提供和切断气源。当驾驶员想要关闭主动刹车控制功能时，可以通过功能失效开关240切断供应气源，从而使主动刹车控制功能失效。

在本发明的一些具体实施例中，如图1所示，气动控制装置200还包括气液分离器250。

气液分离器250连接于控制阀210和气源之间。由于气源中夹杂有水分，气液分离器250将气源中的水分阻隔，使水分无法通过至控制阀210进入气泵220，进而保证了气泵220的正常运行，提高主动刹车控制的及时性和准确性。

在本发明的一些具体实施例中，如图4所示，气泵220包括缸体221、活塞222和活塞杆223。

活塞222设于缸体221内且在缸体221内分隔出第一腔室224和第二腔室225，第一腔室224和第二腔室225内的气体不互相流通。活塞杆223与活塞222相连，并从第二腔室225的一端伸出。

其中，气动控制装置200处于结合状态时，活塞杆223与传动装置230结合。气动控制装置200处于分离状态时，活塞杆223与传动装置230分离。

例如，第二腔室225相对于第一腔室224更加邻近活塞杆223，活塞杆223的一部分位于第二腔室225内，第一腔室224充气且第二腔室225放气时，活塞222向第二腔室225的方向移动，从而驱动活塞杆223向传动装置230的方向移动，以与传动装置230结合。而第二腔室225充气且第一腔室224放气时，活塞222向第一腔室224的方向移动，从而驱动活塞杆223向远离传动装置230的方向移动，以与传动装置230分离。

进一步地，控制阀210为电磁阀，例如二位五通电磁阀。

如图4所示，控制阀210连接有进气管211、第一充气管212和第二充气管213，进气管211通过控制阀210与气源相连，第一充气管212与第一腔室224相连，第二充气管213与第二腔室225相连，控制阀210选择性地控制第一充气管212和第二充气管213中的一个与进气管211连通。

具体而言，气源由进气管211通入，通过控制阀210后，控制阀210控制气体由第一充气管212进入第一腔室224，且第二充气管213与外界大气连通，第一腔室224内的气压上升，推动活塞222向第二腔室225移动，活塞杆223与传动装置230结合，进而活塞杆223将动力传递至传动装置230和制动踏板机构100，执行刹车制动动作。

气源由进气管211通入，通过控制阀210后，控制阀210控制气体由第二充气管213进入第二腔室225，且第一充气管212与外界大气连通，第二腔室225内的气压上升，推动活塞222向第一腔室224移动，活塞杆223与传动装置230分离，切断动力的传递。

在本发明的一些具体实施例中，如图3所示，传动装置230包括传动杆231和旋转杆232。

旋转杆232与制动踏板机构100相连，传动杆231和旋转杆232中的一个设有凸轮块233且另一个上设有凸轮槽234，凸轮块233与凸轮槽234配合以将传动杆231的线性运动转化为旋转杆232的旋转运动。

其中，气动控制装置200处于结合状态时，活塞杆223与传动杆231结合。气动控制装置200处于分离状态时，活塞杆223与传动杆231分离。

如此，通过凸轮块233和凸轮槽234的配合，使传动杆231的线性运动转化为旋转杆232的旋转运动，例如使旋转杆232以附图中的逆时针方向转动，进而模拟驾驶员踩下动作，实现气泵220控制制动踏板机构100，进而实现与驾驶员脚踏刹车相同的效果。

进一步地，如图3所示，传动杆231的朝向旋转杆232的端面设有装配槽235，旋转杆232插入装配槽235。凸轮槽234设于旋转杆232的外周面，凸轮块233凸出于装配槽235的内周壁，以便于旋转杆232外周面的凸轮槽234配合。

旋转杆232装入装配槽235，使旋转杆232与传动杆231处于同一轴线并保持连接，传动杆231驱动旋转杆232转动的过程中保持稳定，并且装配槽235还能一定程度降低传动杆231的重量。凸轮槽234的延伸轨迹可以根据制动踏板130所需行程进行设定。进一步地，如图3所示，凸轮块233为两个且在传动杆231的径向上相对设置。凸轮槽234包括多个V形槽23，多个V形槽23沿旋转杆232的周向依次首尾连接，每个V形槽在旋转杆232的周向上可以占据四分之一周长。V形槽23的宽度与凸轮块233相适应，V形槽23的两侧壁分别与凸轮块233两侧接触，传动杆231向旋转杆232移动时两个凸轮块233在旋转杆232的两侧均处于V形槽23内部，两个凸轮块233均对V形槽23施加推动旋转杆232转动的推力，进而旋转杆232转动，提高了受力平衡性，转动更加稳定。例如，每一个凸轮块233相对凸轮槽234的运动轨迹均可以为旋转杆232侧面四分之一圆周。此外，凸轮块233和凸轮槽234采用对称设置，可以实现无限制旋转往复运动。

在本发明的一些具体实施例中，如图3所示，传动杆231的朝向活塞杆223的端面设有结合槽236，结合槽236的横截面和活塞杆223的横截面构造成相互适配的非圆形，例如六边形。其中，气动控制装置200处于结合状态时，活塞杆223插入结合槽236。气动控制装置200处于分离状态时，活塞杆223脱离结合槽236。

由于结合槽236与活塞杆223的横截面相互适配且非圆形，传动杆231与活塞杆223通过结合槽236保持周向固定，即两者不可相对转动，进而保证传动杆231驱动旋转杆232过程中，传动杆231不发生转动，保证驱动旋转杆232转动的可靠性。

并且，通过设置结合槽236，使活塞杆223能够插入和脱离结合槽236，以使气动控制装置200与传动装置230结合和分离。其中，气动控制装置200处于结合状态时，活塞杆223插入结合槽236。活塞杆223能够驱动传动杆231向旋转杆232的方向移动，进而起到驱动作用。气动控制装置200处于分离状态时，活塞杆223脱离结合槽236，活塞杆223不再驱动传动杆231。

在本发明的一些具体实施例中，如图5所示，制动踏板机构100包括固定支架110、踏板支架120、制动踏板130、脚制动阀推杆140和复位弹性件150。

旋转杆232可旋转地安装于固定支架110。踏板支架120安装于旋转杆232且与旋转杆232同步转动。制动踏板130设于踏板支架120。脚制动阀推杆140安装于旋转杆232且与旋转杆232同步转动。复位弹性件150分别与固定支架110和踏板支架120相连。

如此，驾驶员踩下制动踏板130时，踏板支架120随着转动，同时带动脚制动阀推杆140转动，实现驾驶员脚踏刹车。驾驶员抬起脚后，踏板支架120在复位弹性件150的作用下抬起，同时带动脚制动阀推杆140转动，取消刹车动作。

并且，旋转杆232与脚制动阀推杆140和踏板支架120实现同步转动，这样，进行主动刹车控制时，旋转杆232转动即可模拟驾驶员踩踏制动踏板130的动作，从而实现主动刹车功能。

进一步地，如图6所示，旋转杆232上套设有旋转套237，踏板支架120和脚制动阀推杆140过盈配合于旋转套237且分别通过定位销238与旋转杆232相连。

旋转套237可以为柔性件，从而减小旋转杆232与脚制动阀推杆140和踏板支架120之间的磨损。踏板支架120和脚制动阀推杆140通过定位销238与旋转杆232相连，保证旋转套237、踏板支架120、脚制动阀推杆140和旋转杆232之间同步转动的可靠性，从而保证了刹车制动的可靠性。

进一步地，如图5所示，固定支架110设有第一限位柱131，旋转套237设有第一限位块239，第一限位柱131通过止挡第一限位块239而限定踏板支架120随旋转杆232向一个方向转动的最大行程，从而限定制动踏板130抬起的最大高度。固定支架110设有第二限位柱111，踏板支架120设有第二限位块121，第二限位柱111通过止挡第二限位块121而限定踏板支架120随旋转杆232向另一个方向转动的最大行程，从而限定制动踏板130踏下的最大深度。

具体而言，驾驶员松开制动踏板130，踏板支架120在复位弹性件150的作用下抬起至最大高度后，第一限位柱131和第一限位块239相止抵，旋转套237不能继续转动，由此保证制动踏板130不会抬起过高。踏板支架120被驾驶员踏下至最大深度时，第二限位柱111和第二限位块121相止抵，踏板支架120无法继续转动，由此在驾驶员踏下踏板后提供支撑，并保证复位弹性件150不会受到过大的压力而损坏。

在本发明的一些具体实施例中，如图5所示，制动踏板机构100还包括深度传感器160和角度传感器170。

深度传感器160设于固定支架110，用于检测制动踏板130踏下的深度。角度传感器170设于固定支架110，用于检测旋转杆232的转动角度。通过将深度传感器160和角度传感器170均设于固定支架110，保证深度传感器160和角度传感器170的安装稳定性，并通过检测制动踏板130踏下的深度和旋转杆232的转动角度，利用控制单元计算分析，车辆接收到深度信号或角度信号后，传递至气动控制装置200，进而控制气泵220工作，进而旋转杆232驱动踏板支架120转动，如此，可以辅助驾驶员脚踏制动踏板130，减小驾驶员踩踏制动踏板130所需的力，减小驾驶员的疲劳，尤其在需要深踩制动踏板130时，更加省力。在本发明的另一些具体实施例中，如图2所示，刹车控制系统1还包括雷达。所述雷达安装于车身前后及两侧。雷达与气动控制装置200通讯，用于检测环境信息和/或道路交通警告信息。

当检测到环境信息和/或道路交通警告信息时，车辆接收到反馈信号后，经过判断后，如判定需要进行刹车，则传递至气动控制装置200，进而控制气泵220工作，使旋转杆232驱动踏板支架120转动，从而实现主动刹车控制。

在本发明的另一些具体实施例中，如图2所示，刹车控制系统1还包括遥控单元。

遥控单元适于设于遥控钥匙且与气动控制装置200通讯。遥控单元上设有红外线开关，车内设有遥控接收器，例如，驾驶员未处于车辆内，发现车辆出现溜动时，可通过遥控车辆刹车，具体地，由红外线开关控制发射红外线至车内遥控接收器，车辆接收到反馈信号后，传递至气动控制装置200，进而控制气泵220工作，使旋转杆232驱动踏板支架120转动，从而实现主动刹车控制。由此，避免驾驶员未开启驻车制动出现溜车事故，由此形成闭环控制，确保交通安全。

在本发明的另一些具体实施例中，如图2所示，刹车控制系统1还包括按键开关。按键开关适于设于中控台和/或方向盘且与气动控制装置200通讯。

例如，当驾驶员驾驶疲劳、大腿控制不便，发现前方障碍、雷达信号失效等情况时可以按下所述按键开关，车辆接收到反馈信号后，传递至气动控制装置200，进而控制气泵220工作，使旋转杆232驱动踏板支架120转动，从而实现主动刹车控制。

根据本发明实施例的刹车控制系统1，补充了气制动客车ABS制动控制系统的缺陷，ABS制动控制系统无法通过信号控制车辆实现制动功能，且对纯电动汽车而言，使用气动控制主动刹车可以减少一定电量的使用。此外，根据本发明实施例的刹车控制系统1从驾驶员安全方面考虑，从多个方面设置实现主动刹车控制，有效缓解驾驶员的驾驶疲劳，还设定有功能失效开关240，方便驾驶员自由选择，控制装置安全、可靠，满足自动驾驶的需求，且可以利用遥控钥匙远程遥控刹车。

下面描述根据本发明实施例的车辆，所述车辆包括根据本发明上述实施例的刹车控制系统1。

根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明上述实施例的涉车控制系统1，具有行驶安全性高、能够降低驾驶员刹车疲劳、耗电量小等优点。

根据本发明实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (16)

1.一种刹车控制系统，其特征在于，包括：

制动踏板机构；

气动控制装置，所述气动控制装置在结合状态和分离状态之间可切换；

其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时与所述制动踏板机构动力连接，以驱动所述制动踏板机构执行制动动作；

所述气动控制装置处于所述分离状态时切断与所述制动踏板机构之间的动力连接。

2.根据权利要求1所述的刹车控制系统，其特征在于，所述气动控制装置包括：

控制阀；

气泵，所述气泵通过所述控制阀与气源相连；

传动装置，所述传动装置与所述制动踏板机构相连；

其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述气泵与所述传动装置结合；

所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述气泵与所述传动装置分离。

3.根据权利要求2所述的刹车控制系统，其特征在于，所述气动控制装置还包括：

功能失效开关，所述功能失效开关连接于所述控制阀和所述气源之间。

4.根据权利要求2所述的刹车控制系统，其特征在于，所述气动控制装置还包括：

气液分离器，所述气液分离器连接于所述控制阀和所述气源之间。

5.根据权利要求2所述的刹车控制系统，其特征在于，所述气泵包括：

缸体；

活塞，所述活塞设于所述缸体内且在所述缸体内分隔出第一腔室和第二腔室；

活塞杆，所述活塞杆与所述活塞相连；

其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述活塞杆与所述传动装置结合；

所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述活塞杆与所述传动装置分离。

6.根据权利要求5所述的刹车控制系统，其特征在于，所述控制阀为电磁阀，所述控制阀连接有进气管、第一充气管和第二充气管，所述进气管通过所述控制阀与所述气源相连，所述第一充气管与所述第一腔室相连，所述第二充气管与所述第二腔室相连，所述控制阀选择性地控制所述第一充气管和所述第二充气管中的一个与所述进气管连通。

7.根据权利要求5所述的刹车控制系统，其特征在于，所述传动装置包括：

传动杆；

旋转杆，所述旋转杆与所述制动踏板机构相连，所述传动杆和所述旋转杆中的一个设有凸轮块且另一个上设有凸轮槽，所述凸轮块与所述凸轮槽配合以将所述传动杆的线性运动转化为所述旋转杆的旋转运动；

其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述活塞杆与所述传动杆结合；

所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述活塞杆与所述传动杆分离。

8.根据权利要求7所述的刹车控制系统，其特征在于，所述传动杆的朝向所述旋转杆的端面设有装配槽，所述旋转杆插入所述装配槽；

所述凸轮槽设于所述旋转杆的外周面，所述凸轮块凸出于所述装配槽的内周壁。

9.根据权利要求8所述的刹车控制系统，其特征在于，所述凸轮块为两个且在所述传动杆的径向上相对设置；

所述凸轮槽包括多个V形槽，多个所述V形槽沿所述旋转杆的周向依次首尾连接。

10.根据权利要求7所述的刹车控制系统，其特征在于，所述传动杆的朝向所述活塞杆的端面设有结合槽，所述结合槽的横截面和所述活塞杆的横截面构造成相互适配的非圆形；

其中，所述气动控制装置处于所述结合状态时，所述活塞杆插入所述结合槽；

所述气动控制装置处于所述分离状态时，所述活塞杆脱离所述结合槽。

11.根据权利要求7所述的刹车控制系统，其特征在于，所述制动踏板机构包括：

固定支架，所述旋转杆可旋转地安装于所述固定支架；

踏板支架，所述踏板支架安装于所述旋转杆且与所述旋转杆同步转动；

制动踏板，所述制动踏板设于所述踏板支架；

脚制动阀推杆，所述脚制动阀推杆安装于所述旋转杆且与所述旋转杆同步转动；

复位弹性件，所述复位弹性件分别与所述固定支架和所述踏板支架相连。

12.根据权利要求11所述的刹车控制系统，其特征在于，所述旋转杆上套设有旋转套，所述踏板支架和所述脚制动阀推杆过盈配合于所述旋转套且分别通过定位销与所述旋转杆相连。

13.根据权利要求12所述的刹车控制系统，其特征在于，所述固定支架设有第一限位柱，所述旋转套设有第一限位块，所述第一限位柱通过止挡所述第一限位块而限定所述踏板支架随所述旋转杆向一个方向转动的最大行程；

所述固定支架设有第二限位柱，所述踏板支架设有第二限位块，所述第二限位柱通过止挡所述第二限位块而限定所述踏板支架随所述旋转杆向另一个方向转动的最大行程。

14.根据权利要求11所述的刹车控制系统，其特征在于，所述制动踏板机构还包括：

深度传感器，所述深度传感器设于所述固定支架，用于检测所述制动踏板踏下的深度；

角度传感器，所述角度传感器设于所述固定支架，用于检测所述旋转杆的转动角度。

15.根据权利要求1-14中任一项所述的刹车控制系统，其特征在于，还包括：

雷达，所述雷达与所述气动控制装置通讯，用于检测环境信息和/或道路交通警告信息；和/或

遥控单元，所述遥控单元适于设于遥控钥匙且与所述气动控制装置通讯；和/或

按键开关，所述按键开关适于设于中控台和/或方向盘且与所述气动控制装置通讯。

16.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-15中任一项所述的刹车控制系统。

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