CN113988770B - 运输车辆在途排队控制方法、装置以及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种运输车辆在途排队控制方法、装置以及电子设备，涉及工矿物资运输技术领域，具体根据用户的运载请求主动为其分配到厂时间段，具体地，基于园区内装载效率及可用装载车位数量划分时间节拍，并以运输车辆的在途位置数据与地图导航技术结合，得到车辆的理论到达时间，根据理论到达时间及时间节拍的时序，为请求来厂的车辆逐一分配入园时间序列。本发明能够为请求到厂的全部运输车辆分配建议入园时间计划，使其有序到达园区，从根本上减少运输车辆入园拥堵、排队、园内资源闲置等问题，进而可以缩小甚至取消目前园区的专用停车场，从而达到全面消除安全隐患、优化资源分配、提升运载效率及改善运输车辆用户满意度的效果。

Description

运输车辆在途排队控制方法、装置以及电子设备

技术领域

本发明涉及工矿物资运输技术领域，尤其涉及一种运输车辆在途排队控制方法、装置以及电子设备。

背景技术

目前，工矿企业原材料采购收货、产品销售发货等以汽车为主要的运输工具，以石化领域为例，货物进出厂运输涉及众多的上下游厂商、承运商，且不同运输任务具有不同的货物种类、运输时间等限制条件，以及司机、车辆等个体情况对运输过程存在的直接影响，使得运输过程难以形成统一的模式，自发性特点显著，导致以企业园区（企业厂区所在地）为中心的汽车运输体系具有强无序性，从安全生产、资源高效利用等方面给企业带来了巨大挑战。

针对由于运输车辆个体的自发性所导致的无序到达园区的情况，目前常见的解决思路是在园区外设置专门的停车场，在来厂运载货物的车辆到达后，按照到达先后顺序通过派发通行卡、打印出入凭证等方式排队入园，以此将无序到达转化为有序入园，但该方案仍不能避免车辆集中到达而产生的入园排长队、拥堵等问题，同时也不能避免入园车辆过少时导致的园区内装卸设备等资源闲置；综上情况，经本发明分析其根本原因是车辆无序到达园区所导致。

发明内容

鉴于上述，本发明旨在提供一种运输车辆在途排队控制方法、装置以及电子设备，以解决运输车辆无序到达厂区所导致的多种弊端。

本发明采用的技术方案如下：

第一方面，本发明提供了一种运输车辆在途排队控制方法，其中包括：

基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率；

根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值，并利用所述节拍值对预设的计划排队总时间进行分割，得到若干个时间单元；

实时获取用户发出的运载请求，所述运载请求至少包括：车辆定位数据；

将所述车辆定位数据与电子地图结合，获取发起所述运载请求的各运输车辆的理论到达时间；

基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元，对运输车辆进行在途排队。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元包括：

根据所述理论到达时间对发起所述运载请求的各运输车辆进行排序；

逐个将排序在先的运输车辆的理论到达时间与基于时序排列后的所述时间单元进行一一匹配；

若匹配，则将当前时间单元分配至对应的运输车辆；其中，一个时间单元对应一辆运输车辆。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元还包括：

利用当前待排队车辆的理论到达时间，在已经排队完成的队列中按时序搜索未被占用的目标时间单元，并将所述目标时间单元分配至所述当前待排队车辆；其中，所述目标时间单元的结束时间等于或晚于所述当前待排队车辆的理论到达时间。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率包括：

在预设的历史周期内统计园区内的装载车位装载目标产品所耗用的时间数据；

根据所述时间数据，求取单个装载车位的历史平均装车时间作为所述装载效率。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值包括：

将所述历史平均装车时间除以当前可用的装载车位的个数，得到用于表征时间间隔的节拍。

第二方面，本发明提供了一种运输车辆在途排队控制装置，其中包括：

装载效率获取模块，用于基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率；

时间分割模块，用于根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值，并利用所述节拍值对预设的计划排队总时间进行分割，得到若干个时间单元；

用户请求监听模块，用于实时获取用户发出的运载请求，所述运载请求至少包括：车辆定位数据；

理论到达时间获取模块，用于将所述车辆定位数据与电子地图结合，获取发起所述运载请求的各运输车辆的理论到达时间；

在途排队模块，用于根据所述理论到达时间对发起所述运载请求的各运输车辆进行排序，并基于排序结果以及各运输车辆的所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元，对运输车辆进行在途排队。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述在途排队模块包括：

节拍匹配单元，用于逐个将排序在先的运输车辆的理论到达时间与基于时序排列后的所述时间单元进行一一匹配；

时间单元分配单元，用于在节拍匹配单元输出为匹配时，将当前时间单元分配至对应的运输车辆；其中，一个时间单元对应一辆运输车辆。

第三方面，本发明提供了一种电子设备，其中包括：

一个或多个处理器、存储器以及一个或多个计算机程序，所述存储器可以采用非易失性存储介质，其中所述一个或多个计算机程序被存储在所述存储器中，所述一个或多个计算机程序包括指令，当所述指令被所述设备执行时，使得所述设备执行如第一方面或者第一方面的任一可能实现方式中的所述方法。

本发明的主要设计构思在于，无需用户提出预约来园区的时间，而是根据用户的运载请求中的信息主动为其分配到厂时间段，具体地，基于园区内的装载效率以及可用装载车位数量划分时间节拍，并以运输车辆个体的运输需求及在途位置数据与地图导航技术结合，得到车辆的理论到达时间，根据理论到达时间以及时间节拍的时序，为请求来厂的运输车辆逐一分配入园时间序列，完成在途排队处理任务。本发明能够为请求到厂的全部运输车辆分配建议入园时间计划，使其有序到达园区，从根本上减少运输车辆入园拥堵、排队、园内资源闲置等问题，进而可以缩小甚至取消目前园区的专用停车场，从而达到全面消除安全隐患、优化资源分配、提升运载效率及改善运输车辆用户满意度的效果。

附图说明

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：

图1为本发明实施例提供的运输车辆在途排队控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的运输车辆在途排队控制装置的示意图；

图3为本发明实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明提出了一种运输车辆在途排队控制方法的实施例，具体来说，如图1所示，其中包括：

步骤S1、基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率；

以石化运载场景为例，在实际操作中，可以基于当前时刻的前6个月园区内某产品的单鹤位装车时长的历史统计数据，由此可以计算出单个鹤位平均装车时间。这里所述的一个鹤位在石化领域通常即一个装载车位（其他工矿领域皆可以按此理解），运输车辆在此装载车位处进行所需产品的装载。

步骤S2、根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值，并利用所述节拍值对预设的计划排队总时间进行分割，得到若干个时间单元；

具体地，在获知某一待运输产品（在该示例中可以是指油气产品）的单个鹤位历史平均装车时间以及当前开放的鹤位个数后（当前开放的鹤位总数可以由园区现有管控系统获取或通过其他算法求取，本实施例对此不作限定），便可以得到当前该目标产品的装车效率，本发明称之为“节拍”，在实际操作中，节拍所代表的物理意义可以由运输车辆排队时车与车之间的时间间隔予以表征。当车辆按照此时间间隔（节拍）进入园区顺序作业后，园区内的装车效率便会达到理想的满载状态，且车辆按时陆续进入，也会缓解园区外车辆拥堵、无序的状态。例如，单个鹤位装车用时记为T（单位分钟，可以来自步骤S1所述装载效率），当前启用鹤位数量 r（处于开放状态的鹤位总数），那么所述节拍t的求取方式可以如下：t=T/r（单位分钟）。

这里提到的计划排队总时间，是指来自园区安排的运载时间范围，也即是允许的排队日期（例如在节假日等就不属于计划排队总时间），在前述节拍t得到后，便可以对该计划排队总时间范围进行切分，例如从允许到厂运载日期的零点开始至18点为所述计划排队总时间，以20分钟一个节拍（单鹤位装车用时T=80分钟，启用鹤位数量r=4，t=20分钟），将总时间切片为若干个时间单元：00:00~00:20，00:20~00:40，00:40~01:00……17:40~18:00，每一个时间单元即对应一个节拍，且可以理解地，在每个时间单元的两端，代表该节拍的起始时间以及结束时间。

步骤S3、实时获取用户发出的运载请求，所述运载请求至少包括：车辆定位数据；

具体在实际操作中，可以实时监听运输车辆的到厂运输请求，并以运单表格等形式将接收到的到厂运输请求内的各信息进行维护、更新，其中包括需求的运载货物信息（如目标货物种类、运载量等）、车辆信息（车牌ID、车辆归属单位、驾驶员）；此外，本发明的主要构思之一是与运输车辆个体的自主性（来自于驾驶该运输车辆的驾驶员的主观决策）建立关联，也即是请求到厂的运输车辆除了提供运输需求信息之外，还需要提供运输车辆的实时定位数据，也即是本发明方案中存在一个隐性规则，为请求来厂的运输车辆安排入园计划，与发出请求的运输车辆其实际行动息息相关，也即是由车辆定位数据作为在途排队的主要依据。具体地，获取车辆定位数据则可以有多种实现方式，例如但不限于由驾驶员的移动终端提供，和/或由车辆的卫星定位数据采集装置等方式提供，对此本发明不做限定。

步骤S4、将所述定位数据与电子地图结合，获取发起运载请求的各运输车辆的理论到达时间；

在实际操作中，可以按运输车辆发起运载请求的时间顺序将运输车辆依次加入到第一队列中并将发出请求的时间顺序作为编号，为第一队列中各个运输车辆分配该编号，例如最先发出运载请求的运输车辆编号为1，之后车辆序号依次递增，由此，当前第一队列中运输车辆数量为m（指已经处于第一队列中的运输车辆的总数），则各个运输车辆对应的编号为1~m。与此同步地，可以在获得各运输车辆定位数据后，利用成熟的电子地图技术（已经包含了路况、天气等预测因素），通过运输车辆当前地理位置至园区的路径轨迹得到该运输车辆理论到达园区的时间。这里需说明的是，在某些实施例中可以基于用户发出运载请求的时间点的车辆定位数据作为所述理论到达时间的获取因素，即默认用户激活了运载订单的时刻即为在途状态；而在另一些实施例中则可以将发起运载请求的运输车辆其出发时刻（可由用户提供，也可以是由现有的定位技术检测车辆移动）的车辆定位数据用作获取所述理论到达时间的因素，也即是可以通过周期性交互，监测发起运载请求的运输车辆的位置状态，一旦监测到运输车辆开始移动，则判定其对应的运载订单激活，此时获取实际的在途定位数据。

步骤S5、基于所述理论到达时间，按序分配所述时间单元。

举例来说，当前第一队列中m=5：

1#车的理论到达时间为00:30（可以精确到秒，此处为简述）

2#车的理论到达时间为00:15

3#车的理论到达时间为01:55

4#车的理论到达时间为00:32

5#车的理论到达时间为01:15

按前文示例，20分钟一个节拍切割得到的时间单元构成第二队列（可称为节拍队列）：

00:00~00:20

00:20~00:40

00:40~01:00

01:00~01:20

01:20~01:40

01:40~02:00

02:00~02:20

……

可选但不限定地，在某些实施例中，可以按理论到达时间将第一队列中的运输车辆排序后得到：

2#车（理论00:15到达）

1#车（理论00:30到达）

4#车（理论00:32到达）

5#车（理论01:15到达）

3#车（理论01:55到达）

直接对第一队列中或者排序后的运输车辆进行节拍分配，得到在途排队队列（在途排队队列可以是以第二队列为基础，为m辆车分配各节拍的开始时间，并将车辆在第一队列中的编号与所分配节拍建立一一对应关系，从而完成发起运载请求的运输车辆的在途排队）：

00:00~00:20，2#车（理论00:15到达）

00:20~00:40，1#车（理论00:30到达）

00:40~01:00，4#车（理论00:32到达）

01:00~01:20，5#车（理论01:15到达）

01:20~01:40，空缺

01:40~02:00，3#车（理论01:55到达）

02:00~02:20，空缺

……

可见，为在途车辆分配时间单元并构建在途排队队列过程中，一方面采用的是时间单元占位机制，也即是一个节拍被占后，后续运输车辆只能按序分配之后的时间单元，如前述示例中，4#车的理论到达时间为00:32，可以对应到节拍00:20~00:40，但是由于1#车的理论时间早于4#车，使得1#车已经占用了00:20~00:40这个节拍，那么4#车的理论到达时间即便为00:32，也会按序后延至下一个节拍即00:40~01:00。此外还需说明的是，为在途车辆分配时间单元并构建在途排队队列过程中，另一方面采用的是时间单元空位机制，也即是在按序分配时间单元过程中不能分配的时间单元会被留出空位，如前文示例中，一共五辆车，在按序分配完5#车后，由于排在最后的3#车按其理论到达时间无法在01:20~01:40这个节拍到达园区，因此，01:20~01:40这个节拍会被暂时空出，即为空缺状态，而3#车会被分配到下一个节拍即01:40~02:00。

基于此，本发明进一步提出，由于是实时监听用户发起的请求，因而加入第一队列中的车辆是动态的，比如，在前例基础上，监听到第六辆车（第6个发起运载请求的运输车辆）的请求后，可以在所述在途排队队列为新加入用户分配时间单元。具体而言，可以根据当前发起请求的运输车辆的理论到达时间，在已生成的在途排队队列中判断与其理论到达时间匹配的时间单元（节拍）是否被占用，若未被占用则将对应的时间单元与新加入的车辆关联，结合前例，6#车的理论到达时间为02:10，而搜索到当前在途排队队列中与02:10对应的时间单元02:00~02:20未分配车辆，此时便可以将该节拍02:00~02:20分配给6#车。

如果判断与新加入车辆理论到达时间匹配的时间单元（节拍）已被占用，则按序向后逐个搜索时间单元，一旦找到空缺的时间单元便将该空缺位与新加入的车辆关联，结合前例，6#车的理论到达时间与4#车相同为00:32，在队列中搜索到相匹配的00:20~00:40时间单元被1#车占用，继续向后搜索，下一个时间单元00:40~01:00同样处于占用状态，继续向后搜索，01:00~01:20也处于占用状态，直至发现下一个时间单元01:20~01:40为空缺状态，于是便可以将01:20~01:40分配给6#车，得到更新后的在途排队队列：

00:00~00:20，2#车（理论00:15到达）

00:20~00:40，1#车（理论00:30到达）

00:40~01:00，4#车（理论00:32到达）

01:00~01:20，5#车（理论01:15到达）

01:20~01:40，6#车（理论00:32到达）

01:40~02:00，3#车（理论01:55到达）

02:00~02:20，空缺

……

上述搜索策略能够带来的优势效果之一是，即便出现理论到达时间相同的运输车辆，也不会发生分配冲突时间，即，先发起运载请求的运输车辆会先分配节拍，而之后发起请求的车辆会在前车已占位时间单元的情况下，搜索后续节拍。

最后，便可以将时间单元分配结果通知到对应的运输车辆，完成本发明关注的在途排队任务。具体地，可以结合在途排队队列利用但不限于消息推送等方式将分配到时间单元通知至用户，例如1#车的驾驶员可以收到消息“请于X月X日00:20~00:40至XXX园区进行XX产品装运”，当然，在一些较佳的实施例中，还可以提供装载车位（鹤位）的号码等辅助用户执行装运任务的其他信息。

综上所述，本发明的主要设计构思在于，无需用户提出预约来园区的时间，而是根据用户的运载请求中的信息主动为其分配到厂时间段，具体地，基于园区内的装载效率以及可用装载车位数量划分时间节拍，并以运输车辆个体的运输需求及在途位置数据与地图导航技术结合，得到车辆的理论到达时间，根据理论到达时间以及时间节拍的时序，为请求来厂的运输车辆逐一分配入园时间序列，完成在途排队处理任务。本发明能够为请求到厂的全部运输车辆分配建议入园时间计划，使其有序到达园区，从根本上减少运输车辆入园拥堵、排队、园内资源闲置等问题，进而可以缩小甚至取消目前园区的专用停车场，从而达到全面消除安全隐患、优化资源分配、提升运载效率及改善运输车辆用户满意度的效果。

相应于上述各实施例及优选方案，本发明还提供了一种运输车辆在途排队控制装置的实施例，如图2所示，具体可以包括如下部件：

装载效率获取模块1，用于基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率；

时间分割模块2，用于根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值，并利用所述节拍值对预设的计划排队总时间进行分割，得到若干个时间单元；

用户请求监听模块3，用于实时获取用户发出的运载请求，所述运载请求至少包括：车辆定位数据；

理论到达时间获取模块4，用于将所述车辆定位数据与电子地图结合，获取发起所述运载请求的各运输车辆的理论到达时间；

在途排队模块5，用于基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元，对运输车辆进行在途排队。

在其中至少一种可能的实现方式中，所述在途排队模块包括：

理论时间排序单元，用于根据所述理论到达时间对发起所述运载请求的各运输车辆进行排序；

节拍匹配单元，用于逐个将排序在先的运输车辆的理论到达时间与基于时序排列后的所述时间单元进行一一匹配；

时间单元分配单元，用于在节拍匹配单元输出为匹配时，将当前时间单元分配至对应的运输车辆；其中，一个时间单元对应一辆运输车辆。

应理解图2所示的运输车辆在途排队控制装置中各个部件的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些部件可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分部件以软件通过处理元件调用的形式实现，部分部件通过硬件的形式实现。例如，某个上述模块可以为单独设立的处理元件，也可以集成在电子设备的某一个芯片中实现。其它部件的实现与之类似。此外这些部件全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个部件可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

例如，以上这些部件可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路（Application Specific Integrated Circuit；以下简称：ASIC），或，一个或多个微处理器（Digital Signal Processor；以下简称：DSP），或，一个或者多个现场可编程门阵列（Field Programmable Gate Array；以下简称：FPGA）等。再如，这些部件可以集成在一起，以片上系统（System-On-a-Chip；以下简称：SOC）的形式实现。

综合上述各实施例及其优选方案，本领域技术人员可以理解的是，在实际操作中，本发明所涉及的技术构思可适用于多种实施方式，本发明以下述载体作为示意性说明：

（1）一种电子设备。该设备具体可以包括：一个或多个处理器、存储器以及一个或多个计算机程序，其中所述一个或多个计算机程序被存储在所述存储器中，所述一个或多个计算机程序包括指令，当所述指令被所述设备执行时，使得所述设备执行前述实施例或者等效实施方式的步骤/功能。

该电子设备具体可以为与计算机相关的电子设备，例如但不限于各类电脑、交互终端及电子产品等，例如平板、手机等。

图3为本发明提供的电子设备的实施例的结构示意图，具体地，电子设备包括处理器910和存储器930。其中，处理器910和存储器930之间可以通过内部连接通路互相通信，传递控制和/或数据信号，该存储器930用于存储计算机程序，该处理器910用于从该存储器930中调用并运行该计算机程序。上述处理器910可以和存储器930可以合成一个处理装置，更常见的是彼此独立的部件，处理器910用于执行存储器930中存储的程序代码来实现上述功能。具体实现时，该存储器930也可以集成在处理器910中，或者，独立于处理器910。

除此之外，为了使得电子设备的功能更加完善，该设备还可以包括输入单元960、显示单元970、音频电路980、摄像头990和传感器901等中的一个或多个，所述音频电路还可以包括扬声器982、麦克风984等。其中，显示单元970可以包括显示屏。

进一步地，上述设备还可以包括电源950，用于给该设备中的各种器件或电路提供电能。

应理解，该设备中的各个部件的操作和/或功能，具体可参见前文中关于方法、系统等实施例的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。

应理解，图3所示的电子设备中的处理器910可以是片上系统SOC，该处理器910中可以包括中央处理器（Central Processing Unit；以下简称：CPU），还可以进一步包括其他类型的处理器，例如：图像处理器（Graphics Processing Unit；以下简称：GPU）等，具体在下文中再作介绍。

总之，处理器910内部的各部分处理器或处理单元可以共同配合实现之前的方法流程，且各部分处理器或处理单元相应的软件程序可存储在存储器930中。

（2）一种计算机数据存储介质，在该存储介质上存储有计算机程序或上述装置，当计算机程序或上述装置被执行时，使得计算机执行前述实施例或等效实施方式的步骤/功能。

在本发明所提供的几个实施例中，任一功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机数据取存储介质中。基于这样的理解，本发明的某些技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以如下所述软件产品的形式体现出来。

尤其需指出的是，该存储介质可以是指服务器或相类似的计算机设备，具体地，也即是服务器或类似的计算机设备中的存储器件中存储有前述计算机程序或上述装置。

（3）一种计算机程序产品（该产品可以包括上述装置），该计算机程序产品在终端设备上运行时，使终端设备执行前述实施例或等效实施方式的运输车辆在途排队控制方法。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施方法中的全部或部分步骤可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，上述计算机程序产品可以包括但不限于是指APP。

接续前文，上述设备/终端可以是一台计算机设备，并且，该计算机设备的硬件结构还可以具体包括：至少一个处理器，至少一个通信接口，至少一个存储器和至少一个通信总线；处理器、通信接口、存储器均可以通过通信总线完成相互间的通信。其中，处理器可能是一个中央处理器CPU、DSP、微控制器或数字信号处理器，还可包括GPU、嵌入式神经网络处理器（Neural-network Process Units；以下简称：NPU）和图像信号处理器（Image SignalProcessing；以下简称：ISP），该处理器还可包括特定集成电路ASIC，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路等，此外，处理器可以具有操作一个或多个软件程序的功能，软件程序可以存储在存储器等存储介质中；而前述的存储器/存储介质可以包括：非易失性存储器(non-volatile memory)，例如非可移动磁盘、U盘、移动硬盘、光盘等，以及只读存储器（Read-Only Memory；以下简称：ROM）、随机存取存储器（Random AccessMemory；以下简称：RAM）等。

本发明实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示单独存在A、同时存在A和B、单独存在B的情况。其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项”及其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项或复数项的任意组合。例如，a，b和c中的至少一项可以表示：a，b，c，a和b，a和c，b和c或a和b和c，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

本领域技术人员可以意识到，本说明书中公开的实施例中描述的各模块、单元及方法步骤，能够以电子硬件、计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方式来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

以及，其中作为分离部件说明的模块、单元等可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个地方，例如系统网络的节点上。具体可根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块、单元来实现上述实施例方案的目的。本领域技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，但以上仅为本发明的较佳实施例，需要言明的是，上述实施例及其优选方式所涉及的技术特征，本领域技术人员可以在不脱离、不改变本发明的设计思路以及技术效果的前提下，合理地组合搭配成多种等效方案；因此，本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种运输车辆在途排队控制方法，其特征在于，包括：

基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率；所述装载效率表征单个装载车位的装车用时；

根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值，并利用所述节拍值对预设的计划排队总时间进行分割，得到若干个时间单元；所述节拍值表征运输车辆在排队时，车与车之间的时间间隔；所述时间单元表征以节拍值为单位按时序切分出的若干个时段；

实时获取用户发出的运载请求，所述运载请求至少包括：车辆定位数据；

将所述车辆定位数据与电子地图结合，获取发起所述运载请求的各运输车辆的理论到达时间；

基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元，对运输车辆进行在途排队。

2.根据权利要求1所述的运输车辆在途排队控制方法，其特征在于，所述基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元包括：

根据所述理论到达时间对发起所述运载请求的各运输车辆进行排序；

逐个将排序在先的运输车辆的理论到达时间与基于时序排列后的所述时间单元进行一一匹配；

若匹配，则将当前时间单元分配至对应的运输车辆；其中，一个时间单元对应一辆运输车辆。

3.根据权利要求1所述的运输车辆在途排队控制方法，其特征在于，所述基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元还包括：

利用当前待排队车辆的理论到达时间，在已经排队完成的队列中按时序搜索未被占用的目标时间单元，并将所述目标时间单元分配至所述当前待排队车辆；其中，所述目标时间单元的结束时间等于或晚于所述当前待排队车辆的理论到达时间。

4.根据权利要求1所述的运输车辆在途排队控制方法，其特征在于，所述基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率包括：

在预设的历史周期内统计园区内的装载车位装载目标产品所耗用的时间数据；

根据所述时间数据，求取单个装载车位的历史平均装车时间作为所述装载效率。

5.根据权利要求4所述的运输车辆在途排队控制方法，其特征在于，所述根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值包括：

将所述历史平均装车时间除以当前可用的装载车位的个数，得到用于表征时间间隔的节拍。

6.根据权利要求1~5任一项所述的运输车辆在途排队控制方法，其特征在于，所述利用所述节拍值对预设的计划排队总时间进行分割，得到若干个时间单元包括：

将预设的允许排队日期内的总时间范围按所述节拍值进行切分；

依据时序，将切分后得到的所述时间单元构建为节拍队列；其中，所述节拍队列中每一个时间单元对应为一个节拍，且所述时间单元的两端时间点分别表征节拍起始时间以及节拍结束时间。

7.一种运输车辆在途排队控制装置，其特征在于，包括：

装载效率获取模块，用于基于历史装载数据求取园区针对待运输产品的装载效率；所述装载效率表征单个装载车位的装车用时；

时间分割模块，用于根据所述装载效率以及当前园区内可用装载车位的总数求取节拍值，并利用所述节拍值对预设的计划排队总时间进行分割，得到若干个时间单元；所述节拍值表征运输车辆在排队时，车与车之间的时间间隔；所述时间单元表征以节拍值为单位按时序切分出的若干个时段；

用户请求监听模块，用于实时获取用户发出的运载请求，所述运载请求至少包括：车辆定位数据；

理论到达时间获取模块，用于将所述车辆定位数据与电子地图结合，获取发起所述运载请求的各运输车辆的理论到达时间；

在途排队模块，用于基于所述理论到达时间，按序向各运输车辆分配所述时间单元，对运输车辆进行在途排队。

8.根据权利要求7所述的运输车辆在途排队控制装置，其特征在于，所述在途排队模块包括：

理论时间排序单元，用于根据所述理论到达时间对发起所述运载请求的各运输车辆进行排序；

节拍匹配单元，用于逐个将排序在先的运输车辆的理论到达时间与基于时序排列后的所述时间单元进行一一匹配；

时间单元分配单元，用于在节拍匹配单元输出为匹配时，将当前时间单元分配至对应的运输车辆；其中，一个时间单元对应一辆运输车辆。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器、存储器以及一个或多个计算机程序，其中所述一个或多个计算机程序被存储在所述存储器中，所述一个或多个计算机程序包括指令，当所述指令被所述电子设备执行时，使得所述电子设备执行权利要求1~6任一项所述的运输车辆在途排队控制方法。

10.一种计算机数据存储介质，其特征在于，所述计算机数据存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得计算机执行权利要求1~6任一项所述的运输车辆在途排队控制方法。

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