CN116681196B - 一种智慧交通路线规划方法以及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明适用于计算机领域，提供了一种智慧交通路线规划方法以及系统，所述方法包括：根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；若是，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，本发明的有益效果在于：通过共载换乘，不需要车辆到达目的地即可往返进行载客，充分节约了乘客到达目的地的时间，并且实现对其他车辆载客率的合理提升。

Description

一种智慧交通路线规划方法以及系统
技术领域
本发明属于计算机领域，尤其涉及一种智慧交通路线规划方法以及系统。
背景技术
线路的设置，尤其是主干线的设置一定要与主要客流流向一致，以便于乘客可以享受到及时乘坐的便捷乘坐环境。
当前，对于车辆从不同的出发点到达同一目的地的行车路线规划，一般是基于每条路线的实际需求来完成的，即按需规划，但是考虑到实际中的条件变化，例如天气条件等的变化或者其他原因，造成从某个目的地到达同一目的路线上人流量变大，因而造成原始规划的车辆需要增加往返次数进行载客，相比较于原始人流量，造成乘客到达时间延误。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种智慧交通路线规划方法以及系统，旨在解决上述背景技术中提出的问题。
本发明实施例是这样实现的，一方面，一种智慧交通路线规划方法，所述方法包括以下步骤：
根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；
根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；
根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；
若是，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；
根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，所述第一数量大于等于第一共载接收乘客量，且小于等于分支路线的乘客总量。
作为本发明的进一步方案，所述根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量具体包括：
收集若干条分支路线的乘车需求，对所述乘车需求进行汇总，得到乘客预计总数量；
根据乘客预计总数量和单辆车的第一载客限量，生成车辆需求数量；
根据车辆需求数量为满足行车条件的路线分配车辆，所述行车条件包括每条分支路线的乘客预计数量达到预设值。
作为本发明的再进一步方案，所述方法还包括：
当检测到某条分支路线的乘客预计数量未达到预计值时，定位该分支路线的相邻的至少一条第一路线；
根据所述乘车需求反馈换线乘坐建议信息，所述换线乘坐建议信息用于表征建议将乘车需求中预约路线替换为第一路线。
作为本发明的又进一步方案，所述根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的第一车辆存在往返载客需求具体包括：
对第一路线对应的载客行驶信息进行识别，判断规定发车时段内分支路线的第一乘客总量；
当所述第一乘客总量大于车辆的第二载客限量时，得到车辆在规定发车时段内最低行驶趟数，所述乘客总量包括第一乘客总量。
作为本发明的进一步方案，所述方法还包括：当最低行驶趟数大于等于2时，判定所述第一车辆存在往返载客需求。
作为本发明的进一步方案，所述根据车辆载客率生成共载接收信息包括：
根据第一车辆在分支路线的行驶路线和行驶时长，生成第一速度；
根据第一速度预估第一车辆到达公共干路线的乘车点的第一时长，根据所述第一时长和当前时刻生成第一车辆到达所述乘车点的第一时刻；
识别车辆载客率不大于预设载客率的多辆第二车辆，获取第二车辆到达所述乘车点的第二时刻；
判断第一时刻和第二时刻的时差；
当所述时差小于预设时长时，筛选满足时差小于预设时长的第三车辆；
根据第一时刻和预设时长生成第三车辆的缓冲接收时间，根据缓冲接收时间生成共载接收信息，将所述共载接收信息发送给第三车辆，以获取至少一辆第三车辆反馈的第一共载接收乘客量。
作为本发明的进一步方案，所述方法还包括：按照第一共载接收乘客量分配第三车辆的数量。
作为本发明的进一步方案，所述方法还包括：
当分配的第三车辆的数量大于1时，将所述第三车辆按照第二时刻从早到晚的顺序进行排序，得到第三车辆的第一顺序；
获取单载接收信息中乘客的乘车凭证，读取所述乘车凭证中原始到达时间，将所述乘车凭证对应的乘客按照原始到达时间从早到晚的顺序进行排序，得到分批换乘的乘客的第二顺序；
按照第二顺序，将分批换乘的乘客按照第一顺序对应的第三车辆的第一共载接收乘客量依次进行分配，得到第三车辆在乘车点接收的乘客的第一乘客凭证，所述第一乘车凭证用于：第三车辆识别对应乘客的第一乘客凭证后控制车门开启。
作为本发明的进一步方案，所述乘车凭证包括乘车二维码。
作为本发明的进一步方案，另一方面，一种智慧交通路线规划系统，所述系统包括：
规划和匹配模块，用于根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；
载客信息生成模块，用于根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；
需求判断模块，用于根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；
共载信息生成模块，用于若存在，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；
单载信息生成模块，用于根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，所述第一数量大于等于第一共载接收乘客量，且小于等于分支路线的乘客总量。
本发明实施例提供的一种智慧交通路线规划方法以及系统，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆，可以按照实际的路线的乘坐需求进行规划车辆，且对于实际情况可能变动的情况，基于若干路线筛选第一路线，并且基于至少两条第一路线形成对车辆的重新载客安排，对于乘客较多的路线，通过共载换乘，不需要车辆到达目的地即可往返进行载客，充分节约了乘客到达目的地的时间，并且实现对其他车辆载客率的合理提升。
附图说明
图1是一种智慧交通路线规划方法的主流程图。
图2是一种智慧交通路线规划方法中根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量的流程图。
图3是一种智慧交通路线规划方法中根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的第一车辆存在往返载客需求的流程图。
图4是一种智慧交通路线规划方法中根据车辆载客率生成共载接收信息的流程图。
图5是一种智慧交通路线规划方法中第三车辆在乘车点接收的乘客的第一乘客凭证的流程图。
图6是一种智慧交通路线规划系统的主结构图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
以下结合具体实施例对本发明的具体实现进行详细描述。
本发明提供的一种智慧交通路线规划方法以及系统，解决了背景技术中的技术问题。
如图1所示，为本发明的一个实施例提供的一种智慧交通路线规划方法的主流程图，所述一种智慧交通路线规划方法包括：
步骤S10：根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；在某些需要派遣车辆的条件下，可以基于实际的乘坐需求信息来规划车辆的数量，使得相应的满足行车条件的路线，可以得到派遣车辆，进而完成初步的规划；
步骤S11：根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；对于不同的路线之间，其乘客的分布是不同的，乘客分布信息一般包括分支路线的乘车点，乘车点的乘客数量以及到达乘车点的时间以及乘车点的发车时间等；基于前述初步的规划，第一路线中存在两条这样的路线，这样的路线包括各自的分支路线和公共干路线，公共干路线即经过分支路线后的公共干路线，第一路线一般具有至少一个相同的目的地；因而本实施例的场景可以适用于从不同的出发地到达至少同一目的地的场景；
步骤S12：根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；考虑到实际需求的变动，第一路线的分支路线的车辆的乘客可能过多，此时该路线中的车辆存在往返载客需求；也即车辆可能需要按照第一路线往返多次；此时对于多路线而言，其他第一路线中分支路线的车辆的乘客可能相对较少；显然，如果乘客数量相当，那么均需要进行往返或者加派车辆；
步骤S13：若是，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；此时可以根据第一路线中其它分支路线中车辆载客率生成共载接收信息，对于车辆载客率较低的车辆，可以生成共载接收信息，即第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，且接收的共载乘客的数量为第一共载接收乘客量；当然，第二车辆接收第一共载接收乘客量后，其车辆载客率可能提升，但是还处于可以接受的范围内；
步骤S14：根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，所述第一数量大于等于第一共载接收乘客量，且小于等于分支路线的乘客总量。本步骤根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，也就是说，其最少在该次行驶过程中，在分支路线上接收乘客的数量至少为第一共载接收乘客量，即接收的乘客带到公共干路线的乘车点后，全部被至少一个第二车辆从公共干路线的乘车点带走，对于剩余的乘客，其可以往返后载客，从而不需要其直接到达目的地后往返。当满足条件的第二车辆可能存在多辆，再次说明第一数量可以大于等于第一共载接收乘客量。
本实施例在应用时，根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；若是，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，可以按照实际的路线的乘坐需求进行规划车辆，且对于实际情况可能变动的情况，基于若干路线筛选第一路线，并且基于至少两条第一路线形成对车辆的重新载客安排，对于乘客较多的路线，通过共载换乘，不需要车辆到达目的地即可往返进行载客，充分节约了乘客到达目的地的时间，并且实现对其他车辆载客率的合理提升。
如图2所示，作为本发明的一种优选实施例，所述根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量具体包括：
步骤S101：收集若干条分支路线的乘车需求，对所述乘车需求进行汇总，得到乘客预计总数量；最初的乘客需要可能是根据客户端所集体收集的，也可能是根据现场的预约报名情况以及以往条件下的乘客信息得到的，例如相同的环境条件下；
步骤S102：根据乘客预计总数量和单辆车的第一载客限量，生成车辆需求数量；对于单辆车而言，不同的车辆有不同的第一载客限量，因而车辆需求数量包括单辆车的第一数量；
步骤S103：根据车辆需求数量为满足行车条件的路线分配车辆，所述行车条件包括每条分支路线的乘客预计数量达到预设值。所谓行车条件一般包括路线的乘客预计数量达到预设数量的分支路线；
可以理解的是，通过根据车辆需求数量为满足行车条件的路线分配车辆，第一数量应该对应至少一种车型的相应数量，本步骤基于若干条分支路线的乘车需求，可以根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，满足实际的分支路线的需求。
作为本发明的一种优选实施例，所述方法还包括：
步骤S20：当检测到某条分支路线的乘客预计数量未达到预计值时，定位该分支路线的相邻的至少一条第一路线；
步骤S21：根据所述乘车需求反馈换线乘坐建议信息，所述换线乘坐建议信息用于表征建议将乘车需求中预约路线替换为第一路线。
需要说明的是，本实施例从某分支路线不能发车的情况下，对乘车需求对应的乘客提出建议，例如将换线乘坐建议信息发送到预约的app上；并且可以定位就近的第一路线，显示当前分支路线到第一路线的路线；使得这些乘客可以就近到第一路线中，从而也为第一路线的集中载客以及共载换乘提供了乘客，减少了散客的数量，便于提高运输效率。
如图3所示，作为本发明的一种优选实施例，所述根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的第一车辆存在往返载客需求具体包括：
步骤S121：对第一路线对应的载客行驶信息进行识别，判断规定发车时段内分支路线的第一乘客总量；
步骤S122：当所述第一乘客总量大于车辆的第二载客限量时，得到车辆在规定发车时段内最低行驶趟数，所述乘客总量包括第一乘客总量。
所谓的载客行驶信息包括较为可靠的乘客的信息，一般是分支路线上乘客的数量信息，也有可能包括公共路线上需要接收乘客的信息，乘客的信息一般包括数量以及上车时间等；将载客行驶信息进行汇总，即可得到满足在发车时段内分支路线的第一乘客总量。
作为本发明的一种优选实施例，所述方法还包括：当最低行驶趟数大于等于2时，判定所述第一车辆存在往返载客需求：
可以理解，当最低行驶趟数大于等于2，即不为1时，即第一车辆即需要进行往返载客。
如图4所示，作为本发明的一种优选实施例，所述根据车辆载客率生成共载接收信息包括：
步骤S131：根据第一车辆在分支路线的行驶路线和行驶时长，生成第一速度；第一速度实际上是平均速度，涉及到较为拥堵的路段时，可以取多段道路行驶的平均速度；
步骤S132：根据第一速度预估第一车辆到达公共干路线的乘车点的第一时长，根据所述第一时长和当前时刻生成第一车辆到达所述乘车点的第一时刻；本步骤需要计算需要行驶的路程和第一速度的比值，然后得到需要行驶时间，然后将需要行驶时间和当前时刻相加，即可得到第一车辆到达所述乘车点的第一时刻；当前时刻对于不是正在行驶的第一车辆而言，那么还需要加上第一车辆行驶的出发时刻和当前时刻的差值；同样的，第二时刻的计算需要保持和第一时刻相同的起算时间点；
步骤S133：识别车辆载客率不大于预设载客率的多辆第二车辆，获取第二车辆到达所述乘车点的第二时刻；第二时刻可以按照第一时刻相同的计算方法，也可按照司机给出的预估时间；
步骤S134：判断第一时刻和第二时刻的时差；两者之间可大可小；
步骤S135：当所述时差小于预设时长时，筛选满足时差小于预设时长的第三车辆；不论大小，一般选取满足时差小于预设时长的第三车辆，在实际中一般选择第二时刻在第一时刻之后，且满足时差小于预设时长的第三车辆，进一步缩短第三车辆的停车等待的时间；
步骤S136：根据第一时刻和预设时长生成第三车辆的缓冲接收时间，根据缓冲接收时间生成共载接收信息，将所述共载接收信息发送给第三车辆，以获取至少一辆第三车辆反馈的第一共载接收乘客量。所谓的缓冲接收时间，即第三车辆到达公共干路线的乘车点后，可能需要等待第二车辆的到来，以实现共载换乘，当然，也有可能是第二车辆到达公共干路线的乘车点，再等待预设时长后，第三车辆到来，以实现共载换乘。
进一步的，考虑到对于每个第三车辆换乘共载的数量，所述方法还包括：按照第一共载接收乘客量分配第三车辆的数量，每个第三车辆的实际接收共载乘客的数量可能不同，因而需要依据第一共载接收乘客量分配第三车辆的数量，这里的依据主要是数量，可能涉及到单次载客的第一数量对第一共载接收乘客量的第三车辆的分配问题，一般按照优先满足第一共载接收乘客量中数量最多的，再到次多的，依次往后，即可得到分配的第三车辆。
如图5所示，进一步的，本申请还提出一种基于前述实施例进行拓展的方法，具体包括如下步骤：
步骤S141：当分配的第三车辆的数量大于1时，将所述第三车辆按照第二时刻从早到晚的顺序进行排序，得到第三车辆的第一顺序；也就是说，第二时刻较早的排在前面，依次往后；那么理论上在公共干路线的乘车点第三车辆应该按照第一顺序先后到达；可以理解，当第三车辆的数量为1时，那么不存在进行再分配的问题，此时满足第三车辆的第一共载接收乘客量之外，可能还需要另外派遣车辆来进行载客。
步骤S142：获取单载接收信息中乘客的乘车凭证，读取所述乘车凭证中原始到达时间，将所述乘车凭证对应的乘客按照原始到达时间从早到晚的顺序进行排序，得到分批换乘的乘客的第二顺序；原始到达时间即为乘客原来准备乘坐第一车辆预计到达的时间，不排除同一批车辆中提前到达乘客，考虑到共载换乘后可能造成时间的延误，因而考虑识别第二顺序，第二顺序实际是按照原来乘客上车的实际时间先后得到的，意味共载换乘后上车存在先后；
步骤S143：按照第二顺序，将分批换乘的乘客按照第一顺序对应的第三车辆的第一共载接收乘客量依次进行分配，得到第三车辆在乘车点接收的乘客的第一乘客凭证，所述第一乘车凭证用于：第三车辆识别对应乘客的第一乘客凭证后控制车门开启。将第二顺序与第一顺序进行匹配，通俗来说，按照每辆第三车辆的第一共载接收乘客量，从第一顺序中从前往后数，以此填充第三车辆，使得按照原来的乘车时间靠前的乘客可以优先乘车，原来的乘车时间靠后的乘客较后乘车，十分合理。
所述乘车凭证包括乘车二维码。乘车凭证可以结合乘车预约信息生成，乘车凭证一般包括乘车的时间、分支路线的地点，乘坐的车次以及乘客的身份信息，将乘车预约信息以二维码的形式展示在手机上，在乘车前可以通过在乘车点扫描该二维码完成乘车。
本实施例在应用时，通过按照第二时刻从早到晚的顺序得到的第二顺序，与第一顺序的匹配，不仅能够严格按照第三车辆的实际共载的添加乘客数量来分配共载换乘的乘客，还考虑到乘客的原来预计到达的时间，使得按照原来的乘车时间靠前的乘客可以优先乘车，原来的乘车时间靠后的乘客较后乘车，避免共载换乘时面对多第三车辆、多乘客乘车的混乱。
如图6所示，作为本发明的另一种优选实施例，另一方面，一种智慧交通路线规划系统，所述系统包括：
规划和匹配模块100，用于根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；
载客信息生成模块200，用于根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；
需求判断模块300，用于根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；
共载信息生成模块400，用于若存在，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；
单载信息生成模块500，用于根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，所述第一数量大于等于第一共载接收乘客量，且小于等于分支路线的乘客总量。
本发明上述实施例中提供了一种智慧交通路线规划方法，并基于该智慧交通路线规划方法提供了一种智慧交通路线规划系统，根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；若是，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，可以按照实际的路线的乘坐需求进行规划车辆，且对于实际情况可能变动的情况，基于若干路线筛选第一路线，并且基于至少两条第一路线形成对车辆的重新载客安排，对于乘客较多的路线，通过共载换乘，不需要车辆到达目的地即可往返进行载客，充分节约了乘客到达目的地的时间，并且实现对其他车辆载客率的合理提升。
为了能够加载上述方法和系统能够顺利运行，该系统除了包括上述各种模块之外，还可以包括比上述描述更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线、处理器和存储器等。
所称处理器可以是中央处理单元(CentralProcessingUnit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignalProcessor，DSP)、专用集成电路(ApplicationSpecificIntegratedCircuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-ProgrammableGateArray，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，上述处理器是上述系统的控制中心，利用各种接口和线路连接各个部分。
上述存储器可用于存储计算机以及系统程序和/或模块，上述处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现上述各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如信息采集模板展示功能、产品信息发布功能等)等。存储数据区可存储根据泊位状态显示系统的使用所创建的数据(比如不同产品种类对应的产品信息采集模板、不同产品提供方需要发布的产品信息等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(SmartMediaCard,SMC)，安全数字(SecureDigital,SD)卡，闪存卡(FlashCard)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
本应该理解的是，虽然本发明各实施例的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，各实施例中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述方法包括：
根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；
根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；
根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；
若是，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；
根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，所述第一数量大于等于第一共载接收乘客量，且小于等于分支路线的乘客总量。
2.根据权利要求1所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量具体包括：
收集若干条分支路线的乘车需求，对所述乘车需求进行汇总，得到乘客预计总数量；
根据乘客预计总数量和单辆车的第一载客限量，生成车辆需求数量；
根据车辆需求数量为满足行车条件的路线分配车辆，所述行车条件包括每条分支路线的乘客预计数量达到预设值。
3.根据权利要求2所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述方法还包括：
当检测到某条分支路线的乘客预计数量未达到预计值时，定位该分支路线的相邻的至少一条第一路线；
根据所述乘车需求反馈换线乘坐建议信息，所述换线乘坐建议信息用于表征建议将乘车需求中预约路线替换为第一路线。
4.根据权利要求1所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的第一车辆存在往返载客需求具体包括：
对第一路线对应的载客行驶信息进行识别，判断规定发车时段内分支路线的第一乘客总量；
当所述第一乘客总量大于车辆的第二载客限量时，得到车辆在规定发车时段内最低行驶趟数，所述乘客总量包括第一乘客总量。
5.根据权利要求4所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述方法还包括：当最低行驶趟数大于等于2时，判定所述第一车辆存在往返载客需求。
6.根据权利要求1-5任一所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述根据车辆载客率生成共载接收信息包括：
根据第一车辆在分支路线的行驶路线和行驶时长，生成第一速度；
根据第一速度预估第一车辆到达公共干路线的乘车点的第一时长，根据所述第一时长和当前时刻生成第一车辆到达所述乘车点的第一时刻；
识别车辆载客率不大于预设载客率的多辆第二车辆，获取第二车辆到达所述乘车点的第二时刻；
判断第一时刻和第二时刻的时差；
当所述时差小于预设时长时，筛选满足时差小于预设时长的第三车辆；
根据第一时刻和预设时长生成第三车辆的缓冲接收时间，根据缓冲接收时间生成共载接收信息，将所述共载接收信息发送给第三车辆，以获取至少一辆第三车辆反馈的第一共载接收乘客量。
7.根据权利要求6所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述方法还包括：按照第一共载接收乘客量分配第三车辆的数量。
8.根据权利要求7所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述方法还包括：
当分配的第三车辆的数量大于1时，将所述第三车辆按照第二时刻从早到晚的顺序进行排序，得到第三车辆的第一顺序；
获取单载接收信息中乘客的乘车凭证，读取所述乘车凭证中原始到达时间，将所述乘车凭证对应的乘客按照原始到达时间从早到晚的顺序进行排序，得到分批换乘的乘客的第二顺序；
按照第二顺序，将分批换乘的乘客按照第一顺序对应的第三车辆的第一共载接收乘客量依次进行分配，得到第三车辆在乘车点接收的乘客的第一乘客凭证，第一乘车凭证用于：第三车辆识别对应乘客的第一乘客凭证后控制车门开启。
9.根据权利要求8所述的智慧交通路线规划方法，其特征在于，所述乘车凭证包括乘车二维码。
10.一种智慧交通路线规划系统，其特征在于，所述系统包括：
规划和匹配模块，用于根据若干条路线的乘坐需求信息规划车辆的数量，以使得每条满足行车条件的路线至少匹配一辆车辆；
载客信息生成模块，用于根据每条路线的乘客分布信息生成车辆的载客行驶信息，所述若干条路线包括第一路线，所述第一路线中至少两条路线分别包括分支路线和公共干路线；
需求判断模块，用于根据载客行驶信息判断是否存在至少一条第一路线的分支路线的车辆存在往返载客需求；
共载信息生成模块，用于若存在，识别第一路线中其它分支路线中车辆的车辆载客率，根据车辆载客率生成共载接收信息，所述共载接收信息包括第一共载接收乘客量，所述共载接收信息用于表征理论上第二车辆在公共干路线的乘车点接收第一车辆所在分支路线的乘客的数量，所述第一车辆为存在往返载客需求的车辆，所述第二车辆包括其它分支路线中至少一辆车辆；
单载信息生成模块，用于根据共载接收信息生成第一车辆在分支路线的单载接收信息，所述单载接收信息包括单次载客的第一数量，所述第一数量大于等于第一共载接收乘客量，且小于等于分支路线的乘客总量。
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