CN113954770A - 车辆的核心控制系统 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种车辆的核心控制系统。该核心控制系统包括：核心处理模块、动力电池和直流转换器。直流转换器放置于动力电池的一端。该直流转换器与动力电池连接，用于获取动力电池中的电能。其中，核心处理模块固定于动力电池上表面，由动力电池托举装配。该核心处理模块与直流转换器连接，通过该直流转换器获取动力电池的电能。本申请的方法，降低了线束连接的复杂度，提高了电池管理效率。

Description

车辆的核心控制系统
技术领域
本申请涉及电子技术领域，尤其涉及一种车辆的核心控制系统。
背景技术
随着“新四化”浪潮席卷汽车产业，电动化、网联化、智能化、共享化的车辆成为行业发展的必然趋势。对于传统架构的车辆而言，要实现车辆的新四化必然需要增加车辆上电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)的数量。针对该车辆上的每一个ECU，通常需要对其进行软件开发，以实现该ECU的对应功能。同时，随着ECU数量的增加，线束成本和车身重量随之增加。因此，传统架构下的线束及ECU划分已无法适应其需求。
现有技术中，可以通过功能集成的方式，将多个ECU的功能集成到一个域控制器中。该域控制器可以向与之连接的ECU提供功能、算法等服务。与该域控制器连接的ECU只需关注硬件驱动即可，实现了车辆上ECU的精简。而这些与域控制器连接的ECU，可以散布在整车的各个区域。例如，该车辆中除了转向ECU、车联网ECU和安全气囊ECU外，其他的ECU被集成到了左侧域控制器和右侧域控制器中。
然而，现有技术中，为了实现域控制器与其对应的ECU的连接，仍然存在线束连接复杂度高的问题。该问题的存在将不利于实现整车自动化装配。
发明内容
本申请提供一种车辆的核心控制系统，用以解决现有技术中存在的线束连接复杂度高的问题。
第一方面，本申请提供一种核心控制系统，包括：核心处理模块、动力电池和直流转换器；
所述直流转换器放置于所述动力电池的一端，并与所述动力电池连接，用于获取所述动力电池中的电能；
所述直流转换器与固定于所述动力电池上表面的所述核心处理模块连接，用于向所述核心处理模块供电。
可选地，所述核心处理模块，包括：核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元；
所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元通过以太网连接；
所述核心处理单元通过所述以太网获取所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元上传的数据信号，以及向所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元发送控制指令。
可选地，所述系统，包括一下任意一种：
所述以太网以所述核心处理单元为中心，星状连接所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元；
所述以太网环状连接所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元。
可选地，所述系统，还包括：
所述直流转换器通过铝排与所述第一接口单元连接，所述第一接口单元通过所述铝排与所述核心处理单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元连接，以实现所述直流转换器通过所述第一接口单元向所述核心处理单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元的常用电路供电。
可选地，所述系统，还包括：
所述直流转换器通过铝排与所述第一接口单元连接，所述第一接口单元通过所述铝排与所述核心处理单元、所述第二接口单元，以实现所述直流转换器通过所述第一接口单元向所述核心处理单元、所述第二接口单元的备用电路供电。
可选地，所述核心处理模块，还包括：第一A柱插件、第二A柱插件、第一B柱插件、第二B柱插件、第一座椅插件和第二座椅插件；
所述第一A柱插件设置于所述第二接口单元上，用于将连接到所述第一A柱插件的线束与所述第二接口单元连接；所述第二A柱插件设置于所述第三接口单元上，用于将连接到所述第二A柱插件的线束与所述第三接口单元连接；
所述第一B柱插件设置于所述第二接口单元后方，通过线束与所述第二接口单元连接，用于将连接到所述第一B柱插件的线束与所述第二接口单元连接；所述第二B柱插件设置于所述第三接口单元后方，通过线束与所述第三接口单元连接，用于将连接到所述第二B柱插件的线束与所述第三接口单元连接；
所述第一座椅插件和所述第二座椅插件位于所述第一接口单元的左右两侧，通过线束与所述第一接口单元连接，用于将连接到所述第一座椅插件和所述第二座椅插件的线束与所述第一接口单元连接。
可选地，所述第一A柱插件、所述第二A柱插件、所述第一B柱插件、所述第二B柱插件、所述第一座椅插件和所述第二座椅插件凸出设置于所述上壳体的上表面。
可选地，所述第一A柱插件、所述第二A柱插件、所述第一B柱插件、所述第二B柱插件、所述第一座椅插件和所述第二座椅插件为浮动式插件。
可选地，所述系统，还包括：核心壳体；
所述核心壳体包括上壳体和下壳体；
所述动力电池、所述直流转换器和所述核心处理模块容置于所述上壳体和所述下壳体之间。
可选地，所述上壳体面向所述核心处理模块一侧设置有凹槽，所述凹槽用于容置所述核心处理模块。
可选地，所述下壳体包括一梯形区域和一矩形区域，所述梯形区域的长边与所述矩形区域的短边相接，所述矩形区域用于容置所述动力电池，所述梯形区域用于容置所述直流转换器。
可选地，所述下壳体的高度与所述动力电池的电池高度一致。
可选地，所述系统，包括：
所述核心壳体位于所述车身下方，所述核心壳体通过设置于其上的插件与所述车身连接。
第二方面，本申请提供一种能源车辆，包括：车身和第一方面及第一方面任一种可能的设计中的核心控制系统。
本申请提供的核心控制系统，包括核心处理模块、动力电池和直流转换器。直流转换器放置于动力电池的一端。该直流转换器与动力电池连接，用于获取动力电池中的电能。其中，核心处理模块固定于动力电池上表面，由动力电池托举装配。该核心处理模块与直流转换器连接，通过该直流转换器获取动力电池的电能，实现了减少了车辆上ECU的使用量，减少了整车零件，缩减了整车线束用量，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加，降低了线束连接的复杂度，提高了电池管理效率的效果。此外，该核心处理模块与动力电池的集成，还可以降低整车成本，提高自动化装配效率，提高检修效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请一实施例提供的一种核心控制系统在车辆中的应用场景示意图；
图2为本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图；
图3为本申请一实施例提供的一种核心控制系统在车辆中的位置结构示意图；
图4为本申请一实施例提供的一种车身钣金的结构示意图；
图5为本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图；
图6为本申请一实施例提供的一种网线连接的结构示意图；
图7为本申请一实施例提供的一种插件的结构示意图；
图8为本申请一实施例提供的一种插件的结构示意图。
附图标记：
11：核心处理模块；111：核心处理单元；112：第一接口单元112；113：第二接口单元；114：第三接口单元；115：网线；12：动力电池；13：直流转换器；14：核心壳体；141：上壳体；142：下壳体；15：线束；151：第一铝排；152：第二铝排；153：第三铝排；154：第四铝排；155：第五铝排；156：第六铝排；157：第七铝排；16：插件；161：第一A柱插件；162：第二A柱插件；163：第一B柱插件；164：第二B柱插件；165：第一座椅插件；166：第二座椅插件；20：车身。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。
取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。
再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。
应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。
此处使用的术语“或”和“和/或”被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。因此，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A、B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。
汽车新四化及智能制造作为未来汽车行业发展的必然趋势。对于传统架构的车辆而言，要实现车辆的新四化必然需要增加车辆上ECU的数量。同时，随着ECU数量的增加，线束成本和车身重量随之增加。因此，传统架构下的线束及ECU划分已无法适应其需求。目前，针对上述问题，tesla取消了大部分ECU，并将其功能集成在几个大的域控制器当中。例如，该车辆中除了转向ECU、车联网ECU和安全气囊ECU外，其他的ECU被集成到了左侧域控制器和右侧域控制器中。
其中，域控制器用于向与之连接的ECU提供功能、算法等服务。同时，与该域控制器连接的ECU不再需要关注软件实现，只需关注硬件驱动即可，实现了这些ECU的精简。然而，该精简虽然节省了软件开发的需求，但是对于线束成本和ECU本身的设置成本却没有实现优化，仍然存在线束连接复杂度高的问题，不利于实现整车自动化装配。
针对上述问题，本申请提出了一种车辆的核心控制系统。该核心控制系统包括核心处理模块、动力电池和直流转换器三个部分。其中，核心控制系统使用核心壳体，将核心处理模型与动力电池集成在一起。该核心壳体内部，动力电池托举装配核心处理模块。其中，直流转换器与动力电池和核心控制模块一起设置于核心壳体内部，用于实现将鼎力电池的电能输送向核心控制模块和车辆的各个电子元器件。该核心处理系统的集成，减少了车辆中各个电子元器件与电源之间连接，可以大量缩减整车线束用量，同时还可以提高电池管理的效率。
其中，核心处理模块将整车的所有ECU集成为4个。其中包括一个核心处理单元和三个接口单元。其中，核心处理单元作为中央大脑，集中处理信息。其中，核心处理单元和三个接口单元之间采用以太网连接。三个接口单元与车辆的传感器和执行器之间可以通过线束连接。该线束可以为FFC或者FPC导线。三个接口单元分布在该核心处理单元的三面，用于收集附近传感器采集的数据信息，以及向执行器转发控制信息。如此一来，整车的ECU的种类及数量大大减少，降低了线束的需求，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加。
该核心控制模块上可以设置有多个插件。其中，对应于A/B柱、座椅、中通道、前舱、后悬的插件可以为浮动式插件。这些浮动式插件凸出设置于核心壳体表面，用于与车身的线束连接。该插件的使用使乘客舱、前舱、后悬的线束直接与核心控制系统对接，减少线束回路，节约线束成本，降低线束重量。同时，本申请通过将原有车身线束打散，使线束大部分布置于核心控制系统的壳体内部，减少乘客舱内线束，更有利于未来的自动化装配。
下面以具体地实施例对本申请的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
图1示出了本申请一实施例提供的一种核心控制系统在车辆中的应用场景示意图。如图2所示其整体为一车辆。该车辆的中心包括一个虚线区域。该虚线区域即为核心控制系统所在区域。该虚线区域位于乘客舱下方。该虚线框内部还包括一个实线框。该实线框所示区域为动力电池所在区域。该动力电池位于该核心控制系统的正下方。
该核心控制系统所在区域中包括核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元、第三接口单元。其中，第一接口单元位于核心处理单元的后侧，靠近该车辆的后悬。该第一接口单元还可以与设置于该车辆后悬的传感器和执行器连接。例如，该第一接口单元可以与电池管理系统(Battery Management System，BMS)、主动尾翼电机(Active SpoilerMotor，ASM)等执行器连接，用于实现控制信息的传输。
其中，第二接口单元位于该核心处理单元的左侧。该第二接口单元靠近该车辆的前舱和左侧车门。该第二接口单元位于该车辆的左侧A柱下方。该第二接口单元可以与位于前舱的传感器和执行器连接，该第二接口单元还可以与位于左侧车门的传感器和执行器连接。例如，该第二接口单元可以与位于前舱的电动助力转向(Electrical Power AssistedSteering，EPAS)连接。又如，该第二接口单元可以与位于左侧车门的氛围灯模块(Ambientlighting module，ALM)连接。
其中，第三接口单元位于该核心处理单元的右侧。该第三接口单元靠近该车辆的前舱和右侧车门。该第三接口单元位于该车辆的右侧A柱下方。该第三接口单元可以与位于前舱的传感器和执行器连接，该第三接口单元还可以与位于右侧车门的传感器和执行器连接。例如，该第三接口单元可以与位于前舱的前视毫米波雷达(Forward Looking Radar，FLR)连接。
其中，核心处理单元位于该核心控制系统的前端中心。该核心处理模块可以与乘客舱内部的传感器和执行器连接。例如，该核心处理单元可以与安全气囊(SupplementaryRestraint System，SRS)、中控显示旋转模块(CDRM Center Display Rotation Module，CTAM)等组件连接。
图2示出了本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图。如图2所示，核心控制系统10可以包括：核心处理模块11、动力电池12和直流转换器13。
其中，直流转换器13放置于动力电池12的一端。该直流转换器13与动力电池12连接，用于获取动力电池12中的电能。其中，核心处理模块11固定于动力电池12上表面，由动力电池12托举装配。该核心处理模块11与直流转换器13连接，通过该直流转换器13获取动力电池12的电能。
一种示例中，该核心控制系统设置于核心壳体14内部。该核心壳体14可以包括上壳体141和下壳体142。
其中，下壳体142具有一定高度。该下壳体142的高度与动力电池的电池12高度一致。动力电池12和直流转换器13容置余该下壳体142内部。具体地，为了更好的容置该动力电池12和直流转换器13，该下壳体142包围的区域可以分为一梯形区域和一矩形区域。矩形区域的长款与动力电池的长宽保持一致，用于动力电池。梯形区域的短边长度可以与直流转换器13的长度一致。梯形区域的长边可以与矩形区域的短边一致。梯形区域的高度可以与直流转换器13的宽度一致。该梯形区域可以用于容置直流转换器13。或者，该下壳体142的边长或者形状还可以为其他边长或者其他形状，当其他形状以可以容置该动力电池12和直流转换器13时，该下壳体142的形状即为符合需求的形状。
其中，上壳体141面向核心处理模块一侧设置有凹槽。该凹槽的位置和深度根据核心处理模块11中各个电子元器件的位置和高度确定。例如，如图2所示，该核心处理模块11中较高的两个电子元器件对应的上壳体141处，上壳体141面向核心处理模块一侧的凹槽的深度较深。
其中，上壳体141和下壳体142的四周设置有多个固定孔。上壳体141与下壳体142可以通过这些固定孔，使用固定件实现固定。其中，固定孔可以为螺孔，固定件可以为螺母。
一种示例中，在新能源车辆上，如图3所示，该核心控制系统10的核心壳体14位于车身20下方。具体地，核心控制系统10可以通过凸出设置于核心壳体14外部的插件16余车身20连接。
一种示例中，核心控制系统10的核心壳体14和车身20之间还可以包括如图4所示的车身钣金。该车身钣金上可以包括前后两个部分。其中，该车身钣金的前部包括5个孔位。该5分孔位对应于该核心壳体14表面的5个插件。其中，该车身钣金的后部包括两根轴。该两根轴从两侧包裹住上壳体141上凹槽较深的部分。
本申请提供的车辆的核心控制系统，包括核心处理模块、动力电池和直流转换器。直流转换器放置于动力电池的一端。该直流转换器与动力电池连接，用于获取动力电池中的电能。其中，核心处理模块固定于动力电池上表面，由动力电池托举装配。该核心处理模块与直流转换器连接，通过该直流转换器获取动力电池的电能。本申请中，本申请中，通过使用核心处理模块，并将该核心处理模块与动力电池集成在一起，实现了减少了车辆上ECU的使用量，减少了整车零件，缩减了整车线束用量，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加，降低了线束连接的复杂度，提高了电池管理效率。此外，该核心处理模块与动力电池的集成，还可以降低整车成本，提高自动化装配效率，提高检修效率。
图5示出了本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图。如图5所示，核心控制系统10中核心处理模块11，包括：核心处理单元111、第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114。
其中，核心处理模块11中的各个电子元器件的排布方式可以如图5所示。第一接口单元112位于该动力电池12上靠近直流转换器13一侧。核心处理单元111、第二接口单元113和第三接口单元114位于该动力电池12上远离直流转换器13一侧。第二接口单元113位于该核心处理单元111的左侧，以及该车辆的左侧A柱下方。第三接口单元114位于该核心处理单元111的右侧，以及该车辆的右侧A柱下方。
一种示例中，该核心处理单元111、第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114可以通过以太网连接。核心处理单元111可以通过以太网获取第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114上传的数据信号。核心处理单元111还可以通过以太网向第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114发送控制指令。
一种示例中，实现该以太网连接的网线115可以为星状连接。该星状连接的以太网可以如图5所示。其中，以核心处理单元111为中心，核心处理单元111通过网线115分别连接到第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114。该星状连接可以保证第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114与核心处理单元111单线联系，从而保证第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114的数据传输效率。
另一种示例中，现该以太网连接的网线115可以为环状连接。该环状连接的以太网可以如图6所示。其中，网线115可以在该下壳体142内部绕该下壳体边缘围成一圈。该网线115可以在靠近核心处理单元111、第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114时，分出一条网线连接到核心处理单元111、第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114。该环状连接方式可以提高容错率，增加数据传输稳定性。
一种示例中，直流转换器13可以通过第六铝排156和第七铝排157，与第一接口单元连接。其中，第六铝排156为常用电路。第七铝排157为备用电路。第一接口单元112在作为接口单元的同时，还可以作为电池管理设备对直流转换器13输出的电能进行分配。第一接口单元112可以通过第一铝排151和第二铝排152与第二接口单元113连接。其中，第一铝排151可以为常用电路，第二铝排152可以为备用电路。第一接口单元112可以通过第三铝排153和第四铝排154与核心处理单元111连接。其中，第三铝排153可以为常用电路，第四铝排154可以为备用电路。第一接口单元112可以通过第五铝排155与第三接口单元连接114连接。通过上述铝排，第一接口单元112可以实现向核心处理单元111、第二接口单元113和第三接口单元114的常用电路供电和备用电路供电。
一种示例中，核心处理单元111、第一接口单元112、第二接口单元113和第三接口单元114还与插件16连接。其中，插件16至少可以包括第一A柱插件161、第二A柱插件162、第一B柱插件163、第二B柱插件164、第一座椅插件165和第二座椅插件166。
其中，第一A柱插件161设置于第二接口单元113上。该第一A柱插件161用于将与之连接的线束连接到第二接口单元113。第二A柱插件162设置于第三接口单元114上。该第二A柱插件162用于将与之连接的线束连接到第三接口单元114。第一B柱插件163设置于第二接口单元113后方，通过线束15与第二接口单元113连接。该第一B柱插件163用于将与之连接的线束连接到第二接口单元113。第二B柱插件164设置于第三接口单元114后方，通过线束与第三接口单元连接。该第二B柱插件164用于将与之连接的线束连接到第三接口单元114。第一座椅插件165和第二座椅插件166位于第一接口单元112的左右两侧，通过线束与第一接口单元112连接。第一座椅插件165和第二座椅插件166用于将与之连接的线束连接到第一接口单元112。
一种示例中，在上壳体141的上表面，各个插件的分布可以如图8所示。其中，根据图8可以发现，该核心壳体14的前端还可以包括两个连接前舱的插件16和两个连接后悬的插件16。其中，位于上壳体141的上表面的插件16凸出设置于该上壳体的上表面。
一种示例中，第一A柱插件161、第二A柱插件162、第一B柱插件163、第二B柱插件164、第一座椅插件165和第二座椅插件166为浮动式插件。
本申请提供的车辆的核心控制系统中，核心处理模块包括核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元。第一接口单元位于该动力电池上靠近直流转换器一侧。核心处理单元、第二接口单元和第三接口单元位于该动力电池上远离直流转换器一侧。第二接口单元位于该核心处理单元的左侧，以及该车辆的左侧A柱下方。第三接口单元位于该核心处理单元的右侧，以及该车辆的右侧A柱下方。该核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元可以通过以太网连接。核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元还与插件连接。其中，插件至少可以包括第一A柱插件、第二A柱插件、第一B柱插件、第二B柱插件、第一座椅插件和第二座椅插件。本申请中，通过使用以太网，实现了核心处理单元内部的数据传输，相较于线束传输，提高了数据传输量和数据传输效率，同时还降低了线束的占用体积。同时，本申请通过使用插件，将该车辆上的传感器与执行器就近与第一接口单元、第二接口单元或者第三接口单元连接，降低了线束的需求，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加，降低了线束连接的复杂度。此外，本申请还通过设置常用电路和备用电路增加了电路的容错，提高了核心控制系统的供电稳定性和系统安全性。
本申请还提供一种新能源车辆，该新能源车辆中包括如图2至图7中任一实施例中的核心控制系统。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换。而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (14)

1.一种车辆的核心控制系统，其特征在于，所述系统包括：核心处理模块、动力电池和直流转换器；
所述直流转换器放置于所述动力电池的一端，并与所述动力电池连接，用于获取所述动力电池中的电能；
所述直流转换器与固定于所述动力电池上表面的所述核心处理模块连接，用于向所述核心处理模块供电。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述核心处理模块，包括：核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元；
所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元通过以太网连接；
所述核心处理单元通过所述以太网获取所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元上传的数据信号，以及向所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元发送控制指令。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统，包括一下任意一种：
所述以太网以所述核心处理单元为中心，星状连接所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元；
所述以太网环状连接所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元。
4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统，还包括：
所述直流转换器通过铝排与所述第一接口单元连接，所述第一接口单元通过所述铝排与所述核心处理单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元连接，以实现所述直流转换器通过所述第一接口单元向所述核心处理单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元的常用电路供电。
5.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统，还包括：
所述直流转换器通过铝排与所述第一接口单元连接，所述第一接口单元通过所述铝排与所述核心处理单元、所述第二接口单元，以实现所述直流转换器通过所述第一接口单元向所述核心处理单元、所述第二接口单元的备用电路供电。
6.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述核心处理模块，还包括：第一A柱插件、第二A柱插件、第一B柱插件、第二B柱插件、第一座椅插件和第二座椅插件；
所述第一A柱插件设置于所述第二接口单元上，用于将连接到所述第一A柱插件的线束与所述第二接口单元连接；所述第二A柱插件设置于所述第三接口单元上，用于将连接到所述第二A柱插件的线束与所述第三接口单元连接；
所述第一B柱插件设置于所述第二接口单元后方，通过线束与所述第二接口单元连接，用于将连接到所述第一B柱插件的线束与所述第二接口单元连接；所述第二B柱插件设置于所述第三接口单元后方，通过线束与所述第三接口单元连接，用于将连接到所述第二B柱插件的线束与所述第三接口单元连接；
所述第一座椅插件和所述第二座椅插件位于所述第一接口单元的左右两侧，通过线束与所述第一接口单元连接，用于将连接到所述第一座椅插件和所述第二座椅插件的线束与所述第一接口单元连接。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述第一A柱插件、所述第二A柱插件、所述第一B柱插件、所述第二B柱插件、所述第一座椅插件和所述第二座椅插件凸出设置于所述上壳体的上表面。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述第一A柱插件、所述第二A柱插件、所述第一B柱插件、所述第二B柱插件、所述第一座椅插件和所述第二座椅插件为浮动式插件。
9.根据权利要求1-8中任意一项所述的系统，其特征在于，所述系统，还包括：核心壳体；
所述核心壳体包括上壳体和下壳体；
所述动力电池、所述直流转换器和所述核心处理模块容置于所述上壳体和所述下壳体之间。
10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述上壳体面向所述核心处理模块一侧设置有凹槽，所述凹槽用于容置所述核心处理模块。
11.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述下壳体包括一梯形区域和一矩形区域，所述梯形区域的长边与所述矩形区域的短边相接，所述矩形区域用于容置所述动力电池，所述梯形区域用于容置所述直流转换器。
12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述下壳体的高度与所述动力电池的电池高度一致。
13.根据权利要求1-8中任意一项所述的系统，其特征在于，所述系统，包括：
所述核心壳体位于所述车身下方，所述核心壳体通过设置于其上的插件与所述车身连接。
14.一种新能源车辆，其特征在于，所述新能源车辆包括：车身和如权利要求1-13中任一项所述的核心控制系统。
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