CN113910882A - 用于汽车的电驱动桥总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明属于电驱动桥总成技术领域，具体提供一种用于汽车的电驱动桥总成及汽车。本发明旨在解决现有的用于汽车的电驱动桥总成存在输出扭矩较小，以及随着扭矩的提升，开发难度大幅提升，齿轮和轴承使用寿命降低，壳体强度降低，电驱动桥总成尺寸过大，车架悬挂设计困难的问题中的至少一个。为此目的，本发明的电驱动桥总成包括第一电机和第二电机，第一电机和第二电机沿X轴并排设置在电驱动桥总成的中间位置，并且第一电机和第二电机的输出轴平行于Y轴。由此，优化Y向布局，从而解决了现有的电驱动桥总成尺寸过大的问题，进而有利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

Description

用于汽车的电驱动桥总成及汽车

技术领域

本发明属于电驱动桥总成技术领域，具体提供一种用于汽车的电驱动桥总成及汽车。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，对汽车的电驱动桥总成的扭矩要求也在不断提高。

现有的用于汽车的电驱动桥总成通常采用单一电机与减速机相配合的总成结构，并且通常通过开发更大的电机、更大的减速机以及更大的逆变器以提高电驱动桥总成的扭矩。

但是，现有的用于汽车的电驱动桥总成存在输出扭矩较小，以及随着扭矩的提升，开发难度大幅提升，齿轮和轴承使用寿命降低，壳体强度降低，电驱动桥总成尺寸过大，车架悬挂设计困难的问题。

相应地，本领域需要一种新的用于汽车的电驱动桥总成及汽车来解决上述问题中的至少一个。

发明内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有的用于汽车的电驱动桥总成存在输出扭矩较小，以及随着扭矩的提升，开发难度大幅提升，齿轮和轴承使用寿命降低，壳体强度降低，电驱动桥总成尺寸过大，车架悬挂设计困难的问题中的至少一个，本发明提供了一种用于汽车的电驱动桥总成，所述电驱动桥总成包括第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机沿X轴并排设置在所述电驱动桥总成的中间位置，并且所述第一电机和所述第二电机的输出轴平行于Y轴。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述第一电机的输出端还设置有第一减速机，相应地所述第二电机的输出端还设置有第二减速机，并且所述第一减速机和所述第二减速机均未设置在所述第一电机和所述第二电机之间。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述第一减速机的输出轴和所述第二减速机的输出轴的轴线重合。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述第一电机包括第一电机转子轴，所述第一减速机包括第一减速机输入轴，所述第一电机转子轴与所述第一减速机输入轴连接，所述第一减速机输入轴的外侧设置有啮合齿，所述啮合齿与第一齿轮啮合，所述第一齿轮上同轴固定连接有第一齿轮轴，所述第一齿轮轴上啮合连接有第二齿轮轴，所述第二齿轮轴的轴线为所述第一减速机的输出轴。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述第一齿轮轴同轴固定在所述第一齿轮靠近所述第一电机的一侧。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述第二电机包括第二电机转子轴，所述第二电机转子轴的输出端设置有啮合齿，所述第二减速机包括第二齿轮，所述第二电机转子轴通过所述啮合齿与所述第二齿轮啮合连接，所述第二齿轮上同轴固定连接有第三齿轮轴，所述第三齿轮轴上啮合连接有第四齿轮轴，所述第四齿轮轴的轴线为所述第二减速机的输出轴，所述第三齿轮轴同轴固定在所述第二齿轮远离所述第二电机的一侧。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述第一电机或所述第二电机的输出轴的轴线与所述第一减速机的输出轴、所述第二减速机的输出轴的轴线重合。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述电驱动桥总成还包括第一壳体、第二壳体和第三壳体，所述第一电机和所述第二电机设置在所述第一壳体内部，所述第一减速机设置在所述第二壳体内部，所述第二减速机设置在所述第三壳体内部。

在上述用于汽车的电驱动桥总成的优选技术方案中，所述第一壳体内部还设置有电机控制器安装腔体，所述电机控制器安装腔体设置在所述第一电机和所述第二电机的上方，所述电驱动桥总成还包括逆变器，所述逆变器设置在所述电机控制器安装腔体内部。

本发明还提供了一种汽车，所述汽车包括上述技术方案中任一项所述的用于汽车的电驱动桥总成。

本领域人员能够理解的是，在本发明的技术方案中，电驱动桥总成包括第一电机和第二电机，第一电机和第二电机沿X轴并排设置在电驱动桥总成的中间位置，并且第一电机和第二电机的输出轴平行于Y轴。需要说明的是，本申请的第一电机和第二电机的并排设置，在第一电机和第二电机的主体部分的X方向之间并没有任何传动轴之类的存在，为紧贴状或者有小间隙的状态。

通过上述设置方式，本发明的电驱动桥总成通过将第一电机和第二电机沿X轴并排设置在电驱动桥总成的中间位置，并且使第一电机和第二电机的输出轴平行于Y轴设置，一方面使得本发明的电驱动桥总成与现有技术中的电驱动桥总成相比至少节省了一个电机所占用的空间，从而优化Y向布局，进而解决了现有的电驱动桥总成尺寸过大的问题，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载；另一方面，与现有的电驱动桥总成相比，本发明的电驱动桥总成提高了输出扭矩，解决了现有的电驱动桥总成通过开发更大的电机、更大的减速机以及更大的逆变器以提高电驱动桥总成的扭矩所带来的开发难度大幅提升、齿轮和轴承使用寿命降低以及壳体强度降低的问题。

附图说明

下面参照附图来描述本发明的用于汽车的电驱动桥总成及汽车。附图中：

图1为用于汽车的电驱动桥总成在X、Y方向上的结构示意图；

图2为用于汽车的电驱动桥总成在X、Z方向上的结构示意图。

附图标记列表：

1-第一电机；11-第一电机转子轴；111-第一轴承；

2-第一减速机；21-第一减速机输入轴；211-第二轴承；212-第三轴承；

22-第一齿轮；23-第一齿轮轴；231-第四轴承；232-第五轴承；24-第二齿轮轴；241-第六轴承；242-第七轴承；

3-第二电机；31-第二电机转子轴；311-第八轴承；312-第九轴承；

4-第二减速机；41-第二齿轮；42-第三齿轮轴；421-第十轴承；422-第十一轴承；43-第四齿轮轴；431-第十二轴承；432-第十三轴承；

5-第一壳体；51-电机控制器安装腔体；

6-第二壳体；

7-第三壳体；71-轴承支撑座；

8-逆变器。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”、“第七”、“第八”、“第九”、“第十”、“第十一”、“第十二”、“第十三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

现有的用于汽车的电驱动桥总成通常采用单一电机与减速机相配合的总成结构，并且通常通过开发更大的电机、更大的减速机以及更大的逆变器以提高电驱动桥总成的扭矩。

单一电机与减速机相配合的电驱动桥总成结构受其自身结构局限性的影响，一方面所能提供的输出扭矩不足，无法满足当前汽车技术发展的需要；另一方面，通常采用开发更大的电机、更大的减速机以及更大的逆变器的方式以提高电驱动桥总成的扭矩，从而使得开发难度大幅提升，齿轮和轴承使用寿命降低，壳体强度降低，电驱动桥总成尺寸过大，车架悬挂设计困难。基于上述方案，现有技术中提出了双电机的电驱动桥总成方案，但由于其通常是减速机+电机+电机+减速机的横排设置，占地面积大，车辆安装困难。

由此，本发明提供了一种新的用于汽车的电驱动桥总成，通过将第一电机和第二电机沿X轴并排设置在电驱动桥总成的中间位置，并且使第一电机和第二电机的输出轴平行于Y轴设置，一方面使得本发明的电驱动桥总成与现有技术中的电驱动桥总成相比至少节省了一个电机所占用的空间，从而优化Y向布局，进而解决了现有的电驱动桥总成尺寸过大的问题，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载；另一方面，与现有的电驱动桥总成相比，本发明的电驱动桥总成提高了输出扭矩，解决了现有的电驱动桥总成通过开发更大的电机、更大的减速机以及更大的逆变器以提高电驱动桥总成的扭矩所带来的开发难度大幅提升、齿轮和轴承使用寿命降低以及壳体强度降低的问题。

进一步地，本实施例的电驱动桥总成通过将第一电机和第二电机设置在第一壳体内部，以实现第一电机和第二电机共用壳体，从而优化电驱动桥总成在X轴方向上的尺寸，进而使得电驱动桥总成在X轴方向的尺寸更为紧凑，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

此外，本实施例的电驱动桥总成还通过在第一壳体内部设置用于放置逆变器的电机控制器安装腔体，以优化电驱动桥总成在Z轴方向的尺寸，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

首先参照图1，对本发明的用于汽车的电驱动桥总成进行描述。其中，图1为用于汽车的电驱动桥总成在X、Y方向上的结构示意图。

如图1所示，为解决现有的用于汽车的电驱动桥总成存在输出扭矩较小，以及随着扭矩的提升，开发难度大幅提升，齿轮和轴承使用寿命降低，壳体强度降低，电驱动桥总成尺寸过大，车架悬挂设计困难的问题中的至少一个，本发明的用于汽车的电驱动桥总成包括第一电机1和第二电机3，第一电机1和第二电机3沿X轴并排设置在电驱动桥总成的中间位置，并且第一电机1和第二电机3的输出轴平行于Y轴。需要说明的是，本申请的第一电机1和第二电机3的并排设置，在第一电机1和第二电机3的主体部分的X方向之间并没有任何传动轴之类的存在，为紧贴状或者有小间隙的状态。

通过上述设置方式，本发明的电驱动桥总成通过将第一电机1和第二电机3沿X轴并排设置在电驱动桥总成的中间位置，并且使第一电机1和第二电机3的输出轴平行于Y轴设置，一方面使得本发明的电驱动桥总成与现有技术中的电驱动桥总成相比至少节省了一个电机所占用的空间，从而优化Y向布局，进而解决了现有的电驱动桥总成尺寸过大的问题，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载；另一方面，与现有的电驱动桥总成相比，本发明的电驱动桥总成提高了输出扭矩，解决了现有的电驱动桥总成通过开发更大的电机、更大的减速机以及更大的逆变器以提高电驱动桥总成的扭矩所带来的开发难度大幅提升、齿轮和轴承使用寿命降低以及壳体强度降低的问题。

下面进一步参照图1-2，对本发明的用于汽车的电驱动桥总成进行详细描述。

如图1所示，在一种可能的实施方式中，第一电机1的输出端还设置有第一减速机2，相应地第二电机3的输出端还设置有第二减速机4，并且第一减速机2和第二减速机4均未设置在第一电机1和第二电机3之间。

在本实施例中，通过分别在第一电机1的输出端和第二电机3的输出端设置第一减速机2和第二减速机4，以使得电驱动桥总成能够更好地为汽车提供所需扭矩。

为了有利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载，在本实施例中，第一减速机2的输出轴和第二减速机4的输出轴的轴线重合。

通过上述设置方式，本实施例的电驱动桥总成通过使第一减速机2的输出轴和第二减速机4的输出轴的轴线重合，以使得第一减速机2的输出轴和第二减速机4的输出轴的轴线共线，从而使得电驱动桥总成能够更加方便地搭载到汽车车架底盘上。

如图1所示，在一种可能的实施方式中，第一电机1包括第一电机转子轴11，第一减速机2包括第一减速机输入轴21，第一电机转子轴11与第一减速机输入轴21连接，第一减速机输入轴21的外侧设置有啮合齿(图中未示出)，啮合齿与第一齿轮22啮合，第一齿轮22上同轴固定连接有第一齿轮轴23，第一齿轮轴23上啮合连接有第二齿轮轴24，第二齿轮轴24的轴线为第一减速机2的输出轴。第一齿轮轴23同轴固定在第一齿轮22靠近第一电机1的一侧。

通过上述设置方式，一方面为电驱动桥总成提供了一种第一减速机2的可实施的技术方案；另一方面通过将第一齿轮轴23同轴固定在第一齿轮22靠近第一电机1的一侧，使传动方向朝向第一电机1的一侧实现了回弯，以进一步减小电驱动桥总成在Y轴方向的尺寸，从而进一步优化Y向布局，进而更加有利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

如图1所示，与第一减速机2的设置方式相似，第二电机3包括第二电机转子轴31，第二电机转子轴31的输出端设置有啮合齿(图中未示出)，第二减速机4包括第二齿轮41，第二电机转子轴31通过啮合齿与第二齿轮41啮合连接，第二齿轮41上同轴固定连接有第三齿轮轴42，第三齿轮轴42上啮合连接有第四齿轮轴43，第四齿轮轴43的轴线为第二减速机4的输出轴，第三齿轮轴42同轴固定在第二齿轮41远离第二电机3的一侧。

通过上述设置方式，一方面为电驱动桥总成提供了一种第二减速机4的可实施的技术方案；另一方面通过将第三齿轮轴42同轴固定在第二齿轮41远离第二电机3的一侧，以进一步减小电驱动桥总成在Y轴方向的尺寸，从而进一步优化Y向布局，进而更加有利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

如图1所示，在一种可能的实施方式中，第二电机3的输出轴的轴线与第一减速机2的输出轴、第二减速机4的输出轴的轴线重合。

通过上述设置方式，本实施例的电驱动桥总成通过将第二电机3的输出轴的轴线与第一减速机2的输出轴、第二减速机4的输出轴的轴线重合，一方面进一步优化了Y向布局，从而更加有利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载；另一方面由于两个减速机共同的输出轴与其中一个电机的输出轴重合，更加有利于电驱动桥总成的扭矩输出。

可以理解的是，在本实施例中，也可以将第一减速机2的输出轴与第二减速机4的输出轴的设置位置设置成第一电机1的输出轴的轴线与第一减速机2的输出轴、第二减速机4的输出轴的轴线重合。

如图1所示，在一种可能的实施方式中，电驱动桥总成还包括第一壳体5、第二壳体6和第三壳体7，第一电机1和第二电机3设置在第一壳体5内部，第一减速机2设置在第二壳体6内部，第二减速机4设置在第三壳体7内部。需要说明的是，本申请的第一电机1和第二电机3的并排设置，在第一电机1和第二电机3的主体部分的X方向之间并没有任何传动轴之类的存在，为紧贴状或者有小间隙的状态。

通过上述设置方式，本实施例的电驱动桥总成通过将第一电机1和第二电机3设置在第一壳体5内部，以实现第一电机1和第二电机3共用壳体，从而优化电驱动桥总成在X轴方向上的尺寸，进而使得电驱动桥总成在X轴方向的尺寸更为紧凑，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

需要说明的是，如图1所示，为了满足对第一电机转子轴11、第一减速机输入轴21、第一齿轮轴23、以及第二齿轮轴24的支撑作用，在本实施例中，第一电机转子轴11上设置有第一轴承111，第一轴承111安装在第一壳体5上，第一减速机输入轴21上设置有第二轴承211和第三轴承212，第二轴承211安装在第一壳体5上，第三轴承212安装在第二壳体6上，第一齿轮轴23上设置有第四轴承231和第五轴承232，第四轴承231安装在第二壳体6上，第五轴承232安装在第一壳体5上，第二齿轮轴24上设置有第六轴承241和第七轴承242，第六轴承241安装在第二壳体6上，第七轴承242安装在第一壳体5上。

相似地，如图1所示，为了满足对第二电机转子轴31、第三齿轮轴42以及第四齿轮轴43的支撑作用，在本实施例中，第二电机转子轴31上设置有第八轴承311和第九轴承312，第八轴承311安装在第一壳体5，第九轴承312安装在第一壳体5上，第三齿轮轴42上设置有第十轴承421和第十一轴承422，第十轴承421安装在第一壳体5上，第十一轴承422安装在第三壳体7上，第三壳体7上还设置有轴承支撑座71，第四齿轮轴43上设置有第十二轴承431和第十三轴承432，第十二轴承431安装在轴承支撑座71上，第十三轴承432安装在第三壳体7上。

如图1-2所示，在一种可能的实施方式中，第一壳体5内部还设置有电机控制器安装腔体51，电机控制器安装腔体51设置在第一电机1和第二电机3的上方，电驱动桥总成还包括逆变器8，逆变器8设置在电机控制器安装腔体51内部。

在本实施例中，通过在第一壳体5内部设置用于放置逆变器8的电机控制器安装腔体51，以优化电驱动桥总成在Z轴方向的尺寸，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

需要说明的是，在本实施例中，X轴方向尺寸优选的小于480mm，Y轴方向尺寸优选的小于550mm，Z轴方向尺寸包括Z1和Z2，其中，Z1优选的小于170mm，Z2优选的小于145mm。

为了方便对电桥驱动总成进行控制，在本实施例中，电驱动桥总成还包括中央处理器(图中未示出)，并通过中央处理器实现对第一电机1、第一减速机2、第二电机3以及第二减速机4的控制，从而实现对电驱动桥总成两侧输出端的差速以及扭矩矢量进行控制。

综上所述，本发明的电驱动桥总成通过将第一电机1和第二电机3沿X轴并排设置在电驱动桥总成的中间位置，并且使第一电机1和第二电机3的输出轴平行于Y轴设置，一方面使得本发明的电驱动桥总成与现有技术中的电驱动桥总成相比至少节省了一个电机所占用的空间，从而优化Y向布局，进而解决了现有的电驱动桥总成尺寸过大的问题，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载；另一方面，与现有的电驱动桥总成相比，本发明的电驱动桥总成提高了输出扭矩，解决了现有的电驱动桥总成通过开发更大的电机、更大的减速机以及更大的逆变器以提高电驱动桥总成的扭矩所带来的开发难度大幅提升、齿轮和轴承使用寿命降低以及壳体强度降低的问题。

需要说明的是，本实施例的电驱动桥总成能够输出5000Nm至8000Nm的转矩。

进一步地，本实施例的电驱动桥总成通过将第二电机3的输出轴的轴线与第一减速机2的输出轴、第二减速机4的输出轴的轴线重合，一方面进一步优化了Y向布局，从而更加有利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载；另一方面由于两个减速机共同的输出轴与其中一个电机的输出轴重合，更加有利于电驱动桥总成的扭矩输出。

同时，本实施例的电驱动桥总成通过将第一电机1和第二电机3设置在第一壳体5内部，以实现第一电机1和第二电机3共用壳体，从而优化电驱动桥总成在X轴方向上的尺寸，进而使得电驱动桥总成在X轴方向的尺寸更为紧凑，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

此外，本实施例的电驱动桥总成还通过在第一壳体5内部设置用于放置逆变器8的电机控制器安装腔体51，以优化电驱动桥总成在Z轴方向的尺寸，以利于电驱动桥总成在汽车车架底盘上搭载。

需要说明的是，上述实施方式仅仅用来阐述本发明的原理，并非旨在与限制本发明的保护范围，在不偏离本发明原理的条件下，本领域技术人员能够对上述结构进行调整，以便本发明能够应用于更加具体的应用场景。

此外，本发明还提供了一种汽车，该汽车具有上述任一实施方式中所述的用于汽车的电驱动桥总成。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的保护范围之内并且形成不同的实施例。例如，在本发明的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述电驱动桥总成包括第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机沿X轴并排设置在所述电驱动桥总成的中间位置，并且所述第一电机和所述第二电机的输出轴平行于Y轴。

2.根据权利要求1所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一电机的输出端还设置有第一减速机，相应地所述第二电机的输出端还设置有第二减速机，并且所述第一减速机和所述第二减速机均未设置在所述第一电机和所述第二电机之间。

3.根据权利要求2所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一减速机的输出轴和所述第二减速机的输出轴的轴线重合。

4.根据权利要求3所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一电机包括第一电机转子轴，所述第一减速机包括第一减速机输入轴，所述第一电机转子轴与所述第一减速机输入轴连接，所述第一减速机输入轴的外侧设置有啮合齿，所述啮合齿与第一齿轮啮合，所述第一齿轮上同轴固定连接有第一齿轮轴，所述第一齿轮轴上啮合连接有第二齿轮轴，所述第二齿轮轴的轴线为所述第一减速机的输出轴。

5.根据权利要求4所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一齿轮轴同轴固定在所述第一齿轮靠近所述第一电机的一侧。

6.根据权利要求3所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述第二电机包括第二电机转子轴，所述第二电机转子轴的输出端设置有啮合齿，所述第二减速机包括第二齿轮，所述第二电机转子轴通过所述啮合齿与所述第二齿轮啮合连接，所述第二齿轮上同轴固定连接有第三齿轮轴，所述第三齿轮轴上啮合连接有第四齿轮轴，所述第四齿轮轴的轴线为所述第二减速机的输出轴，所述第三齿轮轴同轴固定在所述第二齿轮远离所述第二电机的一侧。

7.根据权利要求3-6中任一项所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一电机或所述第二电机的输出轴的轴线与所述第一减速机的输出轴、所述第二减速机的输出轴的轴线重合。

8.根据权利要求2所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述电驱动桥总成还包括第一壳体、第二壳体和第三壳体，所述第一电机和所述第二电机设置在所述第一壳体内部，所述第一减速机设置在所述第二壳体内部，所述第二减速机设置在所述第三壳体内部。

9.根据权利要求8所述的用于汽车的电驱动桥总成，其特征在于，所述第一壳体内部还设置有电机控制器安装腔体，所述电机控制器安装腔体设置在所述第一电机和所述第二电机的上方，所述电驱动桥总成还包括逆变器，所述逆变器设置在所述电机控制器安装腔体内部。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括上述权利要求1-9中任一项所述的用于汽车的电驱动桥总成。

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