CN218718583U - 减速器、动力驱动总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种减速器、动力驱动总成和车辆，减速器包括：输入轴，包括第一输入半轴和第二输入半轴，第一输入半轴用于与第一电机相连接，第二输入半轴用于与第二电机相连接；中间轴，中间轴上同轴且可转动地套设有第一套轴，第一输入半轴和第二输入半轴中一者与中间轴传动连接，另一者与第一套轴传动连接；以及输出轴，输出轴上同轴且可转动地套设有第二套轴，中间轴和第一套轴中一者与输出轴传动连接，另一者与第二套轴传动连接。通过对多级平行轴的布置方式进行设计，实现左右减速器的结构融合，用一个减速器实现双减速器的功能，减小了轴向尺寸，可以取消立板、立板上的多个轴承等部件，降低了减速器的重量，符合轻量化的设计原则。

Description

减速器、动力驱动总成和车辆

技术领域

本公开涉及车辆动力驱动总成领域，尤其涉及一种减速器、动力驱动总成和车辆。

背景技术

带扭矩矢量控制的车辆，具有过弯姿态稳定、过弯速度快、高速转向迅速等优势，相关技术中，为实现对扭矩控制的迅速响应，采用双电机双减速器结构，每组电机和减速器分别控制相应侧的车轮，实现扭矩和速度的控制。但是，双减速器结构存在轴向尺寸较大，整个减速器的重量较大，影响整车动力性能等问题。

实用新型内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种减速器、使用该减速器的动力驱动总成和车辆。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种减速器，包括：

输入轴，包括第一输入半轴和第二输入半轴，所述第一输入半轴用于与第一电机相连接，所述第二输入半轴用于与第二电机相连接；

中间轴，所述中间轴上同轴且可转动地套设有第一套轴，所述第一输入半轴和所述第二输入半轴中一者与所述中间轴传动连接，另一者与所述第一套轴传动连接；以及

输出轴，所述输出轴上同轴且可转动地套设有第二套轴，所述中间轴和所述第一套轴中一者与所述输出轴传动连接，另一者与所述第二套轴传动连接。

可选地，所述第一套轴同轴套设在所述中间轴的一端，并且所述第一套轴和所述中间轴通过轴承可转动地连接；和/或，

所述第二套轴同轴套设在所述输出轴的一端，并且所述第二套轴和所述输出轴通过轴承可转动地连接。

可选地，所述第一输入半轴、所述中间轴、所述输出轴依次传动连接，所述第二输入半轴、所述第一套轴、所述第二套轴依次传动连接，所述减速器具有：

第一动力传递路径：所述第一输入半轴的动力通过所述中间轴传递至所述输出轴；

第二动力传递路径：所述第二输入半轴的动力通过所述第一套轴传递至所述第二套轴。

可选地，所述第二输入半轴通过第一传动齿轮组与所述第一套轴传动连接，所述第一传动齿轮组包括固定连接在所述第二输入半轴上的第一主动齿轮和固定连接在所述第一套轴上的第一从动齿轮，所述第一主动齿轮和所述第一从动齿轮相啮合，并且所述第一从动齿轮套设在所述中间轴上并通过第一轴承可转动地连接。

可选地，所述第一套轴通过第二传动齿轮组与所述第二套轴传动连接，所述第二传动齿轮组包括固定连接在所述第一套轴上的第二主动齿轮和固定连接在所述第二套轴上的第二从动齿轮，所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮相啮合，并且所述第二主动齿轮套设在所述中间轴上并通过第二轴承可转动地连接。

可选地，所述第二套轴和所述输出轴之间通过至少一个第三轴承可转动地连接。

可选地，所述第一输入半轴通过第三传动齿轮组与所述中间轴传动连接，所述第三传动齿轮组包括固定连接在所述第一输入半轴上的第三主动齿轮和固定连接在所述中间轴上的第三从动齿轮，所述第三主动齿轮和所述第三从动齿轮相啮合。

可选地，所述中间轴通过第四传动齿轮组与所述输出轴传动连接，所述第四传动齿轮组包括固定连接在所述中间轴上的第四主动齿轮和固定连接在所述输出轴上的第四从动齿轮，所述第四主动齿轮和所述第四从动齿轮相啮合。

可选地，所述减速器包括立板，所述输入轴、所述中间轴、所述输出轴同时穿过所述立板。

可选地，所述第一输入半轴和所述第二输入半轴同轴布置，所述第一输入半轴和所述第二输入半轴通过可断开地连接结构相连接。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种动力驱动总成，包括第一电机、第二电机和上述的减速器，其中，所述第一电机与所述第一输入半轴相连接，所述第二电机与所述第二输入半轴相连接，所述输出轴和所述第二套轴中一者用于与左车轮相连接，另一者用于与右车轮相连接。

可选地，所述输入轴和所述中间轴的一端分别通过第四轴承安装在所述第一电机的第一壳体上，另一端分别通过第五轴承安装在所述第二电机的第二壳体上，所述输出轴的远离所述第二套轴的一端通过第六轴承安装在所述第一壳体上，所述第二套轴通过第七轴承安装在所述第二壳体上。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括上述的动力驱动总成。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过对多级平行轴的布置方式进行设计，在中间轴上套设第一套轴、输出轴上套设第二套轴，例如，在第一输入半轴传递动力至中间轴时，不会影响第二输入半轴将动力传递至第一套轴，在中间轴传递动力至输出轴时，不会影响第一套轴传递动力至第二套轴，将上述实施例中的双减速器合并为一个减速器，实现左右减速器的结构融合，用一个减速器实现双减速器的功能，减小了轴向尺寸，可以取消立板、立板上的多个轴承等部件，降低了减速器的重量，符合轻量化的设计原则。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据相关示例性实施例示出的动力驱动总成的结构示意图。

图2至图4是根据一示例性实施例示出的一种减速器的结构示意图。

图5是根据另一示例性实施例示出的一种减速器的结构示意图。

图6是根据另一示例性实施例示出的一种减速器的结构示意图。

附图标记说明

10-连接结构，101-第一输入半轴，102-第二输入半轴，12-中间轴，13-输出轴，14-第一套轴，15-第二套轴，21-第一电机，210-第一壳体，22-第二电机，220-第二壳体，31-第一整车半轴，32-第二整车半轴，41-第四轴承，42-第五轴承，43-第六轴承，44-第七轴承，511-第一主动齿轮，512-第一从动齿轮，521-第二主动齿轮，522-第二从动齿轮，531-第三主动齿轮，532-第三从动齿轮，541-第四主动齿轮，542-第四从动齿轮，61-第一轴承，62-第二轴承，63-第三轴承，100-控制器。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“左”、“右”、通常是指车辆的前进方向，具体可参考图中所示的图面方向，“内”、“外”是指相应部件轮廓的内和外。此外，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

在本公开的相关示例性实施例中，如图1所示，该动力驱动总成为双电机双减速器驱动，第一电机21的动力通过左减速器传递至左车轮(如图中虚线所示)，第二电机22的动力通过右减速器传递至右车轮(如图中点划线所示)，具体地，该双减速器包括六根轴，即，两根输入轴、两根中间轴和两根输出轴，左减速器和右减速器结构独立、功能独立，通过中间的立板隔开布置，两根输入轴、两根中间轴和两根输出轴的端部均通过轴承安装在立板上，导致动力驱动总成的轴向尺寸较大，从而使动力驱动总成在整车的布置，尤其是在车辆宽度方向上的布置受限；并且动力驱动总成的总重量较大，影响整车的动力性能。

为解决上述问题，如图2至图6所示，本公开提供一种减速器，该减速器包括输入轴、中间轴12和输出轴13，输入轴包括第一输入半轴101和第二输入半轴102，第一输入半轴101用于与第一电机21相连接，第二输入半轴102用于与第二电机22相连接；中间轴12上同轴且可转动地套设有第一套轴14，第一输入半轴101和第二输入半轴102中一者与中间轴12传动连接，另一者与第一套轴14传动连接；输出轴13上同轴且可转动地套设有第二套轴15，中间轴12和第一套轴14中一者与输出轴13传动连接，另一者与第二套轴15传动连接。

这里，需要说明的是，本公开包括四个实施例，具体地：

在图2至图4所示的实施例中，第一输入半轴101、中间轴12、输出轴13依次传动连接，可以将第一电机21的动力传递至左车轮，第二输入半轴102、第一套轴14、第二套轴15依次传动连接，可以将第二电机22的动力传递至右车轮。

在图5所示的实施例中，第一输入半轴101、第一套轴14、输出轴13依次传动连接，可以将第一电机21的动力传递至左车轮，第二输入半轴102、中间轴12、第二套轴15依次传动连接，可以将第二电机22的动力传递至右车轮。

在图6所示的实施例中，第一输入半轴101、中间轴12、第二套轴15依次传动连接，可以将第一电机21的动力传递至左车轮，第二输入半轴102、第一套轴14、输出轴13依次传动连接，可以将第二电机22的动力传递至右车轮。

当然，本公开还包括第一输入半轴101、第一套轴14和第二套轴15依次传动连接，第二输入半轴102、中间轴12、输出轴13依次传动连接的实施例，与图2中所示的实施例类似，未单独示出。

通过上述技术方案，通过对多级平行轴的布置方式进行设计，在中间轴12上套设第一套轴14、输出轴13上套设第二套轴15，例如，在第一输入半轴101传递动力至中间轴12时，不会影响第二输入半轴102将动力传递至第一套轴14，在中间轴12传递动力至输出轴13时，不会影响第一套轴14传递动力至第二套轴15，将上述实施例中的双减速器合并为一个减速器，实现左右减速器的结构融合，用一个减速器实现双减速器的功能，减小了轴向尺寸，可以取消立板、立板上的多个轴承等部件，降低了减速器的重量，符合轻量化的设计原则。

实现两根轴套接且能够相对转动的方式可以有多种，在本公开中，第一套轴14同轴套设在中间轴12的一端，并且第一套轴14和中间轴12通过轴承可转动地连接；和/或，第二套轴15同轴套设在输出轴13的一端，并且第二套轴15和输出轴13通过轴承可转动地连接。在其他实施方式中，还可以采用轴套、离合器等。通过采用套设的方式，本公开提供的减速器能够减少至少45mm(两个轴承的宽度2*16、立板的厚度10mm、以及轴承和齿轮之间的间隙3mm)的轴向尺寸，可以减轻立板的重量和六个轴承的重量。

具体地，以图2至图4所示的实施方式为例，即，第一输入半轴101、中间轴12、输出轴13依次传动连接，第二输入半轴102、第一套轴14、第二套轴15依次传动连接，如图4所示，本公开提供的减速器具有：第一动力传递路径：第一输入半轴101的动力通过中间轴12传递至输出轴13；第二动力传递路径，可以将第一电机21的动力传递至左车轮：第二输入半轴102的动力通过第一套轴14传递至第二套轴15，可以将第二电机22的动力传递至右车轮。

更具体地，第二输入半轴102和第一套轴14传动连接方式可以有多种，如图3所示，第二输入半轴102通过第一传动齿轮组与第一套轴14传动连接，第一传动齿轮组包括固定连接在第二输入半轴102上的第一主动齿轮511和固定连接在第一套轴14上的第一从动齿轮512，第一主动齿轮511和第一从动齿轮512相啮合，第一从动齿轮512套设在中间轴12上并通过第一轴承61可转动地连接。

第一套轴14和第二套轴15传动连接的方式可以有多种。在该实施例中，第一套轴14通过第二传动齿轮组与第二套轴15传动连接，第二传动齿轮组包括固定连接在第一套轴14上的第二主动齿轮521和固定连接在第二套轴15上的第二从动齿轮522，第二主动齿轮521和第二从动齿轮522相啮合，第二主动齿轮521套设在中间轴12上并通过第二轴承62可转动地连接。

在本公开中，第二套轴15和输出轴13之间通过至少一个第三轴承63可转动地连接，通过上述设计，在实现动力传递的同时向左的第一动力传递路径和向右的第二动力传递路径相互独立，互不影响。在其他实施方式中，可根据需要增加传动齿轮组的数量，以实现不同速比，便于进行换挡操作。

关于第一输入半轴101和中间轴12的传动连接方式可以有种。在本公开中，如图3所示，第一输入半轴101通过第三传动齿轮组与中间轴12传动连接，第三传动齿轮组包括固定连接在第一输入半轴101上的第三主动齿轮531和固定连接在中间轴12上的第三从动齿轮532，第三主动齿轮531和第三从动齿轮532相啮合。

关于中间轴12和输出轴13的传动连接方式可以有种。在本公开中，如图3所示，中间轴12通过第四传动齿轮组与输出轴13传动连接，第四传动齿轮组包括固定连接在中间轴12上的第四主动齿轮541和固定连接在输出轴13上的第四从动齿轮542，第四主动齿轮541和第四从动齿轮542相啮合。同样地，在其他实施方式中，可根据需要增加传动齿轮组的数量。

另外，在该实施例中，在输入轴上，第三主动齿轮531和第一主动齿轮511可以采用花键配合的方式分别安装在第一输入半轴101和第二输入半轴102上；在中间轴12上，第三从动齿轮532和第四主动齿轮541可以采用孔轴过盈配合的方式或花键配合的方式固定在中间轴12上；在第一套轴14上，第一从动齿轮512和第二主动齿轮521可以通过花键配合压装在第一套轴14上；在第二套轴15上，第二从动齿轮522可以通过花键配合压装在第二套轴15上。

在本公开中，减速器包括立板(图中未示出)，输入轴、中间轴12、输出轴13同时穿过立板，对三级平行轴起到支撑作用，以满足大扭矩条件工况下减速器的应用。

在本公开中，第一输入半轴101和第二输入半轴102同轴布置，第一输入半轴101和第二输入半轴102通过可断开地连接结构10相连接。连接结构10可以为轴和孔的配合结构，例如在第二输入半轴102的端部具有供第一输入半轴101插入的配合孔，轴和孔采用间隙配合的方式，间隙可以为0.01mm。在其他实施方式中，连接结构10还可以为离合器等。

根据本公开的第二个方面，还提供一种动力驱动总成，包括第一电机21、第二电机22和上文中介绍的减速器，该动力驱动总成具有上述减速器的所有有益效果，此处不做过多赘述。第一电机21与第一输入半轴101相连接，第二电机22与第二输入半轴102相连接，输出轴13和第二套轴15中一者用于与第一整车半轴31相连接，另一者用于与第二整车半轴32相连接，以分别将动力传递至左车轮和右车轮。输出轴13和第二套轴15与整车半轴可以为花键连接，也可以通过法兰相连接。

具体地，在该减速器进行安装时，如图3所示，第一输入半轴101的端部通过第四轴承41安装在第一电机21的第一壳体210上，第二输入半轴102的端部通过第五轴承42安装在第二电机22的第二壳体220上，中间轴12的一端分别通过第四轴承41安装在第一壳体210上，另一端分别通过第五轴承42安装在第二壳体220上，输出轴13的远离第二套轴15的一端通过第六轴承43安装在第一壳体210上，第二套轴15通过第七轴承44安装在第二壳体220上，以实现两个电机和减速器的装配。

根据本公开的第三个方面，还提供一种车辆，包括本公开提供的动力驱动总成。该车辆可以为纯电驱动，也可以为混动驱动，该车辆具有上述减速器和动力驱动总成的所有有益效果，此处不做过多赘述。该车辆还包括与第一电机21和第二电机22相连接的控制器100，可根据需要实时对第一电机21和第二电机22输出的扭矩进行控制。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (13)

1.一种减速器，其特征在于，包括：

输入轴，包括第一输入半轴和第二输入半轴，所述第一输入半轴用于与第一电机相连接，所述第二输入半轴用于与第二电机相连接；

中间轴，所述中间轴上同轴且可转动地套设有第一套轴，所述第一输入半轴和所述第二输入半轴中一者与所述中间轴传动连接，另一者与所述第一套轴传动连接；以及

输出轴，所述输出轴上同轴且可转动地套设有第二套轴，所述中间轴和所述第一套轴中一者与所述输出轴传动连接，另一者与所述第二套轴传动连接。

2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述第一套轴同轴套设在所述中间轴的一端，并且所述第一套轴和所述中间轴通过轴承可转动地连接；和/或，

所述第二套轴同轴套设在所述输出轴的一端，并且所述第二套轴和所述输出轴通过轴承可转动地连接。

3.根据权利要求1或2所述的减速器，其特征在于，所述第一输入半轴、所述中间轴、所述输出轴依次传动连接，所述第二输入半轴、所述第一套轴、所述第二套轴依次传动连接，所述减速器具有：

第一动力传递路径：所述第一输入半轴的动力通过所述中间轴传递至所述输出轴；

第二动力传递路径：所述第二输入半轴的动力通过所述第一套轴传递至所述第二套轴。

4.根据权利要求3所述的减速器，其特征在于，所述第二输入半轴通过第一传动齿轮组与所述第一套轴传动连接，所述第一传动齿轮组包括固定连接在所述第二输入半轴上的第一主动齿轮和固定连接在所述第一套轴上的第一从动齿轮，所述第一主动齿轮和所述第一从动齿轮相啮合，并且所述第一从动齿轮套设在所述中间轴上并通过第一轴承可转动地连接。

5.根据权利要求3所述的减速器，其特征在于，所述第一套轴通过第二传动齿轮组与所述第二套轴传动连接，所述第二传动齿轮组包括固定连接在所述第一套轴上的第二主动齿轮和固定连接在所述第二套轴上的第二从动齿轮，所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮相啮合，所述第二主动齿轮套设在所述中间轴上并通过第二轴承可转动地连接。

6.根据权利要求5所述的减速器，其特征在于，所述第二套轴和所述输出轴之间通过至少一个第三轴承可转动地连接。

7.根据权利要求3所述的减速器，其特征在于，所述第一输入半轴通过第三传动齿轮组与所述中间轴传动连接，所述第三传动齿轮组包括固定连接在所述第一输入半轴上的第三主动齿轮和固定连接在所述中间轴上的第三从动齿轮，所述第三主动齿轮和所述第三从动齿轮相啮合。

8.根据权利要求3所述的减速器，其特征在于，所述中间轴通过第四传动齿轮组与所述输出轴传动连接，所述第四传动齿轮组包括固定连接在所述中间轴上的第四主动齿轮和固定连接在所述输出轴上的第四从动齿轮，所述第四主动齿轮和所述第四从动齿轮相啮合。

9.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述减速器包括立板，所述输入轴、所述中间轴、所述输出轴同时穿过所述立板。

10.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述第一输入半轴和所述第二输入半轴同轴布置，所述第一输入半轴和所述第二输入半轴通过可断开地连接结构相连接。

11.一种动力驱动总成，其特征在于，包括第一电机、第二电机和权利要求1-10中任一项所述的减速器，其中，所述第一电机与所述第一输入半轴相连接，所述第二电机与所述第二输入半轴相连接，所述输出轴和所述第二套轴中一者用于与左车轮相连接，另一者用于与右车轮相连接。

12.根据权利要求11所述的动力驱动总成，其特征在于，所述输入轴和所述中间轴的一端分别通过第四轴承安装在所述第一电机的第一壳体上，另一端分别通过第五轴承安装在所述第二电机的第二壳体上，所述输出轴的远离所述第二套轴的一端通过第六轴承安装在所述第一壳体上，所述第二套轴通过第七轴承安装在所述第二壳体上。

13.一种车辆，其特征在于，包括权利要求11或12所述的动力驱动总成。

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