CN113879131A - 电动汽车的动力传动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于，不论路面坡度、风向等行驶环境如何，都以驾驶员容易操作的加速踏板的角度从电动机输出所希望的转矩。电动汽车(1)的动力传动系统具有拨片开关(22)以及换挡器(24)，该拨片开关(22)和换挡器(24)设置在驾驶员能够在驾驶中操作的位置并直接或间接地与ECU(14)电连接，ECU包括存储程序的存储器(28)和执行程序的处理器(26)，处理器基于预先定义了加速踏板的开度与电动机(2)的输出转矩的关系的转矩控制映射，根据加速踏板的开度来控制电动机的输出转矩，并基于对拨片开关或换挡器的操作来变更在电动机的输出转矩的控制中使用的转矩控制映射。

Description

电动汽车的动力传动系统
技术领域
本发明涉及一种电动汽车的动力传动系统，尤其涉及根据驾驶员对加速踏板的操作来控制电动机的输出转矩的电动汽车的动力传动系统。
背景技术
例如在专利文献1中公开了这种技术。在专利文献1中公开了以发动机和电动机为动力源的混合动力车辆。通常，在这样的混合动力车辆中，在利用电动机的动力行驶时，根据加速踏板的操作来控制电动机的输出转矩。并且，在专利文献1所记载的混合动力车辆中，设置有用于驾驶员通过选择换挡杆的位置而能够任意地设定基于动力源制动器的减速度的机构。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-168283号公报
然而，在不是将发动机而是将电动机作为第一动力源的电动汽车中，大多采用将电动机的输出转矩以单一的减速比传递至驱动轮的结构。在该情况下，也能够根据加速踏板的开度来控制电动机的输出转矩。例如，可以如下设定加速踏板的开度与电动机的输出转矩的关系，即在平地上的通常行驶时，能够以踩踏加速踏板的右脚的肌肉负担小的踏板角度来维持恒定车速。
然而，在电动机与驱动轮之间的减速比固定的电动汽车中，在行驶阻力因路面坡度、顶风等而发生了变化的情况下，若不调节加速踏板的开度来使电动机的输出转矩变化，则无法保持恒定车速。因此，即使在平地上的通常行驶时能够以右脚的肌肉负担小的踏板角度保持恒定车速，但若在路面坡度等干扰产生时想要将车速保持为恒定，则加速踏板的角度也会从右脚的肌肉负担小的角度范围脱离，舒适性、操作的容易性受损。
发明内容
本发明是为了解决上述的现有技术的问题点而完成的，其目的在于提供一种如下的电动汽车的动力传动系统：不论路面坡度、风向等行驶环境如何都能够以驾驶员容易操作的加速踏板的角度从电动机输出所希望的转矩。
用于解决课题的技术手段
为了实现上述目的，本发明是一种电动汽车的动力传动系统，其具有：电动机；动力传递机构，该动力传递机构将电动机的输出转矩以单一的减速比传递至驱动轮；加速踏板开度传感器，该加速踏板开度传感器检测加速踏板的开度；以及控制器，该控制器直接或间接地与电动机和加速踏板开度传感器电连接，其特征在为，还具有操作开关，该操作开关设置于驾驶员能够在驾驶中操作的位置，并直接或间接地与控制器电连接，控制器包括存储程序的存储器和执行程序的处理器，处理器被构成为，基于预先定义了加速踏板的开度与电动机的输出转矩的关系的控制信息，根据加速踏板的开度来控制电动机的输出转矩，并基于对操作开关的操作来变更在电动机的输出转矩的控制中使用的控制信息。
在这样构成的本发明中，即使在电动机与驱动轮之间的减速比固定的电动汽车中，通过驾驶员操作操作开关来变更在电动机的输出转矩的控制中使用的控制信息，从而也能够不调节加速踏板的开度而变更从电动机输出的转矩。由此，不论路面坡度、风向等行驶环境如何，都能够以驾驶员容易操作的加速踏板的角度从电动机输出所希望的转矩。
在本发明中，优选的是，操作开关设置于电动汽车的方向盘。
在这样构成的本发明中，驾驶员能够在行驶中容易地进行用于变更在电动机的输出转矩的控制中使用的控制信息的操作。
在本发明中，优选的是，处理器基于预先定义了加速踏板的开度与电动机的再生转矩的关系的控制信息，根据加速踏板的开度来控制电动机的再生转矩，并基于对操作开关的操作来变更在电动机的再生转矩的控制中使用的控制信息。在这样构成的本发明中，即使在电动机与驱动轮之间的减速比固定的电动汽车中，通过驾驶员操作操作开关来变更在电动机的再生转矩的控制中使用的控制信息，从而也能够不调节加速踏板的开度而变更电动机的再生转矩。由此，不论路面坡度、风向等行驶环境如何，都能够以驾驶员容易操作的加速踏板的角度通过电动机产生所希望的再生转矩。
在本发明中，优选的是，操作开关被构成为能够反复接受第一操作和第二操作，在电动机的输出转矩的控制中使用的控制信息被设定为：每当接受对操作开关的第一操作时，与相同的加速踏板的开度对应的电动机的输出转矩增大，每当接受对操作开关的第二操作时，与相同的加速踏板的开度对应的电动机的输出转矩减少。
在这样构成的本发明中，驾驶员能够反复操作操作开关而阶段性地变更在电动机的输出转矩的控制中使用的控制信息。由此，能够不调节加速踏板的开度而阶段性地变更从电动机输出的转矩，能够以驾驶员更容易操作的加速踏板的角度从电动机输出所希望的转矩。
在另一观点中，在本发明中，操作开关被构成为能够接受不同的行程的操作，在电动机的输出转矩的控制中使用的控制信息被设定为：对操作开关的操作行程越大，与相同的加速踏板的开度对应的电动机的输出转矩越大或越小。
驾驶员能够根据操作操作开关的行程来阶段性地变更在电动机的输出转矩的控制中使用的控制信息。由此，能够不调节加速踏板的开度而阶段性地变更从电动机输出的转矩，能够以驾驶员更加容易操作的加速踏板的角度从电动机输出所希望的转矩。
发明效果
根据本发明的电动汽车的动力传动系统，不论路面坡度、风向等行驶环境如何，都能够以驾驶员容易操作的加速踏板的角度从电动机输出所希望的转矩。
附图说明
图1是表示应用了基于本发明的实施方式的电动汽车的动力传动系统的车辆的概略结构的俯视图。
图2是表示基于本发明的实施方式的电动汽车的动力传动系统的功能构成的框图。
图3是具备基于本发明的实施方式的拨片开关的方向盘的主视图以及俯视图。
图4是基于本发明的实施方式的换挡器的立体图。
图5是表示基于本发明的实施方式的每个车速的转矩控制映射的一例的图。
图6是表示基于本发明的实施方式的电动机转矩控制处理的流程图。
图7是基于本发明的另一实施方式的换挡器的立体图。
图8是表示基于本发明的另一实施方式的电动机转矩控制处理的流程图。
符号的说明
1电动汽车 2电动机 4减速器 6驱动轴 8驱动轮 14 ECU 16加速踏板开度传感器 20方向盘 22拨片开关 24换挡器 26处理器 28存储器
具体实施方式
以下，参照附图来对基于本发明的实施方式的电动汽车的动力传动系统进行说明。
<系统构成>
首先，参照图1至图4，对基于本实施方式的电动汽车的动力传动系统的结构进行说明。图1是表示应用了基于本实施方式的电动汽车的动力传动系统的车辆的概略结构的俯视图，图2是表示基于本实施方式的电动汽车的动力传动系统的功能构成的框图。
如图1所示，电动汽车1是搭载电动机2作为动力源的电动汽车。电动机2例如搭载于电动汽车1的车身前部。从电动机2输出的转矩被传递至减速器4。减速器4将电动机2的输出转矩以单一的减速比输出至一对驱动轴6。由此，安装于各驱动轴6的车宽方向外侧端部的一对驱动轮8(在图1的例子中为左右的前轮)被驱动。
向电动机2供给电力的电池10例如搭载于电动汽车1的车身后部。而且，在电动机2的附近配置有逆变器12。逆变器12将从电池10供给的直流电力转换为交流电力并供给至电动机2，将电动机2产生的再生电力转换为直流电力并供给至电池10，由此对电池10进行充电。另外，逆变器12与ECU14(Electronic Control Unit)电连接，能够在与ECU14之间输入输出控制信号。
另外，电动汽车1具有检测加速踏板的开度(相当于驾驶员踩入了加速踏板的量)的加速踏板开度传感器16、以及检测车速的车速传感器18。这些各传感器直接或间接地与ECU14电连接，将与各个检测值对应的检测信号输出至ECU14。
而且，电动汽车1具备设于方向盘20的拨片开关22、以及设于中央控制台的换挡器24。这些拨片开关22、换挡器24配置在驾驶员能够在驾驶中进行操作的位置，直接或者间接地与ECU14电连接。若由驾驶员操作拨片开关22及换挡器24，则将与该操作对应的操作信号输出至ECU14。
在该电动汽车1中，ECU14进行各种控制。在本实施方式中，ECU14作为电动汽车1的动力传动系统的控制器发挥功能。即，ECU14根据驾驶员对加速踏板的操作来控制逆变器12，经由该逆变器12从电池10向电动机2供给电力或从电动机2向电池10供给再生电力，由此实现与加速操作对应的所希望的输出转矩或再生转矩。
如图2所示，ECU14具有处理器26，以及用于存储在该处理器26上解释执行的各种程序(包括OS等基本控制程序、在OS上启动并实现特定功能的应用程序)、各种数据的存储器28(ROM、RAM等)。
接着，参照图3，对基于本实施方式的拨片开关22的结构进行说明。图3是表示具备基于本实施方式的拨片开关22的方向盘20的图，(a)是方向盘20的俯视图，(b)是主视图。
如图3所示，在方向盘20的背面侧(乘员相反侧)设置有一对拨片开关22。这些拨片开关22分别构成为能够在驾驶员将手放在方向盘20上的状态下进行向近前(即驾驶员侧)拉动的操作。另外，各拨片开关22为复位式的开关。即，当驾驶员在进行了将拨片开关22向近前拉动的操作之后使手离开拨片开关22时，拨片开关22恢复到操作前的位置(基准位置)。由此，驾驶员能够反复操作各拨片开关22。在本实施方式中，将从驾驶座侧观察而向近前拉动右侧的拨片开关22的操作称为“正操作”，将向近前拉动左侧的拨片开关22的操作称为“负操作”。当操作任意一个或两个拨片开关22时，与被操作的拨片开关22对应的操作信号被输出到ECU14。
接着，参照图4，对基于本实施方式的换挡器24的结构进行说明。图4是基于本实施方式的换挡器24的立体图。
如图4所示，换挡器24具备由驾驶员操作的换挡杆30和进行该换挡杆30的移动导向的定位板32。该定位板32例如设置于中央控制台的上表面。在定位板32形成有沿着电动汽车1的前后方向延伸的主滑槽34和在该主滑槽34的右侧(驾驶座侧)与主滑槽34平行地延伸的副滑槽36。在主滑槽34，作为换挡位置，从电动汽车1的前方朝向后方串联地配置有P挡、R挡以及D挡。另外，副滑槽36在D挡的位置与主滑槽34连接，在该连接位置，在副滑槽36上配置有M挡。
在各换挡位置设置有用于检测换挡杆30的位置的换挡位置传感器，能够检测换挡杆30配置于P挡、R挡、D挡、M挡中的何处。另外，在M挡的前后设置有对向M挡的前后的换挡杆操作进行检测的传感器。当换挡杆30被操作时，这些传感器将与换挡杆30的位置对应的操作信号输出至ECU14。
另外，副滑槽36是以M挡为基准位置的复位式的定位板。即，在驾驶员进行使换挡杆30向前方(在图4中为+侧)移动的操作(正操作)或向后方(在图4中为-侧)移动的操作(负操作)之后使手离开换挡杆30时，换挡杆30恢复到基准位置(在图4中为M挡)。由此，驾驶员能够反复操作换挡杆30。
＜加速踏板开度与电动机转矩的关系＞
接下来，参照图5，对加速踏板开度与电动机2的输出转矩以及再生转矩(电动机转矩)的关系进行说明。图5是表示基于本实施方式的每个车速的转矩控制映射的一例的图。具体而言，图5(a)表示在30km/h的车速下适用的转矩控制映射，图5(b)表示在60km/h的车速下适用的转矩控制映射，图5(c)表示在100km/h的车速下适用的转矩控制映射。图5(a)～(c)分别在横轴表示加速踏板开度[％]，在纵轴表示电动机转矩[Nm]。另外，在纵轴的电动机转矩为正值时表示电动机2的输出转矩，在纵轴的电动机转矩为负值时表示电动机2的再生转矩。此外，在图5中，只不过将在30km/h、60km/h以及100km/h下应用的转矩控制映射作为一个例子来示出，实际上，准备对除这些以外的各种车速适用的转矩控制映射。这些转矩控制映射存储在ECU14的处理器26中。
在本实施方式中，通过对拨片开关22或进入副滑槽36的换挡杆30进行操作，能够变更加速踏板的开度与电动机2的输出转矩及再生转矩的关系。具体而言，如图5(a)、(b)、(c)所示，针对每个车速准备D--、D-、D、D+以及D++5个等级的转矩控制映射。在这些转矩控制映射中，与相同的加速踏板开度对应的电动机2的输出转矩按照D--、D-、D、D+、D++的顺序变大。另外，与相同的加速踏板开度对应的电动机2的再生转矩按照D--、D-、D、D+、D++的顺序变小。
另外，在任意的转矩控制映射中都设定为，加速踏板开度越大，则电动机2的再生转矩越小、输出转矩越大。并且，随着加速踏板开度接近100％，D--、D-、D、D+、D++各个转矩控制映射中的电动机2的输出转矩收敛于各车速下的最大输出转矩。另外，设定为，车速越大则输出转矩为0(再生转矩也为0)的加速踏板开度越大。在本实施方式中，输出转矩为0(再生转矩也为0)的加速踏板开度在车速为30km/h的情况下为约10～25％、在60km/h的情况下为约15～30％、在100km/h的情况下为约20～40％。
＜控制处理＞
接着，参照图6，对基于本实施方式的电动机转矩控制处理进行说明。图6是表示基于本实施方式的电动机转矩控制处理的流程图。该流程当电动汽车1的电源接通时由ECU14开始，以规定的周期反复被执行。
首先，在步骤S1中，ECU14取得车速传感器18检测出的车速以及加速踏板开度传感器检测出的加速踏板开度(详细而言，基于加速踏板开度传感器16输出的检测信号，ECU14所取得的加速踏板开度)。
接着，在步骤S2中，ECU14判定是否进行了拨片开关22或换挡器24的负操作。在本实施方式中，在进行了从驾驶座侧观察将左侧的拨片开关22向近前拉动的操作的情况下、或在进行了使进入到副滑槽36的换挡杆30向后方移动的操作的情况下，ECU14判定为进行了负操作。
在步骤S2的判定的结果是进行了拨片开关22或换挡器24的负操作的情况下，进入步骤S3，ECU14判定是否能够将转矩控制映射向低输出侧变更、即是否能够变更转矩控制映射使得与相同的加速踏板开度对应的电动机2的输出转矩减少、再生转矩增大。在本实施方式中，在执行步骤S3的判定的时刻设定的转矩控制映射为D-、D、D+或D++的情况下，能够将转矩控制映射向低输出侧变更。另一方面，在转矩控制映射为D--的情况下，无法将转矩控制映射向低输出侧变更。此外，作为＝转矩控制映射的初始值例如设定D。
在步骤S3的判定结果为能够将转矩控制映射向低输出侧变更的情况下，进入步骤S4，ECU14将转矩控制映射向低一级的输出侧变更。具体而言，在转矩控制映射为D-的情况下向D--变更转矩控制映射，在转矩控制映射为D的情况下向D-变更转矩控制映射，在转矩控制映射为D+的情况下向D变更转矩控制映射，在转矩控制映射为D++的情况下向D+变更转矩控制映射。由此，与加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩减少，再生转矩增大。
在步骤S3的判定结果为无法向低输出侧变更转矩控制映射的情况下，或者在步骤S4之后，进入步骤S5，ECU14基于在该时刻设定的转矩控制映射，设定与在步骤S1中取得的车速和加速踏板开度对应的目标电动机转矩。在本实施方式中，ECU14从对在步骤S1中取得的车速适用的转矩控制映射D--、D-、D、D+以及D++中读入在步骤S5的执行时设定的转矩控制映射。然后，基于读入的转矩控制映射，取得与在步骤S1中取得的加速踏板开度对应的电动机2的输出转矩或再生转矩，并设定为目标电动机转矩。
另外，在步骤S2的判定结果为未进行拨片开关22或换挡器24的负操作的情况下，进入步骤S6，ECU14判定是否进行了拨片开关22或换挡器24的正操作。在本实施方式中，在进行了从驾驶座侧观察将右侧的拨片开关22向近前拉动的操作的情况下、或在进行了使进入到副滑槽36的换挡杆30向前方移动的操作的情况下，ECU14判定为进行了正操作。
在步骤S6的判定结果为进行了拨片开关22或换挡器24的正操作的情况下，进入步骤S7，ECU14判定是否能够将转矩控制映射向高输出侧变更、即是否能够变更转矩控制映射使得与相同的加速踏板开度对应的电动机2的输出转矩增大、再生转矩减少。在本实施方式中，在转矩控制映射为D--、D-、D或D+的情况下，能够将转矩控制映射向高输出侧变更。另一方面，在转矩控制映射为D++的情况下，无法将控制映射向高输出侧变更。
在步骤S7的判定结果为能够将转矩控制映射向高输出侧变更的情况下，进入步骤S8，ECU14将转矩控制映射向高一级的输出侧变更。具体而言，在转矩控制映射为D--的情况下向D-变更转矩控制映射，在转矩控制映射为D-的情况下向D变更转矩控制映射，在转矩控制映射为D的情况下向D+变更转矩控制映射，在转矩控制映射为D+的情况下向D++变更转矩控制映射。由此，与加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩增大，再生转矩减少。
在步骤S6的判定结果为未进行拨片开关22或换挡器24的正操作的情况下，在步骤S7的判定结果为无法向高输出侧变更转矩控制映射的情况下或在步骤S8之后，进入步骤S5，ECU14基于在该时刻设定的转矩控制映射，设定与在步骤S1中取得的车速和加速踏板开度对应的目标电动机转矩。
在步骤S5之后，进入步骤S9，ECU14基于在步骤S5中设定的目标电动机转矩来控制电动机2的输出转矩或再生转矩。例如，ECU14基于在步骤S5中设定的目标电动机转矩来控制逆变器12，经由该逆变器12从电池10向电动机2供给电力或从电动机2向电池10供给再生电力，由此实现被设定为目标电动机转矩的所希望的输出转矩或再生转矩。
以后，ECU14反复执行步骤S1至S9的处理。由此，每当接受拨片开关22或换挡器24的正操作时，与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩增大、再生转矩减少，直到转矩控制映射成为D++为止。另外，每当接受拨片开关22或换挡器24的负操作时，与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩减少、再生转矩增大，直至转矩控制映射成为D--为止。
＜变形例＞
接着，对本发明的另一实施方式进行说明。在该另一实施方式中，电动汽车1不具备拨片开关22。
首先，参照图7，对基于另一实施方式的换挡器24进行说明。图7是基于另一实施方式的换挡器24的立体图。如图7所示，基于另一实施方式的换挡器24具有与图4所示的换挡器24基本相同的结构，但副滑槽36的结构不同。具体而言，基于另一实施方式的副滑槽36不是复位式的定位板，而是从前方朝向后方串联配置有++、+、M、-以及--这5个挡。另外，副滑槽36在M挡的位置与主滑槽34的D挡的位置连接。
在副滑槽36的各换挡位置，与主滑槽34同样地设置有用于检测换挡杆30的位置的换挡位置传感器，能够检测换挡杆30配置在++、+、M、-以及--中的哪一个挡。当换挡杆30被操作时，这些传感器将与换挡杆30的位置对应的操作信号输出至ECU14。
由此，在另一实施方式中，换挡杆30能够接受不同的行程的操作。例如，能够将换挡杆30从++挡向+挡降低一级、或从++挡至-挡降低三级。同样地，也能够将换挡杆30从-挡至M挡提高一级、或从--挡至++挡提高四级。
接着，参照图8，对基于另一实施方式的电动机转矩控制处理进行说明。图8是表示基于另一实施方式的电动机转矩控制处理的流程图。该流程当电动汽车1的电源接通时由ECU14开始，以规定的周期反复被执行。
首先，在步骤S11中，ECU14取得车速传感器18检测出的车速以及加速踏板开度传感器检测出的加速踏板开度。
接着，在步骤S12中，ECU14判定是否进行了变更换挡器24的位置的操作。在另一实施方式中，在进行了变更进入到副滑槽36的换挡杆30的挡位的操作的情况下，ECU14判定为进行了变更换挡器24的位置的操作。
在步骤S12的判定结果为进行了变更换挡器24的位置的操作的情况下，进入步骤S13，ECU14将转矩控制映射向与换挡器24的变更后的位置对应的转矩控制映射变更。具体而言，在换挡杆30的挡位被变更为--挡位的情况下向D--变更转矩控制映射，在被变更为-挡位的情况下向D-变更转矩控制映射，在被变更为M挡位的情况下向D变更转矩控制映射，在被变更为+挡位的情况下向D+变更转矩控制映射，在被变更为++挡位的情况下向D++变更转矩控制映射。
在步骤S12的判定结果为未进行变更换挡器24的位置的操作的情况下或在步骤S13之后，进入步骤S14，ECU14基于在该时刻设定的转矩控制映射，设定与在步骤S11中取得的车速和加速踏板开度对应的目标电动机转矩。在该另一实施方式中，ECU14从对在步骤S11中取得的车速适用的转矩控制映射D--、D-、D、D+以及D++中读入在步骤S14的执行时设定的转矩控制映射。然后，基于读入的转矩控制映射，取得与在步骤S11中取得的加速踏板开度对应的电动机2的输出转矩或再生转矩，并设定为目标电动机转矩。
在步骤S14之后，进入步骤S15，ECU14基于在步骤S14中设定的目标电动机转矩来控制电动机2的输出转矩或再生转矩。
以后，ECU14反复执行步骤S11至S15的处理。由此，换挡器24的操作行程越大、即在变更了进入到副滑槽36的换挡杆30的挡位时的变更级数越多，与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩以及再生转矩的变化量越大。例如，将换挡杆30从++挡至-挡降低了三级的情况下的、与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩的减少量以及再生转矩的增大量比将换挡杆30从++挡向+挡降低了一级的情况下的、与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩的减少量以及再生转矩的增大量大。
＜作用效果＞
接着，对基于上述的实施方式以及另一实施方式的电动汽车的动力传动系统的作用效果进行说明。
首先，ECU14基于预先定义了加速踏板的开度与电动机2的输出转矩的关系的转矩控制映射，并根据加速踏板的开度来控制电动机2的输出转矩，基于对拨片开关22或换挡器24的操作，变更在电动机2的输出转矩的控制中使用的转矩控制映射。
因此，即使在电动机2与驱动轮8之间的减速比固定的电动汽车1中，通过驾驶员操作拨片开关22、换挡器24来变更转矩控制映射，从而也能够不调节加速踏板的开度而变更从电动机2输出的转矩。由此，无论路面坡度、风向等行驶环境如何，都能够以驾驶员容易操作的加速踏板的角度从电动机2输出所希望的转矩。
另外，由于拨片开关22设置在电动汽车1的方向盘20，因此驾驶员能够在行驶中容易地进行用于变更转矩控制映射的操作。
首先，ECU14基于预先定义了加速踏板的开度与电动机2的再生转矩的关系的转矩控制映射，并根据加速踏板的开度来控制电动机2的再生转矩，基于对拨片开关22或换挡器24的操作，变更在电动机2的再生转矩的控制中使用的转矩控制映射。
因此，即使在电动机2与驱动轮8之间的减速比固定的电动汽车1中，通过驾驶员操作拨片开关22、换挡器24来变更转矩控制映射，从而也能够不调节加速踏板的开度而变更电动机2的再生转矩。由此，不论路面坡度、风向等行驶环境如何，都能够以驾驶员容易操作的加速踏板的角度通过电动机2产生所希望的再生转矩。
另外，在上述的实施方式中，在电动机2的输出转矩的控制中使用的转矩控制映射被设定为：每当接受拨片开关22、换挡器24的正操作时，与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩增大，每当接受拨片开关22、换挡器24的负操作时，与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩减少。
因此，驾驶员能够反复操作拨片开关22、换挡器24而阶段性地变更转矩控制映射。由此，能够不调节加速踏板的开度而阶段性地变更从电动机2输出的转矩，能够以驾驶员更容易操作的加速踏板的角度从电动机2输出所希望的转矩。
另外，在上述的另一实施方式中，在电动机2的输出转矩的控制中使用的转矩控制映射被设定为：换挡器24的操作行程越大，与相同的加速踏板的开度对应的电动机2的输出转矩越大或越小。
因此，能够根据驾驶员操作换挡器24的行程来阶段性地变更转矩控制映射。由此，能够不调节加速踏板的开度而阶段性地变更从电动机2输出的转矩，能够以驾驶员更容易操作的加速踏板的角度从电动机2输出所希望的转矩。

Claims (6)

1.一种电动汽车的动力传动系统，具有：
电动机；
动力传递机构，该动力传递机构将所述电动机的输出转矩以单一的减速比传递至驱动轮；
加速踏板开度传感器，该加速踏板开度传感器检测加速踏板的开度；以及
控制器，该控制器直接或间接地与所述电动机和所述加速踏板开度传感器电连接，
其特征在于，
所述动力传动系统还具有操作开关，该操作开关设置于驾驶员能够在驾驶中操作的位置，并直接或间接地与所述控制器电连接，
所述控制器包括：
存储器，该存储器存储程序；以及
处理器，该处理器执行程序，
所述处理器被构成为，
基于预先定义了所述加速踏板的开度与所述电动机的输出转矩的关系的控制信息，根据所述加速踏板的开度来控制所述电动机的输出转矩，并且
基于对所述操作开关的操作来变更在所述电动机的输出转矩的控制中使用的所述控制信息。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的动力传动系统，其特征在于，
所述操作开关设置于所述电动汽车的方向盘。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的动力传动系统，其特征在于，
所述处理器基于预先定义了所述加速踏板的开度与所述电动机的再生转矩的关系的控制信息，根据所述加速踏板的开度来控制所述电动机的再生转矩，并且
所述处理器基于对所述操作开关的操作来变更在所述电动机的再生转矩的控制中使用的所述控制信息。
4.根据权利要求2所述的电动汽车的动力传动系统，其特征在于，
所述处理器基于预先定义了所述加速踏板的开度与所述电动机的再生转矩的关系的控制信息，根据所述加速踏板的开度来控制所述电动机的再生转矩，并且
所述处理器基于对所述操作开关的操作来变更在所述电动机的再生转矩的控制中使用的所述控制信息。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动汽车的动力传动系统，其特征在于，
所述操作开关被构成为能够反复接受第一操作和第二操作，
在所述电动机的输出转矩的控制中使用的所述控制信息被设定为：
每当接受对所述操作开关的第一操作时，与相同的所述加速踏板的开度对应的所述电动机的输出转矩增大，并且
每当接受对所述操作开关的第二操作时，与相同的所述加速踏板的开度对应的所述电动机的输出转矩减少。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的电动汽车的动力传动系统，其特征在于，
所述操作开关被构成为能够接受不同的行程的操作，
在所述电动机的输出转矩的控制中使用的所述控制信息被设定为：对所述操作开关的操作行程越大，与相同的所述加速踏板的开度对应的所述电动机的输出转矩越大或越小。
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