CN113818760B - 车辆用门闩装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用门闩装置，其能够容易地辨别是否产生了不可靠卡合状态。该车辆用门闩装置包括：主体壳；闩(9)，在门关闭时，该闩(9)通过与车体侧的锁扣啮合，能够从打开位置移动到全锁紧位置；棘轮(10)，其具有爪(14)，该爪(14)通过分别与闩(9)的半锁紧卡合部(9b)以及全锁紧卡合部(9a)卡合来阻止闩(9)向打开方向的转动；以及第三锁紧控制杆(12)，其通过在闩的半锁紧位置与打开位置之间的第三锁紧位置与设于闩(9)的第三卡合部(9c)卡合，能够阻止闩(9)从第三锁紧位置向打开方向的转动。

Description

车辆用门闩装置

技术领域

本发明涉及一种安装于车辆的门的车辆用门闩装置。

背景技术

以往的车辆用门闩装置在固定于能够开闭地支承于车体的门的主体壳内设置：在门关闭时能够与车体侧的锁扣啮合的闩、通过与该闩卡合来阻止闩向打开方向的转动并且保持闩与锁扣的啮合状态的第1掣爪、以及通过与第1掣爪卡合来阻止第1掣爪向自闩脱离的方向的转动的第2掣爪，在对设于门的门把手(外侧把手或内侧把手)进行打开操作时，第2掣爪自第1掣爪脱离，并且第1掣爪与闩的卡合解除，利用设于车体侧的密封条的反作用力将门向打开方向推出一些，将锁扣与闩的啮合解除，从而能够进行门的打开操作(例如参照专利文献1)。

然而，在由于老化等的影响导致密封条的回弹力极端下降的情况、在停车过程中进入到门的周缘与密封条之间的间隙的水分冻结导致门粘附于密封条的情况下，在门关闭时，无论是否对门把手进行打开操作，门都不会被密封条的反作用力推出而是保持停留在关闭位置的状态，出于该原因，第1掣爪相对于闩的卡合成为不会可靠地卡合到正规的位置的状态。在该状态、即不可靠卡合状态下，门在外观上是与全闭状态几乎相同的形态，因此从外观上辨别车辆用门闩装置的状态是极为困难的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019－73854号公报

发明内容

发明要解决的问题

以往的车辆用门闩装置由于是上述结构，因此在产生了不可靠卡合状态的状态下，若乘客出于确认门的关闭状态等的目的对门向打开方向作用较大的力，则有时门会打开。这样的话，根本就没有确认车辆用门闩装置是否产生了不可靠卡合状态的手段。

本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种能够容易地辨别是否产生了不可靠卡合状态的车辆用门闩装置。

用于解决问题的方案

为了解决所述问题，本发明的特征在于，包括：主体壳，其安装于门；闩，其以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳，在所述门关闭时，该闩通过与车体侧的锁扣啮合，能够从打开位置向关闭方向转动，而经过半锁紧位置移动到全锁紧位置；棘轮，其以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳，具有爪，该爪通过分别与同所述锁扣啮合着的所述闩的半锁紧卡合部以及全锁紧卡合部卡合来阻止所述闩向打开方向的转动；以及第三锁紧控制杆，其以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳，该第三锁紧控制杆通过在所述闩的所述半锁紧位置与所述打开位置之间的第三锁紧位置与设于所述闩的第三卡合部卡合，能够阻止所述闩从所述第三锁紧位置向打开方向的转动。

优选的是，所述第三锁紧控制杆具有能够与所述第三卡合部卡合的爪部，被第1弹簧的作用力朝向所述爪部进入到所述第三卡合部的移动轨迹内的待机位置施力。

优选的是，所述第三锁紧控制杆基于门解除操作杆的解除操作而克服所述第1弹簧的作用力从所述待机位置向所述爪部退避到所述第三卡合部的移动轨迹外的退避方向移动。

优选的是，所述棘轮的所述爪以能够转动规定角度的方式支承于所述棘轮的端部，被对所述棘轮和所述爪自身进行作用的第2弹簧向分别与所述闩的所述全锁紧卡合部以及所述半锁紧卡合部卡合的第1卡合方向施力。

优选的是，所述棘轮被与所述第2弹簧不同的弹簧且是对所述主体壳和所述棘轮自身进行作用的第3弹簧的作用力向所述爪分别与所述半锁紧卡合部以及所述全锁紧卡合部卡合的第2卡合方向施力。

优选的是，在所述爪卡合于所述全锁紧卡合部和所述半锁紧卡合部中的任一者时，所述棘轮通过抵接于以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳的压杆而被阻止向所述爪自所述半锁紧卡合部和所述全锁紧卡合部中的任一者脱离的解除方向的转动。

优选的是，所述压杆基于所述第三锁紧控制杆从所述待机位置向退避方向的移动而从阻止所述棘轮向解除方向的转动的阻挡位置向允许所述棘轮向解除方向的转动的允许方向移动。

优选的是，所述棘轮基于所述第三锁紧控制杆从所述待机位置向退避方向的移动而在所述压杆从所述阻挡位置向允许方向进行了移动之后从所述卡合位置向解除方向移动。

发明的效果

根据本发明，对于在不可靠卡合状态下棘轮的爪自闩脱离的情况，通过在闩的第三锁紧位置使第三锁紧控制杆与设于闩的第三卡合部卡合来阻止闩从第三锁紧位置进一步向打开方向的转动，使门停止在门半开可辨别位置，因此乘客能够从门的状态的外观上容易地辨别车辆用门闩装置产生了不可靠卡合状态。

附图说明

图1是本发明的车辆用门闩装置的立体图。

图2是该车辆用门闩装置的分解立体图。

图3是该车辆用门闩装置的拆下了盖板的状态的主视图。

图4是啮合组件的主要部分的立体图。

图5是啮合组件的分解立体图。

图6是主要部分的立体图。

图7是打开状态下的主要部分的主视图。

图8是关闭操作中途状态下的主要部分的主视图。

图9是半锁紧状态下的主要部分的主视图。

图10是全锁紧状态下的主要部分的主视图。

图11是图10中的箭头XI部的放大图。

图12是解除操作状态的主要部分的主视图。

图13是不可靠卡合状态的主要部分的主视图。

图14是图13中的箭头XIV部的放大图。

图15是在不可靠卡合状态下对闩作用朝向打开方向的力的情况下的主要部分的主视图。

图16是第三锁紧状态的主要部分的主视图。

附图标记说明

1、车辆用门闩装置；2、啮合组件；3、操作组件；4、壳体；5、解除机构；51、外开控制杆(门解除操作杆)；51a、轴；6、锁定/解锁机构；61、锁定控制杆；7、主体(主体壳)；7a、收纳部；7b、锁扣进入槽；8、盖板(主体壳)；8a、锁扣进入缺口部；9、闩；9a、全锁紧卡合部；9b、半锁紧卡合部；9c、第三卡合部；9d、啮合槽；10、棘轮；10a、被抵接部；10b、轴孔；10c、被压部；10d、被抵接部；10e、顶端部；11、压杆；11a、按压部；11b、被抵接部；12、第三锁紧控制杆；12a、爪部；12b、第1抵接部；12c、第2抵接部；12d、一部分；12e、弯折部；12f、上缘部；13、轴；14、爪；14a、轴部；14b、抵接部；15、轴；16、弹簧(第3弹簧)；17、弹簧(第2弹簧)；18、轴；19、弹簧；20、轴；21、弹簧(第1弹簧)；S、锁扣。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一实施方式。

如图1～图3所示，车辆用门闩装置1包括：啮合组件2，其安装于能够开闭地支承于车体的省略图示的门，并且包含用于通过与车体侧的锁扣S啮合而将门保持在关闭状态的多个啮合构件；以及操作组件3，其配置于啮合组件2的前表面侧，包含能够操作多个啮合构件中的规定的啮合构件的操作构件。

操作组件3构成为具有形成外壳的、在啮合组件2的后述的主体7的前表面固定的合成树脂制的壳体4，在该壳体4内配置解除机构5和锁定/解锁机构6，该解除机构5具有能够操作啮合组件2的规定的啮合构件的操作构件，该锁定/解锁机构6具有能够切换为能将该解除机构5的操作传递到啮合构件或者不能将该解除机构5的操作传递到啮合构件的操作构件。

解除机构5包含如下构件等：外开控制杆51，其利用轴51a以能够转动规定角度的方式支承于壳体4内，与设于门的车外侧面的省略图示的外开把手的门打开操作连动；省略图示的内开控制杆，其利用省略图示的轴支承于壳体4内，与设于门的车内侧面的省略图示的内开把手的门打开操作连动；以及省略图示的马达，其收纳于壳体4内，基于使用者携带的远程操作开关的操作进行驱动，在锁定/解锁机构6处于后述的解锁状态的情况下，利用基于外开把手的打开操作、内开把手的打开操作、或者远程操作开关的操作产生的马达的驱动，基于外开控制杆51或马达的驱动而进行操作的省略图示的解除控制杆进行解除操作，从而将该解除操作传递到啮合组件2的后述的棘轮10而解除啮合组件3的后述的闩9与锁扣S的啮合，使门能够打开。另外，本实施方式的外开控制杆51和解除控制杆相当于本发明的门解除操作杆。

锁定/解锁机构6具有锁定控制杆61，该锁定控制杆61在省略图示的马达的动力的作用下能够移动到解锁位置和锁定位置，该马达基于设于门的车外侧面的省略图示的锁芯和设于门的车内侧面的省略图示的锁定旋钮的手动操作、以及远程操作开关的锁定/解锁操作而进行驱动，在锁定控制杆61处于解锁位置的解锁状态的情况下，使外开把手和内开把手的打开操作有效而使门能够打开，此外，在锁定控制杆61处于锁定位置的锁定状态的情况下，使外开把手和内开把手的打开操作无效而使门不能打开。另外，在基于远程操作开关的解除操作产生的马达的动力的作用下，与锁定/解锁机构6的状态无关地使门始终能够打开。另外，由于锁定/解锁机构6与本发明没有直接关系，因此省略详细说明和图示。

如图2～图6所示，啮合组件2具有：主体壳(无附图标记)，其包含利用省略图示的多个螺栓固定于门的内表面的合成树脂制的主体7和封闭该主体7的后表面侧的开口的金属制的盖板8；闩9、棘轮10及压杆11，其是配置于在主体7和盖板8之间形成的收纳部7a的啮合构件；以及第三锁紧控制杆12，其是配置于主体7的前表面侧的啮合构件。另外，图3为了明示配置于主体7的收纳部7a的各啮合构件，因此省略了盖板8。

主体7具有：收纳部7a，其后表面侧开口，用于供闩9、棘轮10及压杆11配置；以及锁扣进入槽7b，其处于该收纳部7a的上下方向上的大致中央部分，在门关闭时锁扣S能够从水平方向进入该锁扣进入槽7b。

盖板8以从后表面侧封闭主体7的收纳部7a的方式固定于主体7，并且具有能够在门关闭时供锁扣S从水平方向进入的锁扣进入缺口部8a。

闩9利用朝向前后方向的轴13以能够规定角度旋转的方式被支承于主体7的收纳部7a内，被省略图示的弹簧向打开方向(图3中的顺时针方向)施力，并且通过伴随着门的关闭动作使锁扣S进入到主体7的锁扣进入槽7b和盖板8的锁扣进入缺口部8a，从而该闩9克服弹簧的作用力从与门的打开位置相当的图7所示的打开位置向关闭方向(图7中的逆时针方向)转动，经过图8和图9所示的与门的半开门位置相当的半锁紧位置转动到与门的全闭位置相当的图10所示的全锁紧位置。

在闩9的外周设有：在闩9处于图10所示的全锁紧位置时能够与设于棘轮10的端部的爪14卡合的全锁紧卡合部9a、在闩9处于图9所示的半锁紧位置时能够与棘轮10的爪14卡合的半锁紧卡合部9b、以及在闩9处于图16所示的第三锁紧位置(打开位置与半锁紧位置之间的位置，相当于能够辨别门的半开状态的门半开可辨别位置)时能够与设于第三锁紧控制杆12的端部的爪部12a卡合的第三卡合部9c。并且，在闩9的全锁紧卡合部9a和半锁紧卡合部9b之间设有啮合槽9d，在门关闭时，该啮合槽9d能够供进入到主体7的锁扣进入槽7b和盖板8的锁扣进入缺口部8a的锁扣S啮合。

棘轮10利用朝向前后方向的轴15以能够旋转规定角度的方式支承于主体7的收纳部7a内，并且被卷绕于轴15的弹簧16(相当于本发明的第3弹簧)的作用力向卡合方向(图3中的逆时针方向，相当于本发明的第2卡合方向)施力，基于外开控制杆51和解除控制杆的解除操作而克服弹簧16的作用力从图3、图9、图10所示的卡合位置向解除方向(图3、图9、图10中的顺时针方向)转动。并且，能够分别与闩9的全锁紧卡合部9a以及半锁紧卡合部9b卡合的爪14以能够绕朝向前后方向的轴线旋转规定角度的方式设于棘轮10的一端部，在该棘轮10的另一端部设有向前方突出的圆柱状的被抵接部10a。

另外，弹簧16的对棘轮10向卡合方向施力的作用力比通常的门闩装置小。由此，能够减小使棘轮10向解除方向转动时的操作力，而利用较小的操作力打开门。此外，在棘轮10处于卡合位置的情况下，如后所述地利用压杆11将棘轮10约束在卡合位置，使棘轮10的爪14分别与全锁紧卡合部9a以及半锁紧卡合部9b的卡合可靠。

爪14利用朝向前后方向的轴部14a以能够旋转规定角度的方式支承于设于棘轮10的端部的轴孔10b(参照图5)，并且利用一端卡定于爪14自身、另一端卡定于棘轮10的弹簧17(相当于本发明的第2弹簧)的作用力对该爪14的顶端部向分别与闩9的全锁紧卡合部9a以及半锁紧卡合部9b卡合的卡合方向(例如图3中的逆时针方向，相当于本发明的第1卡合方向)施力，而始终利用弹簧17的作用力将设于该爪14的上表面的抵接部14b保持在从下方抵接于设于棘轮10的被抵接部10d的卡合位置(例如图11所示的位置)。由此，在棘轮10处于卡合位置时，爪14通过与闩9的全锁紧卡合部9a或半锁紧卡合部9b卡合而将闩9保持在全锁紧位置或半锁紧位置，此外，如图12所示，在棘轮10向解除方向进行了转动的情况下，该爪14自闩9的全锁紧卡合部9a或半锁紧卡合部9b脱离，而允许闩9向打开方向的转动。

压杆11处于棘轮10的下方，利用朝向前后方向的轴18以能够旋转规定角度的方式支承于主体7的收纳部7a，并且被一端卡定于主体7、另一端卡定于压杆11自身的弹簧19向按压方向(图3中的逆时针方向)施力，通常，例如图11所示，通过使设于上端部的按压部11a从下方抵接于设在棘轮10的下部的被压部10c，从而阻止棘轮10从卡合位置向以轴15为中心的解除方向(爪14自闩9的全锁紧卡合部9a或半锁紧卡合部9b脱离的方向，且是例如图11中的顺时针方向)的转动，此外，通过使压杆11克服弹簧19的作用力而向顺时针方向旋转规定角度，按压部11a自棘轮10的被压部10c脱离，而允许棘轮10向解除方向的转动。

第三锁紧控制杆12利用朝向前后方向的轴20以能够旋转规定角度的方式支承于主体7的前表面侧，并且被一端卡定于第三锁紧控制杆12自身、另一端卡定于主体7的弹簧21(相当于本发明的第1弹簧)向逆时针方向施力，与基于外开把手或内开把手的门打开操作进行的外开控制杆51的解除操作或者基于马达的动力进行的解除控制杆的解除操作连动地克服弹簧21的作用力而从例如图10所示的待机位置向退避方向(图10中的顺时针方向)旋转规定角度，从而转动到图12所示的退避位置。另外，通过使与外开控制杆51连结起来的省略图示的副控制杆从下方抵接于第三锁紧控制杆12的一部分12d，从而将外开控制杆51的解除操作向第三锁紧控制杆12传递。此外，通过使解除控制杆从下方抵接于设于第三锁紧控制杆12的端部的弯折部12e，从而将利用马达进行的解除控制杆的解除操作向第三锁紧控制杆12传递。

并且，第三锁紧控制杆12具有：爪部12a，其能够在闩9的第三锁紧位置与第三卡合部9c卡合；第1抵接部12b，其处于右下端部，在自身从待机位置向退避方向进行了转动的情况下能够抵接于设于压杆11的下端部的被抵接部11b；以及第2抵接部12c，其处于左端部，能够从下方抵接于棘轮10的被抵接部10a。

对于第三锁紧控制杆12的爪部12a，如图16所示，在第三锁紧控制杆12的待机位置通过与闩9的第三卡合部9c卡合，从而阻止闩9从第三锁紧位置向打开方向的转动，如图12所示，在第三锁紧控制杆12的退避位置通过退避到闩9的第三卡合部9c的移动轨迹外，从而允许闩9向打开方向的转动。

在第三锁紧控制杆12从待机位置向退避方向进行了转动的情况下，通过使第1抵接部12b抵接于压杆11的被抵接部11b，使压杆11从阻挡位置(例如图10所示的位置)向允许方向(图10中的顺时针方向)转动。

在第三锁紧控制杆12从待机位置向退避方向进行了转动的情况下，通过使第2抵接部12c从下方抵接于棘轮10的被抵接部10a，使棘轮10从卡合位置向解除方向转动。

对于闩9在车辆用门闩装置1的不可靠卡合状态下从全锁紧位置或半锁紧位置向打开方向进行了旋转的情况，在闩9到达作为打开位置和半锁紧位置之间的位置的第三锁紧位置时，爪部12a通过与闩9的第三卡合部9c卡合来阻止闩9向打开方向的转动。此外，在第1抵接部12b抵接于压杆11的被抵接部11b，压杆11向允许方向转动而使按压部11a自棘轮10的被压部10c完全脱离之后，第2抵接部12c抵接于棘轮10的被抵接部10a。

另外，在闩9位于比图16所示的第三锁紧位置靠打开方向侧的位置的情况下，通过使闩9的第三卡合部9c的顶端从上方抵接于第三锁紧控制杆12自身的上缘部12f，第三锁紧控制杆12保持在与待机位置相比向退避方向(顺时针方向)略微转动了的中间位置，在闩9位于比第三锁紧位置靠关闭方向侧(图16中的逆时针方向侧)的位置的情况下，第三锁紧控制杆12位于爪部12a进入到闩9的第三卡合部9c的移动轨迹内的待机位置。

接下来，基于图7～图16说明本发明的车辆用门闩装置1的动作。

首先，对门的关闭动作进行说明。

在门处于打开状态的情况下，如图7所示，闩9处于打开位置，棘轮10和爪14处于各自的卡合位置，压杆11处于按压部11a抵接于棘轮10的被压部10c的阻挡位置，第三锁紧控制杆12处于闩9的第三卡合部9c抵接于上缘部12f的中间位置。

在从该状态将门关闭时，如图8所示，首先，锁扣S进入到主体7的锁扣进入槽7b和盖板8的锁扣进入缺口部8a，从而使锁扣S与闩9的啮合槽9d啮合。由此，闩9以轴13为中心从打开位置向关闭方向(图7中的逆时针方向)转动。在该情况下，如图8所示，伴随着闩9向关闭方向的转动，第三卡合部9c的顶端部一边与第三锁紧控制杆12的上缘部12f接触一边向右方向滑动，此外，在半锁紧卡合部9b的顶端部与爪14的上表面接触而使棘轮10保持在卡合位置的状态下，仅使爪14克服弹簧17的作用力而强制地向解除方向退避移动。

然后，如图9所示，在闩9到达半锁紧位置时，爪14在弹簧17的作用力的作用下与闩9的半锁紧卡合部9b卡合，第三锁紧控制杆12在弹簧21的作用力的作用下从中间位置向待机位置转动。

并且，在闩9伴随着门的关闭动作而进一步向关闭方向转动时，由于闩9的全锁紧卡合部9a的顶端部这一次与爪14的上表面接触，因此再次使爪14向解除方向退避移动。然后，如图10所示，在闩9到达与门的全闭位置相当的全锁紧位置时，在该时刻爪14在弹簧17的作用力的作用下回归到卡合位置而与闩9的全锁紧卡合部9a卡合，从而使门保持在全闭位置。在爪14相对于全锁紧卡合部9a可靠地卡合到正规的位置的情况下，如图11所示，爪14的顶端部14c位于较深地与全锁紧卡合部9a卡合的A点(参照图11)，而且压杆11的按压部11a抵接于棘轮10的被压部10c，阻止棘轮10向解除方向的转动。

如上所述，车辆用门闩装置1在闩9向关闭方向进行了转动的情况下，伴随着闩9向关闭方向的转动，不会使作为比较大的构件的棘轮10整体向解除方向转动，而是仅使作为比较小的构件的爪14向解除方向转动，因此能够谋求门关闭时的门闭合声音的肃静性，获得良好的门闭合声音。此外，在闩9处于全锁紧位置且设于棘轮10的爪14与闩9的全锁紧卡合部9a卡合的状态下，压杆11的按压部11a抵接于棘轮10的被压部10c，阻止棘轮10向解除方向的转动，因此能够使爪14与全锁紧卡合部9a的卡合可靠。

接下来，对门的打开动作进行说明。

在门保持在全闭状态的情况下，如图10、11所示，闩9处于全锁紧位置，棘轮10和爪14处于各自的卡合位置，爪14与闩9的全锁紧卡合部9a卡合，压杆11处于按压部11a抵接于棘轮10的被压部10c的阻挡位置，第三锁紧控制杆12处于爪部12a进入到闩9的第三卡合部9c的移动轨迹内的待机位置。

在处于该状态且锁定/解锁机构6处于解锁状态时，若对外开把手或内开把手进行门打开操作或者基于远程操作开关的解除操作使马达进行解除操作，则第三锁紧控制杆12从待机位置向退避方向转动规定角度，转动到图12所示的退避位置。伴随着该转动，首先，通过使第三锁紧控制杆12的第1抵接部12b抵接于压杆11的被抵接部11b，使压杆11从阻挡位置向允许方向(图10中的顺时针方向)转动，使按压部11a向自棘轮10的被压部10c脱离的方向移动。接下来，在压杆11的按压部11a自棘轮10的被压部10c完全脱离之后，第三锁紧控制杆12的第2抵接部12c从下方抵接于棘轮10的被抵接部10a，使棘轮10从卡合位置向解除方向转动，而使爪14自闩9的全锁紧卡合部9a脱离。由此，允许闩9从全锁紧位置向打开方向的转动，通常，利用设于门开口部的周缘的密封条的反作用力将门向打开方向推出，闩9转动到打开位置，锁扣S从闩9的啮合槽9d拔出，从而使门能够打开。

在打开了门之后，通过停止外开把手或内开把手的门打开操作或者使马达的驱动停止，棘轮10在弹簧16的作用力的作用下回归到卡合位置，压杆11在弹簧19的作用力的作用下转动到阻挡位置，第三锁紧控制杆12转动到中间位置。成为图7所示的打开状态。

接下来，对产生了不可靠卡合状态的情况下的作用进行说明。

通常，若车辆用门闩装置1的锁定/解锁机构6是解锁状态，则例如通过对外开把手进行打开操作，如上所述地利用密封条的反作用力将门向打开方向推出，门被打开。然而，存在如下情况：在由于老化等的影响导致密封条的回弹力下降、或者冬季等的环境下，例如即使对外开把手进行打开操作，门也不被密封条的反作用力推出，而是闩9停止在全锁紧位置(或者略微向打开方向移动了的位置)、或者由于可动部分的冻结等导致各构件的移动变重。

特别是，若各构件中的棘轮10的移动变重，则在棘轮10于弹簧16的作用力的作用下从图12所示的解除位置向卡合方向(图12中的逆时针方向)转动时，如图13及放大了该图13的主要部分而得到的图14所示，有时产生爪14相对于停止在全锁紧位置(或者略微向打开方向移动了的位置)的闩9的全锁紧卡合部9a的卡合处于没有可靠地卡合到正规的卡合位置A的状态、所谓的不可靠卡合状态。

如图13、图14所示，若产生不可靠卡合状态，则棘轮10停止在爪14相对于全锁紧卡合部9a没有卡合到正规的卡合位置A的不可靠卡合位置B(参照图14)，压杆11的按压部11a抵接于棘轮10的顶端部10e而在阻挡位置的跟前停止。因此，棘轮10向解除方向的转动不会被压杆11阻止而变得自由。此外，第三锁紧控制杆12停止在爪部12a进入到闩9的第三卡合部9c的移动轨迹内的待机位置。

在不可靠卡合状态下，若对闩9作用使其从全锁紧位置向打开方向转动的较大的力，则如图15所示，强行将棘轮10与不可靠地卡合于全锁紧卡合部9a的爪14一同向解除方向转动，爪14自全锁紧卡合部9a脱离，在最差的情况下，有时爪14甚至不能与半锁紧卡合部9b卡合，闩9转动到打开位置。

然而，对于本发明的车辆用门闩装置1，在闩9从图15所示的状态向打开方向转动而稍稍经过了半锁紧位置的第三锁紧位置，如图16所示，闩9的第三卡合部9c与第三锁紧控制杆12的爪部12a卡合。由此，闩9进一步向打开方向的转动被阻止，闩9被保持在第三锁紧位置，并且保持与锁扣S的啮合。由此，门与半开门相比略微打开，停止在从外观上也能够容易地辨别门是半打开的门半开可辨别位置，而不会进一步打开，因此乘客能够可靠地认知车辆用门闩装置1处于不可靠卡合状态。

为了从图16所示的状态打开门，对外开把手、内开把手和远程操作开关中的任一者进行打开操作。由此，第三锁紧控制杆12从待机位置向退避方向(图16中的顺时针方向)转动，爪12a退避到闩9的第三卡合部9c的移动轨迹外，从而允许闩9向打开方向的转动。此外，与此同时，压杆11向允许方向转动，而棘轮10向解除方向转动，而移动到不妨碍闩9向打开方向转动的位置。由此，闩9向打开位置移动，锁扣S自闩9的啮合槽9d脱离，而使门能够打开。

如上所述，本实施方式的车辆用门闩装置1在产生了不可靠卡合状态的状态下，对于棘轮10的爪14自闩9的全锁紧卡合部9a或半锁紧卡合部9b脱离的情况，在闩9的第三锁紧位置，通过使相对于棘轮10的爪14独立的第三锁紧控制杆12与设于闩9的第三卡合部9c卡合，从而阻止闩9从第三锁紧位置进一步向打开方向的转动，使门停止在门半开可辨别位置，因此乘客能够可靠地认知车辆用门闩装置1处于不可靠卡合状态。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述一实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内对本实施方式实施各种变形、变更。

例如，能够将爪14与棘轮10形成为一体、或者省略压杆11。

Claims (8)

1.一种车辆用门闩装置，其特征在于，

该车辆用门闩装置包括：

主体壳，其安装于门；

闩，其以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳，在所述门关闭时，该闩通过与车体侧的锁扣啮合，能够从打开位置向关闭方向转动，而经过半锁紧位置移动到全锁紧位置；

棘轮，其以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳，具有爪，该爪通过分别与同所述锁扣啮合着的所述闩的半锁紧卡合部以及全锁紧卡合部卡合来阻止所述闩向打开方向的转动；以及

第三锁紧控制杆，其以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳，该第三锁紧控制杆通过在所述闩的所述半锁紧位置与所述打开位置之间的第三锁紧位置与设于所述闩的第三卡合部卡合，能够阻止所述闩从所述第三锁紧位置向打开方向的转动。

2.根据权利要求1所述的车辆用门闩装置，其特征在于，

所述第三锁紧控制杆具有能够与所述第三卡合部卡合的爪部，被第1弹簧的作用力朝向所述爪部进入到所述第三卡合部的移动轨迹内的待机位置施力。

3.根据权利要求2所述的车辆用门闩装置，其特征在于，

所述第三锁紧控制杆基于门解除操作杆的解除操作而克服所述第1弹簧的作用力从所述待机位置向所述爪部退避到所述第三卡合部的移动轨迹外的退避方向移动。

4.根据权利要求1所述的车辆用门闩装置，其特征在于，

所述棘轮的所述爪以能够转动规定角度的方式支承于所述棘轮的端部，被对所述棘轮和所述爪自身进行作用的第2弹簧向分别与所述闩的所述全锁紧卡合部以及所述半锁紧卡合部卡合的第1卡合方向施力。

5.根据权利要求4所述的车辆用门闩装置，其特征在于，

所述棘轮被与所述第2弹簧不同的弹簧且是对所述主体壳和所述棘轮自身进行作用的第3弹簧的作用力向所述爪分别与所述半锁紧卡合部以及所述全锁紧卡合部卡合的第2卡合方向施力。

6.根据权利要求1所述的车辆用门闩装置，其特征在于，

在所述爪卡合于所述全锁紧卡合部和所述半锁紧卡合部中的任一者时，所述棘轮通过抵接于以能够转动规定角度的方式支承于所述主体壳的压杆而被阻止向所述爪自所述半锁紧卡合部和所述全锁紧卡合部中的任一者脱离的解除方向的转动。

7.根据权利要求6所述的车辆用门闩装置，其特征在于，

所述第三锁紧控制杆具有能够与所述第三卡合部卡合的爪部，被第1弹簧的作用力朝向所述爪部进入到所述第三卡合部的移动轨迹内的待机位置施力，并且该第三锁紧控制杆基于门解除操作杆的解除操作而克服所述第1弹簧的作用力从所述待机位置向所述爪部退避到所述第三卡合部的移动轨迹外的退避方向移动，所述压杆基于所述第三锁紧控制杆从所述待机位置向退避方向的移动而从阻止所述棘轮向解除方向的转动的阻挡位置向允许所述棘轮向解除方向的转动的允许方向移动。

8.根据权利要求7所述的车辆用门闩装置，其特征在于，

基于所述第三锁紧控制杆从所述待机位置向退避方向的移动，在所述压杆从所述阻挡位置向允许方向进行了移动之后，所述棘轮从所述爪卡合于所述全锁紧卡合部或所述半锁紧卡合部的卡合位置向解除方向移动。

Images