CN113795654A - 控制阀 - Google Patents

Abstract

本发明的控制阀(CV)构成为：在作为副开口部的第三开口部(M3)与作为副连通口的第三排出口(E3)不重合时，第三开口部(M3)与常时排出口(E4)重合。由此，在例如冷机起动时等需要常时循环用的冷却水的流量等时，除了从旁通通路(BL)导入的冷却水以外，还将经由内部通路(118)导入的冷却水经由常时排出口(E4)排出，由此能够充分确保常时循环用的冷却水的流量。

Description

控制阀

技术领域

本发明涉及一种控制阀。

背景技术

作为以往的控制阀，例如已知以下的专利文献1所记载的控制阀。

简单来说，该控制阀具有与阀芯的旋转位置无关地将冷却水始终排出而用于冷却水的常时循环的旁通通路。该旁通通路形成于壳体和阀芯之间(径向间隙)，并经由设置于壳体的常时循环口而与外部连接。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-160872号公报

发明内容

发明所要解决的问题

然而，在所述以往的控制阀中，所述旁通通路形成于壳体和阀芯之间，因此流路截面积小，存在无法充分确保常时循环用的冷却水的流量的隐患。

本发明是鉴于这样的技术问题而提出的，其目的在于提供一种能够充分确保常时循环用的冷却水的流量的控制阀。

用于解决问题的手段

本发明是设置于汽车的发动机的冷却回路的控制阀，作为其一个方式，在具有阀芯收纳部、主连通口和副连通口的壳体上，设置有在沿周向与所述副连通口不同的周向位置且沿轴向与所述副连通口重叠的轴向位置在所述阀芯收纳部开口的常时循环口，所述阀芯收纳部收纳阀芯，所述主连通口在所述阀芯收纳部的轴向开口，所述副连通口在所述阀芯收纳部的径向开口，在所述阀芯上，设置有至少在不与所述副连通口重合时与所述常时循环口重合的副开口部。

发明效果

根据本发明，能够充分确保常时循环用的冷却水的流量。

附图说明

图1是示出应用本发明的控制阀的汽车用冷却水的循环回路的构成的框图。

图2是本发明的第一实施方式的控制阀的分解立体图。

图3是从第二壳体侧对本发明的控制阀进行观察的立体图。

图4是图3所示的控制阀的俯视图。

图5是图3所示的控制阀的仰视图。

图6是图5的A-A线剖视图。

图7是图5的B-B线剖视图。

图8是图4的C-C线剖视图。

图9是图8的D-D线剖视图。

图10是用于说明本发明的控制阀的动作的图，(a)是表示仅使第三排出口连通的状态的阀芯收纳部的展开图，(b)是表示仅使第二排出口连通的状态的阀芯收纳部的展开图，(c)是表示仅使常时排出口连通的状态的阀芯收纳部的展开图，(d)表示使第一、第二排出口连通的状态的阀芯收纳部的展开图，(e)是表示使第一、第三排出口连通的状态的阀芯收纳部的展开图。

图11示出了本发明的控制阀的第一实施方式的第一变形例，是与从图9的E方向观察的向视图相当的图。

图12示出了本发明的控制阀的第一实施方式的第二变形例，是与从图9的E方向观察的向视图相当的图。

图13是对本发明的控制阀的第二实施方式进行表示的、与控制阀的纵剖视图相当的概略图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的控制阀的实施方式进行说明。注意，在下述各实施方式中，以将本发明的控制阀应用在与以往同样的汽车用冷却水(以下，仅简称为“冷却水”)的循环系统中的情况为例进行说明。

(冷却水的循环回路的构成)

图1示出了对应用本发明的控制阀的、作为汽车的发动机的冷却回路的冷却水的循环回路的构成进行表示的框图。

控制阀CV配置于发动机EG(具体而言是未图示的缸盖)的侧部。并且，如图1所示，该控制阀CV配置在加热器HT与油冷却器OC及散热器RD之间。加热器HT是为了生成未图示的空调的暖风而进行热交换的供暖热交换器。油冷却器OC对用于润滑发动机EG内部的滑动部分的油进行冷却。散热器RD对用于冷却发动机EG的冷却水进行冷却。

在此，图中的附图标记WP是用于使冷却水循环的水泵。另外，附图标记WT是用于控制阀CV的驱动控制的水温传感器，根据该水温传感器WT的检测结果基于电子控制器CU的控制电流对控制阀CV进行驱动控制。另外，附图标记TC是对与在发动机EG的内部燃烧的燃料混合的空气的流量进行控制的节气门油气混合室。

具体而言，从水泵WP排出的冷却水通过导入通路L0向控制阀CV导入。并且，基于水温传感器WT的检测结果等发动机EG的运转状态，由电子控制器CU对控制阀CV的阀芯3进行驱动控制。由此，经由第一～第三配管L1～L3将经由导入通路L0导入控制阀CV的冷却水分别分配给加热器HT、油冷却器OC及散热器RD。

另外，在控制阀CV中，设置有用于通过将导入通路L0旁通而将冷却水从发动机EG向节气门油气混合室TC直接导入的旁通通路BL。该旁通通路BL将经由导入通路L0导入控制阀CV的冷却水始终向节气门油气混合室TC供给。

这样，控制阀CV被用作所谓的1进-3出形式的分配设备，将自导入通路L0流入的冷却水分配给第一～第三配管L1～L3，并且控制该分配时的冷却水的流量。

注意，在本实施方式中，作为汽车的发动机的一个方式，例示了作为内燃机的发动机EG，但该发动机中包含例如马达、燃料电池等将能量转换成动力的所有装置，而不仅仅是发动机EG。

〔第一实施方式〕

(控制阀的构成)

图2示出了本发明的控制阀CV的分解立体图。另外，图3示出了从第二壳体12侧对本发明的控制阀CV进行观察的立体图，图4示出了图3所示的控制阀CV的俯视图，图5示出了图3所示的控制阀CV的仰视图。注意，在各图的说明中，将与旋转轴2的旋转轴线Z平行的方向作为“轴向”、将与旋转轴2的旋转轴线Z正交的方向作为“径向”、将围绕旋转轴2的旋转轴线Z的方向作为“周向”来进行说明。另外，对于所述“轴向”，将图2中的上方作为“一端侧”、将下方作为“另一端侧”来进行说明。

如图2所示，控制阀CV具有经由旋转轴2可旋转地支承在壳体1的内部的筒状的阀芯3、收纳于壳体1并对阀芯3进行旋转驱动的电动马达4和收纳于壳体1并将电动马达4的旋转减速传递的减速机构5。

壳体1以沿轴向分割成两部分的方式形成，由收纳阀芯3及电动马达4的第一壳体11和以将第一壳体11的一端侧的开口部封闭的方式设置并收纳减速机构5的第二壳体12构成。第一壳体11和第二壳体12都由合成树脂材料、例如聚苯硫醚(PPS)树脂成形，并通过多个螺栓13固定。

第一壳体11具有收纳阀芯3的中空圆筒状的阀芯收纳部111和并列地附设于阀芯收纳部111并收纳电动马达4的马达主体41的中空圆筒状的马达收纳部112。并且，该第一壳体11经由设置于轴向的另一端部的安装部(具体而言为后述的凸缘部114a、114b、114c)通过未图示的固定部件、例如多个螺栓固定于未图示的缸体。注意，通过在所述安装部与未图示的缸体之间夹设形成为环状的垫圈S0，将所述安装部与未图示的缸体之间液密地密封。

阀芯收纳部111的轴向的一端侧由端壁113封闭，另一端侧形成开口(参照图5)。在阀芯收纳部111的轴向的另一端部，如图5所示，以大致呈放射状地向径向的外侧延伸的方式设置有将第一壳体11向未图示的缸体安装的多个(在本实施方式中是三个)凸缘部114a、114b、114c。各凸缘部114a、114b、114c在周向上大致等间隔地配置。另外，在各凸缘部114a、114b、114c的前端部，分别沿轴向贯通形成有截面为圆形的贯通孔，在该各贯通孔中，分别压入有形成为圆筒状的金属制的套筒14。注意，该套筒14具有与各凸缘部114a、114b、114c同等的高度(轴向尺寸)，形成为通过该套筒14来承受未图示的螺栓的轴向力的结构。

另外，如图2所示，在阀芯收纳部111的端壁113上，向第二壳体12侧突出形成有有盖圆筒状的凸台部115。在该凸台部115的端壁上，贯通形成有供旋转轴2插入、贯通的贯通孔116。另外，在阀芯收纳部111的端壁113上，直立形成有用作减速机构5的支承轴51、52的轴承的一对平板状的轴承部117、117。在该一对轴承部117、117，分别贯通形成有将支承轴51、52可旋转地支承的轴承孔117a、117a。

另外，在第一壳体11，在阀芯收纳部111的侧壁(周壁)上，设置有将阀芯收纳部111与加热器HT、油冷却器OC、散热器RD(参照图1)连接的第一～第三排出口E1～E3。该第一～第三排出口E1～E3中，如图2～图5所示，第一、第二排出口E1、E2经由沿径向贯通形成的径向开口部E11、E21在第一壳体11的周壁开口(参照图2)，并且经由沿轴向贯通形成的轴向开口部E12、E22在凸缘部114a、114b的内侧端面开口(参照图5)。即，第一、第二排出口E1、E2分别具有形成为大致T形的内部通路(未图示)，径向开口部E11、E21被盖C1、C2封闭，并且第二排出口E1、E2经由轴向开口部E12、E22连接于加热器HT及油冷却器OC。盖C1、C2分别具有如下形态：呈放射状地设置有多个肋C11、C21，并且在该各肋C11、C21之间形成有减薄部C12、C22。另一方面，第三排出口E3及常时排出口E4分别呈圆筒状，并在第一壳体11的周壁开口形成。并且，在径向开口部E31的外端部，安装有与散热器RD连接的第三配管L3，在径向开口部E41的外端部，安装有与节气门油气混合室TC连接的第四配管L4。注意，第一、第二盖C1、C2及第三、第四配管L3、L4均通过多个螺钉SW固定于第一壳体11。

第二壳体12形成为有底筒状，跨阀芯收纳部111和马达收纳部112而以能够覆盖该阀芯收纳部111及马达收纳部112的方式开口。并且，通过将该第二壳体12以覆盖阀芯收纳部111及马达收纳部112的方式安装于第一壳体11，利用第二壳体12的内部空间形成收纳减速机构5的减速机构收纳部121。另外，在第二壳体12的侧部，一体地设置有用于与电子控制器CU连接的连接器连接部120，经由该连接器连接部120使电动马达4与电子控制器CU电连接。

电动马达4以输出轴42面向第二壳体12侧的形式将马达主体41收纳在马达收纳部112内。并且，该电动马达4经由以向径向的外侧延伸的方式设置于马达主体41的输出轴42侧的端部的凸缘部43，通过多个螺栓44固定于马达收纳部112的开口缘部。注意，电动马达4由车载的电子控制器CU(参照图1)驱动控制，通过根据车辆的运转状态对阀芯3进行旋转驱动，实现冷却水向散热器RD等(参照图1)的适当分配。

减速机构5是由作为两组交错轴齿轮的第一齿轮G1及第二齿轮G2构成的驱动机构。第一齿轮G1由第一螺旋齿轮WG1和第一斜齿齿轮HG1构成，第一螺旋齿轮WG1与电动马达4的输出轴42设置在同轴上，且与输出轴42一体地旋转，第一斜齿齿轮HG1由以与电动马达4的输出轴42正交的方式配置的第一支承轴51旋转支承，且与第一螺旋齿轮WG1啮合。第二齿轮G2由第二螺旋齿轮WG2和第二斜齿齿轮HG2构成，第二螺旋齿轮WG2由第二支承轴52旋转支承，且与第一斜齿齿轮HG1一体地旋转，第二斜齿齿轮HG2固定于旋转轴2，且与第二螺旋齿轮WG2啮合。在此，第一斜齿齿轮HG1和第二螺旋齿轮WG2是形成为筒状的两个齿轮HG1、WG2串列地排列并构成为一体的复合齿轮部件，经由向该复合齿轮部件的两端部插入的第一、第二支承轴51、52，旋转支承于第一壳体11的一对轴承部117、117。通过这样的结构，从电动马达4的输出轴42输出的旋转驱动力经由第一齿轮G1及第二齿轮G2被二级减速并向阀芯3传递。

图6示出了沿图5的A-A线切断的控制阀CV的剖视图。另外，图7示出了沿图5的B-B线切断的控制阀CV的剖视图。而且，图8示出了沿图4的C-C线切断的控制阀CV的剖视图，图9示出了沿图8的D-D线切断的控制阀的剖视图。注意，在各图的说明中，将与旋转轴2的旋转轴线Z平行的方向作为“轴向”、将与旋转轴2的旋转轴线Z正交的方向作为“径向”、将围绕旋转轴2的旋转轴线Z的方向作为“周向”来进行说明。另外，对于所述“轴向”，将图6～图8中的上方作为“一端侧”、将下方作为“另一端侧”来进行说明。

如图6～图8所示，在第一壳体11上，形成有轴向的一端侧被端壁113封闭且另一端侧向外部开口的有底圆筒状的阀芯收纳部111。另外，在设置于阀芯收纳部111的端壁113上的凸台部115，以将阀芯收纳部111与后述的减速机构收纳部121连通的方式沿轴向形成有供旋转轴2插入、贯通的贯通孔116。换言之，贯通孔116在轴向上向与后述的导入口E0开口的方向相反的一侧的方向设置，并开口形成于阀芯收纳部111。

另外，安装于第一壳体11的一端侧的第二壳体12形成为轴向的一端侧被底壁122封闭、且与端壁113对置的另一端侧开口的有底筒状。即，通过以封闭第一壳体11的轴向的一端侧的方式盖上第二壳体12，在第二壳体12的内部空间形成减速机构收纳部121，在该减速机构收纳部121内收纳有减速机构5。

另外，在第一壳体11上，在阀芯收纳部111的轴向的另一端部，开口形成有与未图示的缸体的内部连通而用于从该缸体侧导入冷却水的作为主连通口的导入口E0。即，在控制阀CV被安装于未图示的发动机(缸体)的状态下，该导入口E0与所述缸体侧的开口部连通，经由该导入口E0从缸体侧向阀芯收纳部111导入冷却水。

另外，在阀芯收纳部111的周壁上，形成有将阀芯收纳部111与外部连通的横截面大致为圆形的多个副连通口来作为第一～第三排出口E1～E3。换言之，在阀芯收纳部111的周壁上，分别沿径向在阀芯收纳部111开口形成有作为副连通口的第一～第三排出口E1～E3。在此，第一～第三排出口E1～E3中的第一、第二排出口E1、E2均具有贯通形成为大致T形的内部通路，通过利用盖C1、C2将该内部通路中的向径向开口的径向开口部E11、E21的外端部分别封闭而经由轴向开口部E12、E22向凸缘部114a、114b侧开口。另一方面，在第三排出口E3，连接有中间部大致弯折成直角的大致L形的第三配管L3。并且，第一排出口E1经由轴向开口部E12连接于例如加热器HT。具体而言，从第一排出口E1的轴向开口部E12排出的冷却水经由未图示的缸体向加热器HT供给。第二排出口E2经由轴向开口部E22连接于例如油冷却器OC。具体而言，从第二排出口E2的轴向开口部E22排出的冷却水经由未图示的缸体向油冷却器OC供给。第三排出口E3经由第三配管L3连接于例如散热器RD。

在此，第一～第三排出口E1～E3分别在第一壳体11的周壁上处于不同的轴向位置，且以后述的第一～第三密封部件S1～S3能够与在阀芯3上分别配置于邻接的轴向位置的第一～第三开口部M1～M3重叠的轴向间隔配置。另外，第一～第三排出口E1～E3分别在第一壳体11的周壁上配置于不同的周向位置、具体而言是各错开大致90°相位的位置(参照图4)。

另外，在第一～第三排出口E1～E3的内端部(在第一、第二排出口E1、E2处是径向开口部E11、E21的内端部)，分别设置有将第一～第三排出口E1～E3与阀芯3之间气密地密封的密封机构。该密封机构由通过合成树脂材料形成的大体圆筒状的第一～第三密封部件S1～S3和将第一～第三密封部件S1～S3向阀芯3侧施力的金属制的第一～第三螺旋弹簧SP1～SP3构成。另外，在第一～第三密封部件S1～S3的外周侧，分别安装有能够与第一～第三排出口E1～E3(第三开口部E13、E23、E33)滑动接触的第一～第三密封圈SR1～SR3。

第一～第三密封部件S1～S3由规定的氟树脂(在本实施方式中是PTFE(聚四氟乙烯))形成，收纳在第一～第三排出口E1～E3的内周侧，并分别以能够向阀芯3侧向进退移动的方式设置。第一～第三螺旋弹簧SP1～SP3是以规定的设定载荷配置在第一、第二盖C1、C2及第三配管L3与第一～第三密封部件S1～S3之间、分别将密封部件S1～S3向阀芯3侧施力的施力部件。

另外，如图8、图9所示，在阀芯收纳部111的周壁上，相对于阀芯收纳部111的周壁倾斜地贯通形成有不依赖于阀芯3的相位(旋转位置)地排出冷却水的作为常时连通口的常时排出口E4。换言之，常时排出口E4沿不与阀芯3的旋转轴线Z交叉的方向设置，在贯通方向上不与阀芯3的旋转轴线Z重叠，俯视为沿周向延伸的椭圆形状或长圆形状(参照图8)。另外，常时排出口E4设置于在周向上与第一～第三排出口E1～E3不同的位置且在轴向上与第一～第三排出口E1～E3重叠的位置。即，常时排出口E4设置于在周向上与第一～第三排出口E1～E3不同的位置且在轴向上与阀芯3的开口部(在本实施方式中是第三开口部M3)重合的位置。换言之，常时排出口E4设置于与同第三排出口E3重合的阀芯3的既有的开口部即第三开口部M3重合的位置，构成为能够与第三排出口E3共用第三开口部M3。另外，常时排出口E4设定为比阀芯3的开口部(在本实施方式中是第三开口部M3)小的开口面积，在本实施方式中，该常时排出口E4的中心Q在轴向上以比第三开口部M3的中央部(图8中所示的基准线X)更靠导入口E0侧的方式偏倚地配置。注意，此时，常时排出口E4在轴向上以整体与第三开口部M3重叠的方式设置。

而且，如后所述(例如参照图10(c))，常时排出口E4在周向上设置于能够在阀芯3的第三开口部M3不与第三排出口E3重合时与第三开口部M3重合的位置。在此，本发明的“常时连通口”在周向上设置于能够在阀芯3的第一～第三开口部M1～M3与第一～第三排出口E1～E3不重合时与第三开口部M3重合的位置即可，并不排除在第一～第三开口部M1～M3与第一～第三排出口E1～E3为重合状态时第三开口部M3与常时排出口E4重合的情况。

就这样构成的常时排出口E4而言，经由导入口E0导入阀芯收纳部111内的冷却水通过在第一壳体11与阀芯3之间(径向间)形成的旁通通路BL向其中流入，并且通过阀芯3的内周侧(后述的内部通路118)导入的冷却水经由第三开口部M3向其中流入。换言之，通过阀芯3的内周侧(后述的内部通路118)导入的冷却水经由第三开口部M3而与通过旁通通路BL导入的冷却水合流，并被从常时排出口E4排出。

旋转轴2呈具有一定的外径的棒状，穿过贯通孔116而跨阀芯收纳部111和减速机构收纳部121配置，并由收纳保持在凸台部115的内周侧的轴承B1可旋转地支承。另外，旋转轴2与贯通孔116之间被从阀芯收纳部111侧压入的圆筒状的密封部件21液密地密封。即，利用该密封部件21，抑制阀芯收纳部111内的冷却水通过贯通孔116向第二壳体12侧流出。而且，在密封部件21与轴承B1之间配置有防尘密封件22。即，利用该防尘密封件22，抑制减速机构收纳部121内的粉尘向阀芯收纳部111侧侵入。由此，可抑制在贯通孔116与密封部件21之间咬入粉尘，保护密封部件21。

阀芯3由规定的硬质树脂材料形成，呈具有一定的外径的有底圆筒状，通过以使另一端侧的开口部即导入部M0面向导入口E0侧的方式设置，能够向形成于内周侧的内部通路118导入冷却水。并且，该阀芯3的轴向的一端部经由埋设于该一端部的内周侧的金属制的嵌入部件30压入固定于旋转轴2，另一方面，面向导入口E0侧的另一端部由保持于导入口E0的内周侧的轴承B2可旋转地支承。

另外，在阀芯3的周壁上，在与第一壳体11的第一～第三排出口E1～E3对应的轴向位置，分别沿径向贯通形成有能够在规定的旋转位置(相位)与第一～第三排出口E1～E3连通的第一～第三开口部M1～M3。注意，对于第一～第三开口部M1～M3，其被设定为例如正圆、沿周向延伸的长圆等与阀芯3的控制内容相应的形状、数量。另外，在本实施方式中，第三开口部M3具有比常时排出口E4大的开口面积(参照图8)，并构成为根据阀芯3的旋转位置，除了能够与第三排出口E3连通以外，还能够与常时排出口E4也连通。

以如上方式构成的控制阀CV通过将阀芯3控制到第一开口部M1与第一排出口E1的至少一部分重叠的周向位置，经由第一排出口E1向加热器HT分配冷却水。同样，控制阀CV通过将阀芯3控制到第二开口部M2与第二排出口E2的至少一部分重叠的周向位置，经由第二排出口E2向油冷却器OC分配冷却水。另外，同样，控制阀CV通过将阀芯3控制到第三开口部M3与第三排出口E3的至少一部分重叠的周向位置，经由第三排出口E3(第三配管L3)向散热器RD分配冷却水。并且，在该冷却水的分配时，通过使第一～第三开口部M1～M3与第一～第三排出口E1～E3的重叠情况(重合的面积)变化，该分配时的冷却水的流量变化。

(控制阀的作动说明)

图10是用于说明控制阀CV的作动状态的该控制阀CV的展开图，(a)示出了仅使第三排出口E3连通的状态，(b)示出了仅使第二排出口E2连通的状态，(c)示出了使第一～第三排出口E1～E3全部为非连通而仅使常时排出口E4连通的状态，(d)示出了使第一、第二排出口E1、E2连通的状态，(e)示出了使第一、第三排出口E1、E3连通的状态。并且，在本图中，用实线表示阀芯3的第一～第三开口部M1～M3，并且用虚线表示第一壳体11的第一～第三排出口E1～E3及常时排出口E4，用阴影线表示各排出口E1～E4与各开口部M1～M3重合而连通的状态。

控制阀CV通过利用基于车辆运转状态运算及输出的来自电子控制器CU的控制电流对电动马达4进行驱动控制来根据所述车辆运转状态控制阀芯3，以使第一～第三开口部M1～M3相对于第一～第三排出口E1～E3及常时排出口E4的相对相位主要为图10(a)～(e)所示的第一～第五相位。

在图10(a)所示的第一相位，第一～第三排出部E1～E3中，仅第三排出口E3为与第三开口部M3连通的状态，第一、第二排出口E1、E2为非连通的状态。由此，在第一相位，从第三排出口E3通过第三配管L3仅向散热器RD供给冷却水，其供给量基于第三排出口E3与第三开口部M3重合的量而变化。

接着，在图10(b)所示的第二相位，第一～第三排出口E1～E3中，仅第二排出口E2为与第二开口部M2连通的状态，第一、第三排出口E1、E3为非连通的状态。由此，在第二相位，经由第二排出口E2仅向油冷却器OC供给冷却水，其供给量基于第二排出口E2与第二开口部M2重合的量而变化。

接着，在图10(c)所示的第三相位，第一～第三排出口E1～E3均为非连通的状态，仅常时排出口E4为连通的状态。由此，在第三相位，加热器HT、油冷却器OC、散热器RD均不被供给冷却水，更多的冷却水与通过旁通通路BL导入的冷却水一并经由常时排出口E4仅向节气门油气混合室TC供给。

接着，在图10(d)所示的第四相位，第一～第三排出口E1～E3中，仅第三排出口E3为非连通的状态，第一、第二排出口E1、E2与第一、第二开口部M1、M2为连通的状态。由此，在第四相位，经由第一、第二排出口E1、E2向加热器HT及油冷却器OC供给冷却水，其供给量基于第一、第二排出口E1、E2与第一、第二开口部M1、M2重合的量而变化。

接着，在图10(e)所示的第五相位，第一～第三排出口E1～E3中，仅第二排出口E2为非连通的状态，第一、第三排出口E1、E3与第一、第三开口部M1、M3为连通的状态。由此，在第五相位，经由第一、第三排出口E1、E3向加热器HT及散热器RD供给冷却水，其供给量根据第一、第三排出口E1、E3与第一、第三开口部M1、M3重合的量而变化。

如上，控制阀CV在冷机起动状态、即所谓的冷起动时被控制为所述第三相位，如图10(c)所示，为第一～第三排出口E1～E3均非连通的全闭状态。另一方面，在该冷起动时，第三开口部M3与常时排出口E4重合，由此，更多的冷却水与通过旁通通路BL导入的冷却水一并从常时排出口E4向节气门油气混合室TC供给。即，在该冷起动时，需要设法防止节气门油气混合室TC冻结，除了旁通通路BL以外，通过使第三开口部M3与常时排出口E4连通，对节气门油气混合室TC供给比通常多的冷却水。由此，可确保从常时排出口E4向节气门油气混合室TC供给的冷却水的充足的流量，能够实现节气门油气混合室TC的高效冷却。

另一方面，在暖机后，若冷却水的温度上升，则控制为所述第一相位，仅第三排出口E3为与第三开口部M3连通的状态。此时，如图10(a)所示，常时排出口E4与第三开口部M3不重合，两者为非连通的状态，从常时排出口E4仅排出经由旁通通路BL的冷却水。由此，不经由常时排出口E4排出多余的冷却水即可确保从第三排出口E3向散热器RD供给的冷却水的充足的流量，能够实现冷却水的高效冷却。注意，对于所述第二、第四、第五相位而言也是一样。即，如图10(b)、(d)、(e)所示，在所述第二、第四、第五相位，也是常时排出口E4与第三开口部M3不重合，通过将两者设为非连通的状态，确保冷却水向加热器HT、油冷却器OC、散热器RD的流量。这样，在第一～第三开口部M1～M3与第一～第三排出口E1～E3重合时，通过使常时排出口E4与第三开口部M3不重合，能够提高冷却水向加热器HT、油冷却器OC、散热器RD这些各设备的供给效率。

(本实施方式的作用效果)

在以往的控制阀中，自导入口导入的冷却水仅经由在壳体与阀芯之间形成的旁通通路流入常时排出口，从该常时排出口向节气门油气混合室供给冷却水。这样，以往与常时排出口相连的通路仅为所述旁通通路，因此仅凭该旁通通路的话流路截面积小，存在无法充分确保防止节气门油气混合室冻结所需的冷却水的流量的隐患。

相比之下，在本实施方式的控制阀中，通过起到以下的效果，能够解决所述以往的控制阀的问题。

即，控制阀CV是设置于汽车的发动机(在本实施方式中是发动机EG)的冷却回路的控制阀，其中，具备：旋转轴2；壳体1，其具有阀芯收纳部111、主连通口(导入口E0)、副连通口(第一～第三排出口E1～E3)和常时循环口(常时排出口E4)，阀芯收纳部111供旋转轴2插入，主连通口(导入口E0)在阀芯收纳部111开口，副连通口(第一～第三排出口E1～E3)在相对于旋转轴2的旋转轴线Z而言的周向上在阀芯收纳部111开口，常时循环口(常时排出口E4)在沿所述周向与副连通口(第一～第三排出口E1～E3)不同的周向位置且沿顺着所述旋转轴线Z的轴向与副连通口(第一～第三排出口E1～E3)重叠的轴向位置在阀芯收纳部111开口，凭借与主连通口(导入口E0)之间的关系而使冷却水始终通流；以及阀芯3，其为配置于阀芯收纳部111且与旋转轴2相连的阀芯，具有与主连通口(导入口E0)重合的主开口部(导入部M0)和根据旋转轴2的旋转位置而至少在不与副连通口(第一～第三排出口E1～E3)重合时变为与常时循环口(常时排出口E4)重合的状态的副开口部(在本实施方式中是第三开口部M3)。

这样，在本实施方式的控制阀CV中，构成为：在作为副开口部的第一～第三开口部M3与作为副连通口的第一～第三排出口E1～E3不重合时，作为副开口部的第一～第三开口部M1～M3(在本实施方式中是第三开口部M3)与常时排出口E4重合。由此，在例如冷机起动时(冷起动时)等，在第一～第三开口部M1～M3与第一～第三排出口E1～E3不重合时，能够使经由旁通通路BL及阀芯3的内部通路118的冷却水经由常时排出口E4排出。即，在例如冷机起动时(冷起动时)等，在需要经由常时排出口E4供给更多的冷却水的情况下，能够确保从该常时排出口E4排出的冷却水的流量。

另外，在本实施方式中，具有在副开口部(第一～第三开口部M1～M3)与副连通口(第一～第三排出口E1～E3)根据旋转轴2的旋转位置而重合时副开口部(第一～第三开口部M1～M3)与常时连通口(常时排出口E4)不重合的状态。

基于这样的方式，在暖机后，通过使第三开口部M3与常时排出口E4非连通，能够抑制从常时排出口E4排出多余的冷却水，通过使第一～第三开口部M1～M3与第一～第三排出口E1～E3连通，能够就这部分(经由阀芯3的内部通路118从第三开口部M3向常时排出口E4流入的部分)对加热器HT、油冷却器OC及散热器RD这些各设备供给更多的冷却水。由此，在暖机后，能够提高冷却水向加热器HT、油冷却器OC及散热器RD这些各设备的供给效率。

另外，在本实施方式中，常时循环口(常时排出口E4)形成为沿所述周向延伸的椭圆形。

通过这样的结构，能够确保常时排出口E4的开口面积较大。其结果是，能够增加第三开口部M3与常时排出口E4重合时的从内部通路118侧向常时排出口E4流入的冷却水的流量，能够确保从常时排出口E4排出的冷却水的流量更多。

另外，在本实施方式中，旋转轴2与阀芯3的所述轴向一端侧相连，主开口部(导入部M0)在阀芯3的所述轴向的另一端侧开口形成，副开口部(第一～第三排出口E1～E3)在相对于阀芯3的旋转轴线Z的径向上开口形成，常时循环口(常时排出口E4)在所述轴向上比副开口部(在本实施方式中是第三开口部M3)的中央部更靠主开口部(导入部M0)侧设置。

这样，在本实施方式中，常时排出口E4在轴向上比副开口部(在本实施方式中是第三开口部M3)的中央部(图8中所示的基准线X)靠导入口E0侧偏倚地配置。即，能够使常时排出口E4靠近内部通路118的入口(导入部M0)，其结果，能够提高经由该内部通路118从常时排出口E4排出的冷却水的排出效率。

另外，在本实施方式中，副开口部(第一～第三开口部M1～M3)具有比常时循环口(常时排出口E4)大的开口面积。

通过这样的结构，能够增大第三开口部M3与常时排出口E4重合的面积。其结果是，能够增加第三开口部M3与常时排出口E4重合时的从内部通路118侧向常时排出口E4流入的冷却水的流量，能够确保从常时排出口E4排出的冷却水的流量更多。

另外，在本实施方式中，副连通口(第一～第三排出口E1～E3)与散热器RD、加热器HT及油冷却器OC中的至少一个相连。

通过这样的结构，在例如所述冷机起动时，能够确保从常时排出口E4排出的冷却水的流量更多。

另外，在本实施方式中，副连通口(第三排出口E3)与散热器RD连接。

通常，与散热器RD连接的第三排出口E3的流路截面积被设定得较大，伴随于此，第三开口部M3的开口面积也被设定得较大。因此，通过如本实施方式那样构成为使第三开口部M3与常时排出口E4重合，能够确保从常时排出口E4排出的冷却水的流量更多。

另外，在本实施方式中，旋转轴2与阀芯3的所述轴向的一端侧相连，主开口部(导入部M0)在阀芯3的所述轴向的另一端侧开口形成，副开口部(在本实施方式中第三开口部M3)在相对于阀芯3的所述旋转轴线Z而言的径向上开口形成，壳体1具有在所述轴向上比副连通口(在本实施方式中是第三排出口E3)更靠主连通口(导入口E0)侧设置的主连通口侧副连通口(在本实施方式中是第二排出口E2)，阀芯3具有与主连通口侧副连通口(在本实施方式中是第二排出口E2)重合的主连通口侧副开口部(在本实施方式中是第二开口部M2)。

这样，在本实施方式中，在轴向上形成为在比第三排出口E3更靠导入口E0侧的位置设置有第二排出口E2、且在比第三开口部M3更靠导入部M0侧的位置设置有第二开口部M2的所谓的二级结构。由此，能够经由第二、第三排出口E2、E3向规定的多个设备(在本实施方式中是油冷却器OC及散热器RD)供给冷却水。

另外，在本实施方式中，壳体1具有在所述轴向上比副连通口(在本实施方式中是第三排出口E3)更靠旋转轴2侧设置的旋转轴侧副连通口(在本实施方式中是第一排出口E1)，阀芯3具有与旋转轴侧副连通口(在本实施方式中是第一排出口E1)重合的旋转轴侧副开口部(在本实施方式中是第一开口部M1)。

这样，在本实施方式中，在所述二级结构的基础上，还形成为在轴向上在比第三排出口E3更靠旋转轴2侧的位置设置有第一排出口E1、且在比第三开口部M3更靠旋转轴2侧的位置设置有第一开口部M1的所谓的三级结构。由此，能够经由第一～第三排出口E1～E3向规定的多个设备(在本实施方式中是加热器HT、油冷却器OC及散热器RD)供给冷却水。

另外，在本实施方式中，主连通口侧副连通口(第二排出口E2)与油冷却器OC连接，副连通口(第三排出口E3)与散热器RD连接，旋转轴侧副连通口(第三排出口E3)与加热器HT连接。

通过这样的结构，如本实施方式这样，能够向加热器H、油冷却器OC及散热器RD这些各设备供给冷却水。

另外，在本实施方式中，根据旋转轴2的旋转位置而具有：第一状态(第一相位)，在该第一状态(第一相位)下，副连通口(第三排出口E3)与副开口部(第三开口部M3)重合，而旋转轴侧副连通口(第一排出口E1)与旋转轴侧副开口部(第一开口部M1)、常时循环口(常时排出口E4)与副开口部(第三开口部M3)、主连通口侧副连通口(第二排出口E2)与主连通口侧副开口部(第二开口部M2)不重合；第二状态(第二相位)，在该第二状态(第二相位)下，主连通口侧副连通口(第二排出口E2)与主连通口侧副开口部(第二开口部M2)重合，而副连通口(第三排出口E3)与副开口部(第三开口部M3)、常时循环口(常时排出口E4)与副开口部(第三开口部M3)、旋转轴侧副连通口(第一排出口E1)与旋转轴侧副开口部(第一开口部M1)不重合；第三状态(第三相位)，在该第三状态(第三相位)下，常时循环口(常时排出口E4)与副开口部(第三开口部M3)重合，而旋转轴侧副连通口(第一排出口E1)与旋转轴侧副开口部(第一开口部M1)、副连通口(第三排出口E3)与副开口部(第三开口部M3)、主连通口侧副连通口(第二排出口E2)与主连通口侧副开口部(第二开口部M2)不重合；第四状态(第四相位)，在该第四状态(第四相位)下，旋转轴侧副连通口(第一排出口E1)与旋转轴侧副开口部(第一开口部M1)、主连通口侧副连通口(第二排出口E2)与主连通口侧副开口部(第二开口部M2)重合，而副连通口(第三排出口E3)与副开口部(第三开口部M3)、常时循环口(常时排出口E4)与副开口部(第三开口部M3)不重合；以及第五状态(第五相位)，在该第五状态(第五相位)下，副连通口(第三排出口E3)与副开口部(第三开口部M3)、常时循环口(常时排出口E4)与副开口部(第三开口部M3)、旋转轴侧副连通口(第一排出口E1)与旋转轴侧副开口部(第一开口部M1)重合，而主连通口侧副连通口(第二排出口E2)与主连通口侧副开口部(第二开口部M2)不重合。

基于这样的控制方式，特别是通过控制为第三状态(第三相位)，能够增大从常时排出口E4排出的冷却水的流量，确保从该常时排出口E4排出的冷却水的流量。

另外，在本实施方式中，壳体1具有多个副连通口(第一～第三排出口E1～E3)，阀芯3具有多个副开口部(第一～第三开口部M1～M3)。

通过设为这样的结构，能够通过第一～第三排出口E1～E3与第一～第三开口部M1～M3的重合而经由第一～第三排出口E1～E3向多个设备(加热器H、油冷却器OC及散热器RD)供给冷却水。

(第一变形例)

图11示出了本发明的控制阀的第一实施方式的第一变形例，变更了所述第一实施方式中的常时排出口E4的轴向位置。注意，对于该变更点以外的基本结构，与所述第一实施方式是相同的。因此，对于与所述第一实施方式相同的结构，通过标注相同的附图标记来省略其说明。

图11是与从图9的E方向进行观察的向视图相当的图，示出了从阀芯3的内侧对常时排出口E4与第三开口部M3重合的状态进行观察的主视图。注意，在本图的说明中，将与阀芯3的旋转轴线Z平行的方向作为“轴向”、将与阀芯3的旋转轴线Z正交的方向作为“径向”、将围绕阀芯3的旋转轴线Z的方向作为“周向”来进行说明。

如图11所示，在本变形例中，常时排出口E4在轴向上配置于第三开口部M3的中央部。具体而言，常时排出口E4的中心Q在轴向上设置为位于图11中所示的基准线X的附近。

如上，在本变形例中，常时循环口(常时排出口E4)在所述轴向上设置于副开口部(在本实施方式中是第三开口部M3)的中央部。

在本实施方式中，如图11所示，第三开口部M3形成为中央部的周向宽度最大的椭圆或长圆状。因此，常时排出口E4在轴向上配置于第三开口部M3的中央部，由此，能够确保在阀芯3旋转时常时排出口E4与第三开口部M3重合的时间更长。由此，对于从常时排出口E4排出的冷却水，能够确保更多的流量。

(第二变形例)

图12示出了本发明的控制阀的第一实施方式的第二变形例，变更了所述第一实施方式中的常时排出口E4的轴向位置。注意，对于该变更点以外的基本结构，与所述第一实施方式是相同的。因此，对于与所述第一实施方式相同的结构，通过标注相同的附图标记来省略其说明。

图12是与从图9的E方向进行观察的向视图相当的图，示出了从阀芯3的内侧对常时排出口E4与第三开口部M3重合的状态进行观察的主视图。注意，在本图的说明中，将与阀芯3的旋转轴线Z平行的方向作为“轴向”、将与阀芯3的旋转轴线Z正交的方向“径向”、将围绕阀芯3的旋转轴线Z的方向作为“周向”来进行说明。

如图12所示，在本变形例中，常时排出口E4在轴向上比第三开口部M3的中央部更向第一开口部M1侧偏倚地设置。具体而言，常时排出口E4的中心Q以在轴向上处于与导入口E0相反的一侧且与图12中所示的基准线X相比位于旋转轴2侧的方式设置。

如上，在本变形例中，常时循环口(常时排出口E4)在所述轴向上比副开口部(在本实施方式中第三开口部M3)更靠旋转轴侧连通口(第一排出口E1)侧设置。

这样，通过将常时排出口E4配置于离导入口E0较远的一侧，能够使从导入口E0经由第三开口部M3向常时排出口E4流入的冷却水的流线缓慢。由此，在常时排出口E4与第三开口部M3重合时，冷却水容易从内部通路118经由第三开口部M3向常时排出口E4流入。其结果是，冷却水的排出性提高，能够确保从常时排出口E4排出的冷却水的流量。

〔第二实施方式〕

图13示出了本发明的控制阀的第二实施方式，相对于所述第一实施方式而言变更了阀芯3的形态。注意，对于该变更点以外的基本结构，与所述第一实施方式是相同的。因此，对于与第一实施方式相同的结构，通过标注相同的附图标记来省略其说明。

图13示出了本发明的第二实施方式的控制阀CV的阀芯3的侧视图。注意，在本图的说明中，将与阀芯3的旋转轴线Z平行的方向作为“轴向”、将与阀芯3的旋转轴线Z正交的方向作为“径向”、将围绕阀芯3的旋转轴线Z的方向作为“周向”来进行说明。

如图13所示，在本实施方式的控制阀CV中，阀芯3与具有一定的外径的所述第一实施方式不同，是通过将分别形成为球面状的第一球面部R1和第二球面部R2沿轴向串列地连接而构成的。第一球面部R1设置在阀芯3的轴向一端侧、即旋转轴2侧，第二球面部R2设置在阀芯3的轴向另一端侧、即导入口E0侧。另外，第一球面部R1相对于第二球面部R2而言轴向的宽度被设定为较小。并且，第一球面部R1是沿阀芯3的周向延伸的长孔，在阀芯3的周向的规定位置沿径向贯通形成有与第一排出口E1重合的第一开口部M1。同样，第二球面部R2是沿阀芯3的周向延伸的长孔，在阀芯3的周向的规定位置沿径向贯通形成有与第三排出口E3重合的第三开口部M3。该第三开口部M3被设置为同设置于与第三排出口E3不同的周向位置的常时排出口E4也重合。换言之，在第一壳体11的周壁上，在沿轴向与阀芯3的第三开口部M3重合的位置设置有常时排出口E4。

如上，在本实施方式中，阀芯3在至少一部分具有球面部(在本实施方式中是第二球面部R2)，副开口部(在本实施方式中是第三开口部M3)形成于球面部(在本实施方式中是第二球面部R2)。

这样，对于第三开口部M3被设置于第二球面部R2的阀芯3，也能够应用本发明，可起到与所述第一实施方式同样的作用效果。

注意，在本实施方式中，第一、第二球面部R1、R2均形成为沿周向具有相同球面的结构，但对于第一、第二球面部R1、R2而言，只要设置在能够伴随着阀芯3的旋转而与第一～第三密封部件S1～S3滑动接触的周向范围即可，未必需要遍及周向全区域形成。换言之，第一、第二球面部R1、R2也可以仅形成于能够与第一～第三密封部件S1～S3滑动接触的一部分周向范围。

另外，本发明的“球面部”的数量可以根据控制阀CV的规格等自由地变更。即，可以整体上构成一个球面部，另外，也可以将与第一～第三开口部M1～M3对应的三个球面部沿轴向串列地连接。而且，在阀芯3在规定的周向范围内转动的情况下，还能采用在一部分周向区域沿轴向设置两个球面部、在其他周向区域沿轴向设置一个球面部的结构。

本发明的控制阀并不限定于所述各实施方式等的结构，可以根据所应用的发动机的规格等自由地变更，只要是可获得本发明的作用效果的方式即可。

特别是，在所述实施方式等中，作为控制阀的应用的一个例子，例示了应用于冷却水的循环系统的情况，但该控制阀对例如润滑油等各种流体均可应用，而不仅仅是冷却水，这一点不言自明。

另外，在所述实施方式等中，作为本发明的副连通口的一个例子，例示了设置由第一～第三排出口E1～E3构成的三个连通口的方式，但对于该副连通口而言，只要设置至少一个即可，并不限定于第一～第三排出口E1～E3这三个。

另外，常时排出口E4的形状、配置可以根据控制阀CV的规格而自由地变更。另外，常时排出口E4并不限于与第三开口部M3重合的所述实施方式的结构，可以构成为与第一～第三开口部M1～M3中的任意开口部重合。

作为基于以上说明的实施方式等的控制阀，例如可考虑以下所述方式的控制阀。

即，该控制阀在其一个方式中是设置于汽车的发动机的冷却回路的控制阀，其中，具备：旋转轴；壳体，其具有阀芯收纳部、主连通口、副连通口和常时循环口，所述阀芯收纳部供所述旋转轴插入，所述主连通口在所述阀芯收纳部开口，所述副连通口在相对于所述旋转轴的旋转轴线而言的周向上在所述阀芯收纳部开口，所述常时循环口在沿所述周向与所述副连通口不同的周向位置且沿顺着所述旋转轴线的轴向与所述副连通口重叠的轴向位置在所述阀芯收纳部开口，凭借与所述主连通口之间的关系而使冷却水始终通流；以及阀芯，其为配置于所述阀芯收纳部且与所述旋转轴相连的阀芯，具有与所述主连通口重合的主开口部和根据所述旋转轴的旋转位置而至少在不与所述副连通口重合时变为与所述常时循环口重合的状态的副开口部。

所述控制阀的优选方式中，具有在所述副开口部与所述副连通口根据所述旋转轴的旋转位置而重合时所述副开口部与所述常时循环口不重合的状态。

在另一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述常时循环口形成为沿所述周向延伸的椭圆形。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述常时循环口在所述轴向上设置于所述副开口部的中央部。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述旋转轴与所述阀芯的所述轴向的一端侧相连，所述主开口部在所述阀芯的所述轴向的另一端侧开口形成，所述副开口部在相对于所述阀芯的所述旋转轴线的径向上开口形成，所述常时循环口在所述轴向上比所述副开口部的中央部更靠所述主开口部侧设置。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述副开口部具有比所述常时循环口大的开口面积。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述副连通口与散热器、加热器及油冷却器中的至少一个相连。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述副连通口与所述散热器连接。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述旋转轴与所述阀芯的所述轴向的一端侧相连，所述主开口部在所述阀芯的所述轴向的另一端侧开口形成，所述副开口部在相对于所述阀芯的所述旋转轴线的径向上开口形成，所述壳体具有在所述轴向上比所述副连通口更靠所述主连通口侧设置的主连通口侧副连通口，所述阀芯具有与所述主连通口侧副连通口重合的主连通口侧副开口部。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述壳体具有在所述轴向上比所述副连通口更靠所述旋转轴侧设置的旋转轴侧副连通口，所述阀芯具有与所述旋转轴侧副连通口重合的旋转轴侧副开口部。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述主连通口侧副连通口与所述油冷却器连接，所述副连通口与所述散热器连接，所述旋转轴侧副连通口与所述加热器连接。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，根据所述旋转轴的旋转位置而具有：第一状态，在该第一状态下，所述副连通口与所述副开口部重合，而所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部、所述常时循环口与所述副开口部、所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部不重合；第二状态，在该第二状态下，所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部重合，而所述副连通口与所述副开口部、所述常时循环口与所述副开口部、所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部不重合；第三状态，在该第三状态下，所述常时循环口与所述副开口部重合，而所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部、所述副连通口与所述副开口部、所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部不重合；第四状态，在该第四状态下，所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部、所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部重合，而所述副连通口与所述副开口部、所述常时循环口与所述副开口部不重合；以及第五状态，在该第五状态下，所述副连通口与所述副开口部、所述常时循环口与所述副开口部、所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部重合，而所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部不重合。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述阀芯在至少一部分具有球面部，所述副开口部形成于所述球面部。

在又一优选方式中，在所述控制阀的方式中的任一方式的基础上，所述壳体具有多个所述副连通口，所述阀芯具有多个所述副开口部。

Claims (14)

1.一种控制阀，设置于汽车的发动机的冷却回路，其特征在于，具备：

旋转轴；

壳体，其具有阀芯收纳部、主连通口、副连通口和常时循环口，所述阀芯收纳部供所述旋转轴插入，所述主连通口在所述阀芯收纳部开口，所述副连通口在相对于所述旋转轴的旋转轴线而言的周向上在所述阀芯收纳部开口，所述常时循环口在沿所述周向与所述副连通口不同的周向位置且沿顺着所述旋转轴线的轴向与所述副连通口重叠的轴向位置在所述阀芯收纳部开口，凭借与所述主连通口之间的关系而使冷却水始终通流；以及

阀芯，其为配置于所述阀芯收纳部且与所述旋转轴相连的阀芯，具有与所述主连通口重合的主开口部和根据所述旋转轴的旋转位置而至少在不与所述副连通口重合时变为与所述常时循环口重合的状态的副开口部。

2.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于，

所述控制阀具有在所述副开口部与所述副连通口根据所述旋转轴的旋转位置而重合时所述副开口部与所述常时循环口不重合的状态。

3.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于，

所述常时循环口形成为沿所述周向延伸的椭圆形。

4.如权利要求3所述的控制阀，其特征在于，

所述常时循环口在所述轴向上设置于所述副开口部的中央部。

5.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于，

所述旋转轴与所述阀芯的所述轴向的一端侧相连，

所述主开口部在所述阀芯的所述轴向的另一端侧开口形成，

所述副开口部在相对于所述阀芯的所述旋转轴线的径向上开口形成，

所述常时循环口在所述轴向上比所述副开口部的中央部更靠所述主开口部侧设置。

6.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于，

所述副开口部具有比所述常时循环口大的开口面积。

7.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于，

所述副连通口与散热器、加热器及油冷却器中的至少一个相连。

8.如权利要求7所述的控制阀，其特征在于，

所述副连通口与所述散热器连接。

9.如权利要求8所述的控制阀，其特征在于，

所述旋转轴与所述阀芯的所述轴向的一端侧相连，

所述主开口部在所述阀芯的所述轴向的另一端侧开口形成，

所述副开口部在相对于所述阀芯的所述旋转轴线的径向上开口形成，

所述壳体具有在所述轴向上比所述副连通口更靠所述主连通口侧设置的主连通口侧副连通口，

所述阀芯具有与所述主连通口侧副连通口重合的主连通口侧副开口部。

10.如权利要求9所述的控制阀，其特征在于，

所述壳体具有在所述轴向上比所述副连通口更靠所述旋转轴侧设置的旋转轴侧副连通口，

所述阀芯具有与所述旋转轴侧副连通口重合的旋转轴侧副开口部。

11.如权利要求10所述的控制阀，其特征在于，

所述主连通口侧副连通口与所述油冷却器连接，

所述副连通口与所述散热器连接，

所述旋转轴侧副连通口与所述加热器连接。

12.如权利要求10所述的控制阀，其特征在于，

根据所述旋转轴的旋转位置而具有：

第一状态，在该第一状态下，所述副连通口与所述副开口部重合，而所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部、所述常时循环口与所述副开口部、所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部不重合；

第二状态，在该第二状态下，所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部重合，而所述副连通口与所述副开口部、所述常时循环口与所述副开口部、所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部不重合；

第三状态，在该第三状态下，所述常时循环口与所述副开口部重合，而所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部、所述副连通口与所述副开口部、所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部不重合；

第四状态，在该第四状态下，所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部、所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部重合，而所述副连通口与所述副开口部、所述常时循环口与所述副开口部不重合；以及

第五状态，在该第五状态下，所述副连通口与所述副开口部、所述常时循环口与所述副开口部、所述旋转轴侧副连通口与所述旋转轴侧副开口部重合，而所述主连通口侧副连通口与所述主连通口侧副开口部不重合。

13.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于，

所述阀芯在至少一部分具有球面部，

所述副开口部形成于所述球面部。

14.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于，

所述壳体具有多个所述副连通口，

所述阀芯具有多个所述副开口部。

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