CN113787925A - 电子锁的控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电子锁的控制方法、装置及系统，所述方法包括：接收来自安全气囊控制模块的碰撞信号；在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

Description

电子锁的控制方法、装置及系统

技术领域

本申请涉及电动汽车充电领域，尤其涉及一种电子锁的控制方法、装置及系统。

背景技术

随着绿色出行理念的提出，电动汽车成为越来越多人的选择，而电动汽车充电的安全性和可靠性是用户首先考虑的问题，而目前电动汽车是通过充电枪来对电动汽车进行充电，进而充电枪的安全性对于电动汽车的安全性较为重要。

根据国标的要求，在电动汽车交流充电电流大于16A时，供电接口和车辆接口应具有锁止功能。供电插座和车辆插座应安装电子锁止装置，防止充电过程中的意外断开。当电子锁未可靠锁止时，供电设备或电动汽车应停止充电或不启动充电。而在充电过程中，电动汽车一旦受到碰撞，会对电动汽车的安全造成一定影响。

发明内容

本申请公开一种电子锁的控制方法、装置及系统，以解决目前的电动汽车在充电时一旦发生碰撞导致无法保证车辆安全的问题。

为了解决上述问题，本申请采用下述技术方案：

第一方面，本申请实施例公开一种电子锁的控制方法，所述方法包括：接收来自安全气囊控制模块的碰撞信号；在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

第二方面，本申请实施例公开一种电子锁的控制装置，所述装置包括：第一接收模块，用于接收来自安全气囊控制模块的碰撞信号；第一发送模块，用于在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

第三方面，本申请实施例公开一种电子锁的控制系统，所述控制系统包括：整车控制器，所述整车控制器包括第二方面所述的装置。

本申请实施例公开本申请采用的技术方案能够达到以下有益效果：

本申请实施例公开一种电子锁的控制方法，使得在电动汽车进行充电的过程中，一旦受到碰撞或事故，整车控制器VCU将接收来自安全气囊控制模块ACM的碰撞信号，由于电动汽车处于充电状态，且充电枪的电子锁处于落锁状态，则整车控制器VCU能够结束电动汽车当前的充电流程，并将基于碰撞信号产生的碰撞紧急解锁信号发送至车载充电机OBC，由车载充电机OBC控制充电枪的电子锁解锁，使得充电枪与电动汽车的充电端口的连接可以断开，即充电过程中用户车辆遭受碰撞事故时，可以立即结束充电并解锁充电枪的电子锁，以便即使用户不在车辆周围/车辆整车处于闭锁状态下，相关工作人员等也能够不因为事故车辆充电枪处于插枪落锁状态而无法移动车辆至安全位置，使得电动汽车在充电过程中的安全性得到保证，同时也能避免出现由于碰撞事故，导致电动汽车的内部充电结构件被充电电流损坏的情况发生。通过这种方式，可以解决目前的电动汽车在充电时一旦发生碰撞导致无法保证车辆安全的问题。

附图说明

图1为本申请实施例公开的一种电子锁的控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例公开的一种电子锁的控制流程的示意图；

图3为本申请实施例公开的一种电子锁的电机及阻抗回路的示意图；

图4为本申请实施例公开的另一种电子锁的控制方法的流程示意图；

图5为本申请实施例公开的又一种电子锁的控制方法的流程示意图；

图6为本申请实施例公开的一种电子锁的控制装置的结构示意图；

图7为本申请实施例公开的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的一种电子锁的控制方法、装置及系统进行详细地说明。

一般情况下，在对电动汽车进行充电的时候，是通过充电枪与充电桩连接，充电枪插入电动汽车的充电端口，进而可以为电动汽车进行充电，而为了确保充电枪与电动汽车连接的可靠性，一般将充电枪的电子锁进行上锁。

图1为本申请实施例提供的一种电子锁的控制方法的流程示意图，如图1所示，本申请实施例公开的一种电子锁的控制方法可以包括以下步骤：

S110：接收来自安全气囊控制模块的碰撞信号。

S120：在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示充电机控制电子锁解锁。

一般情况下，在给电动汽车进行充电的过程中，充电枪与电动汽车的充电端口保持一种连接的状态，当电动汽车在充电的过程中受到碰撞的情况下，整车控制器(VehicleControl Unit，VCU)接收来自安全气囊控制模块(Airbag Control Module，ACM)的碰撞信号，当然也可以接收电动汽车中碰撞传感器在受到碰撞后产生的碰撞信号，本申请实施例对此不作具体限制。

在整车控制器VCU接收到碰撞信号后，电动汽车的充电过程被打断，由于电动汽车在充电的过程中，为了保证充电过程的安全性，将控制充电枪的电子锁进行落锁，在充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，充电枪与充电端口可靠连接，在接收到碰撞信号后，整车控制器VCU结束当前电动汽车的充电流程，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示充电机控制充电枪的电子锁解锁。

需要说明的是，在本申请中，充电机为车载充电机(On-board Charger，OBC)，车载充电机OBC在检测到充电枪插枪且充电枪上的开关完全释放后，车载充电机OBC能够自动控制电子锁落锁。

本申请实施例公开一种电子锁的控制方法，使得在电动汽车进行充电的过程中，一旦受到碰撞或事故，整车控制器VCU将接收来自安全气囊控制模块ACM的碰撞信号，由于电动汽车处于充电状态，且充电枪的电子锁处于落锁状态，则整车控制器VCU能够结束电动汽车当前的充电流程，并将基于碰撞信号产生的碰撞紧急解锁信号发送至车载充电机OBC，由车载充电机OBC控制充电枪的电子锁解锁，使得充电枪与电动汽车的充电端口的连接可以断开，即充电过程中用户车辆遭受碰撞事故时，可以立即结束充电并解锁充电枪的电子锁，以便即使用户不在车辆周围/车辆整车处于闭锁状态下，相关工作人员等也能够不因为事故车辆充电枪处于插枪落锁状态而无法移动车辆至安全位置，使得电动汽车在充电过程中的安全性得到保证，同时也能避免出现由于碰撞事故，导致电动汽车的内部充电结构件被充电电流损坏的情况发生。通过这种方式，可以解决目前的电动汽车在充电时一旦发生碰撞导致无法保证车辆安全的问题。

一种可以实现的方式中，图2示出一种电子锁的控制流程的示意图，如图2所示，在电动汽车充电的过程中，车载充电机OBC在检测到充电枪插枪且充电枪上的开关完全释放后，可以自动控制电子锁落锁，在受到碰撞事故的情况下，安全气囊控制模块ACM或电动汽车中的碰撞传感器可以产生碰撞信号，碰撞信号通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)总线传输至整车控制器VCU,整车控制器VCU在检测到碰撞信号后，确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况，结束电动汽车当前的充电流程，并向车载充电机OBC发送碰撞紧急解锁信号，指示车载充电机OBC控制电子锁解锁。

通过这种方式，在电动汽车在充电过程中受到碰撞事故的情况下，可以控制充电枪的电子锁解锁，切断电动汽车的充电过程，避免电动汽车在受到碰撞的情况下，充电枪与电动汽车的充电端口无法断开连接，导致电动汽车内部的结构件被充电电流损坏以及电动汽车外的充电桩受到碰撞拉扯，使得电动汽车在充电过程中的安全性的到进一步的保证。

此外，如图1所示，在向充电机发送碰撞紧急解锁信号之后，该方法还包括：

S130：接收充电机反馈的电子锁的状态信息，电子锁的状态信息包括：解锁状态或落锁状态。

在充电机接收到碰撞紧急解锁信号之后，充电机控制电子锁解锁，并将检测到的电子锁的状态信息反馈给整车控制器VCU，进而整车控制器VCU可以根据充电机反馈的电子锁的状态信息，确定电子锁的实际锁止状态，并指示充电机进行对应操作。

其中，在检测到目标回路的阻抗值小于第一预设值的情况下，充电机反馈的状态信息为电子锁处于解锁状态，其中，目标回路为电子锁回路与充电机阻抗检测回路串联形成的回路；在检测到目标回路的阻抗值不小于第二预设值的情况下，充电机反馈的状态信息为电子锁处于落锁状态。

也就是说，可以根据电子锁回路与充电机阻抗检测电路串联形成的回路中的阻抗值，判断电子锁的状态信息。在充电机检测到目标回路的阻抗值小于第一预设值的情况下，电子锁处于解锁状态；在充电机检测到目标回路阻抗值不小于第二预设值的情况下，整车控制器VCU可以接收充电机反馈的电子锁的处于落锁状态的状态信息。通过这种方式，整车控制器VCU可以根据充电机反馈的电子锁的状态信息，确定电子锁的实际锁止状态。

一种可以实现的场景中，如图2所示，车载充电机OBC将电子锁中的两路阻抗及开关回路通过PIN2&PIN3硬线串入车载充电机OBC中的阻抗检测电路，当车载充电机OBC检测到电子锁回路与车载充电机OBC阻抗检测电路串联形成的回路(即上文所述的目标回路)的阻抗值为1KΩ时，电子锁处于解锁状态，当阻抗值为11KΩ时，电子锁处于落锁状态，车载充电机OBC可以根据阻抗值换算成电压值，根据电压值确定电子锁的实际解锁及落锁状态，车载充电机OBC将电子锁的状态信息反馈给整车控制器VCU，从而整车控制器VCU可以确定电子锁的实际锁止状态。

在充电枪插入电动汽车充电端口，车载充电机OBC检测到电子锁处于解锁状态的情况下，可以向整车控制器VCU反馈电子锁的状态信息，进而整车控制器VCU可以发出落锁指令，指示车载充电机OBC控制电子锁落锁，此时，车载充电机OBC控制H桥输出12V+，以驱动电子锁的电子正转，在此过程中，电子锁电机驱动电子锁内部推杆至上止点，将图3中的MKS开关由闭合推动至打开，此时，电子锁阻抗回路阻值由1KΩ变为11KΩ，车载充电机OBC中的阻抗检测单元在检测到阻值变化后，控制电子锁驱动电机停止工作，电子锁完成由解锁到落锁的过程。

在电子锁处于落锁状态的情况下，车载充电机OBC将电子锁的状态反馈至整车控制器VCU，整车控制器VCU请求车载充电机OBC控制电子锁解锁，在接收到整车控制器VCU发出的解锁指令后，车载充电机OBC控制H桥输出12V-，驱动电子锁的电机反转，在此过程中，电子锁的电机驱动电子锁内部推杆推至初始点(即下止点)，使得图3中的MKS开关由打开带动至闭合，此时，电子锁的阻抗回路的阻值由11KΩ变化为1KΩ，车载充电机OBC中的阻抗检测单元在检测到阻抗变化后，控制电子锁驱动电机停止工作，电子锁完成由落锁到解锁的过程。需要说明的是，12V+、12V-为充电枪的电子锁的电机驱动电源电压。

此外，在电子锁处于落锁状态时，充电枪的开关未被释放的情况下，车载充电机OBC检测到充电枪的开关未被释放时，控制H桥驱动电子锁的电机反转，将MKS开关由打开带动至闭合，在此过程中，车载充电机OBC的阻抗检测单元在检测到阻值变化后，可以控制电子锁驱动电机停止工作，同样可以使电子锁完成由落锁到解锁过程。

在一种可以实现的方式中，如图2所示，整车控制器VCU还可以在接收到电子锁请求解锁信号的情况下，如果确定充电枪的电子锁处于落锁状态，则可以向车载充电机OBC发送电子锁解锁指令。如图2所示，该电子锁请求解锁信号可以是来自电动汽车的人机接口(Human Machine Interface，HMI)，例如，用户通过人机接口HMI发送请求电子锁解锁信号。或者，该请求电子锁解锁信号可以是来自车载远程信息控制终端T-BOX，例如，用户通过手机APP控制车载远程信息控制终端T-BOX发送电子锁请求解锁信号。其中，人机接口HMI和车载远程信息控制终端T-BOX均可以通过CAN总线与整车控制器VCU连接。另外，整车控制器VCU还可以在接收到车辆钥匙解锁信号和/或中控解锁信号时，如果确定充电枪的电子锁处于落锁状态，则可以向车载充电机OBC发送电子锁解锁指令。下面分别对这各种情况进行描述。

一种可以实现的方式中，图4示出另一种电子锁的控制方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S410：接收车辆解锁信号。

S420：在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示充电机控制电子锁解锁。

一种具体的应用场景中，车身控制器(Body Control Module，BCM)可以通过CAN总线将车辆解锁信号发送至整车控制器VCU，作为整车控制器VCU请求车载充电机OBC控制电子锁解锁的一个前提条件，在充电过程中，电子锁处于落锁状态，在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，整车控制器VCU向车载充电机OBC发送电子锁解锁指令，指示车载充电机OBC充电机控制电子锁解锁。在向车载充电机OBC发送电子锁解锁指令后，整车控制器VCU可以接收车载充电机OBC反馈的电子锁的状态信号，以确定电子锁是否正确执行指令并根据反馈的电子锁的状态信号，请求车载充电机OBC执行相关指令。

在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示充电机控制电子锁解锁之后，该方法还包括：

在确定电子锁的解锁时间不小于预设时间的情况下，向充电机发送落锁指令，指示充电机控制电子锁落锁。其中，预设时间可以提前标定。在充电机控制电子锁从落锁到解锁后，充电枪处于插枪状态，充电机开始计时，并将计时结果反馈给整车控制器VCU，在整车控制器VCU确定电子锁的解锁时间不小于预设时间时，整车控制器VCU向充电机发送落锁指令，使得充电机可以控制电子锁落锁。

例如，在车载充电机OBC控制电子锁从落锁到解锁后，充电枪仍然处于插枪状态时，车载充电机OBC计时器开始计时，当电子锁的解锁时间超过15S时，整车控制器VCU向车载充电机OBC发送落锁指令，车载充电机OBC控制电子锁落锁，使得电动汽车继续充电，其中，15S为提前标定的预设时间。在充电枪拔枪后，或车载充电机OBC已经控制电子锁重新落锁之后，车载充电机OBC计时器清零。

通过这种方式，可以实现对电动汽车电子锁的解锁及落锁的控制，避免用户没有终止充电的需求，但是误触解锁请求设备的情况，使得电子锁在解锁时间超过预设时间的情况下，可以重新落锁，继续为电动汽车充电，从而可以节省用户的操作时间，提升用户的使用体验。

此外，需要说明的是，车辆解锁信号用于解锁电动汽车，在这种情况下，车辆解锁信号可以包括：车辆钥匙解锁信号和/或中控解锁信号。通过车辆钥匙解锁信号和/或中控解锁信号，可以解锁电动汽车，并作为整车控制器VCU请求车载充电机OBC控制电子锁解锁的触发条件，进而整车控制器VCU可以在接收到车辆解锁钥匙和/或中控解锁信号后，向车载充电机OBC发送请求解锁指令，以进行后续的操作。

一种可以实现的方式中，图5示出又一种电子锁的控制方法的流程示意图，在图5中，该方法包括以下步骤：

S510：接收指示电子锁解锁的请求信号。

S520：在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示充电机控制电子锁解锁。

一种具体的应用场景中，可以在电动汽车的人机接口HMI上设计一种软开关按钮，用于用户主动请求充电枪的电子锁解锁，当用户按下人机接口HMI上的充电枪电子锁软开关按钮之后，如图2所示，可以向整车控制器VCU通过CAN总线发送请求电子锁解锁信号，整车控制器VCU接收到人机接口HMI指示电子锁解锁的请求信号，由于电动汽车通过充电枪进行交流充电时，电子锁处于落锁状态，在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态时，整车控制器VCU可以通过CAN总线向车载充电机OBC发送电子锁解锁指令，指示车载充电机OBC控制电子锁解锁。

在此种情况下，使得用户在车中可以自主地控制充电机解锁，有助于提升用户的使用体验。

另一种具体的应用场景中，可以通过手机内的APP请求充电枪的电子锁解锁，在用户通过手机APP请求充电枪的电子锁解锁之后，车载远程信息控制终端T-BOX可以接收到用户发出的解锁请求，并将该解锁请求通过CAN总线发送至整车控制器VCU，整车控制器VCU在接收到指示电子锁解锁的请求信号后，向车载控制器OBC发送电子锁解锁指令，以指示车载充电机OBC控制电子锁解锁。

在此种情况下，可以避免电动汽车在充电过程中，遇到紧急情况，充电枪无法被拔出，导致车辆受到损害，同时也可以在电动汽车充满电的情况下，直接由手机APP控制请求电子锁解锁，避免造成公共资源的浪费。

一种可以实现的方式中，在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示充电机控制电子锁解锁之后，该方法还可以包括：在确定电子锁的解锁时间不小于预设时间的情况下，向充电机发送落锁指令，指示充电机控制电子锁落锁。

其中，预设时间提前标定，在具体的充电过程中，在车载充电机OBC控制电子锁从落锁到解锁后，充电枪处于插枪状态，此时车载充电机OBC开始计时，并将计时结果反馈给整车控制器VCU，在整车控制器VCU确定电子锁的解锁时间不小于预设时间时，整车控制器VCU向车载充电机OBC发送落锁指令，使得车载充电机OBC可以控制电子锁落锁，从而可以继续为电动汽车进行充电。通过这种方式，可以避免用户没有终止充电的需求，但由于误触解锁请求设备导致充电被终止的情况发生，使得电子锁在解锁时间超过预设时间的情况下，可以重新落锁，继续为电动汽车充电，从而可以节省用户的操作时间，提升用户的使用体验。

一种可以实现的方式中，如图2所示，车载充电机OBC中包括CC检测模块，用于检测充电枪的不同的插入状态对应的回路的不同阻值，在检测到回路阻值为充电枪处于半插入或未插入的状态下的阻值时，充电枪并未与充电端口完全连接，进而也未对电动汽车进行充电，进而车载充电机OBC可以直接控制电子锁处于解锁状态。

在CC检测模块检测到回路阻值为充电枪处于插入状态的阻值的情况下，且电子锁处于解锁状态的情况下，车载充电机OBC可以控制H桥驱动电子锁的电机正转，以驱动电子锁内部的推杆至上止点，使得图3中的MKS开关由闭合推动至打开，使得阻抗回路的阻值从1KΩ变为11KΩ，车载充电机OBC中的阻抗检测单元检测到阻抗变化后，可以控制电子锁驱动电机停止工作，使得电子锁实现由解锁到落锁的过程；在电子锁处于落锁状态的情况下，整车控制器VCU指示车载充电机OBC控制电子锁解锁或用户按下充电枪上的开关，车载充电机OBC在接收到相应的信号后，控制H桥驱动电子锁的电机反转，驱动电子锁内部推杆至初始点，使得图3中的MKS开关由打开至闭合，在此过程中，车载充电机OBC中的阻抗检测单元检测到电子锁阻抗回路的阻值从11KΩ变化为1KΩ,车载充电机OBC驱动电机停止工作，使得电子锁实现由落锁到解锁的过程。

一种可以实现的方式中，如图2所示，车载充电机OBC中包括CP检测模块，用于检测充电桩的电压，需要说明的是，只有充电桩的电压跳转为6V PWM的情况下，充电桩才可以为电动汽车充电。具体的，在充电桩为电动汽车进行充电的过程中，充电桩的电压跳转到6VPWM时，开始充电，在CP检测模块检测到充电桩的电压跳转到6V PWM之外的电压的情况下，充电结束，车载充电机OBC控制充电枪的电子锁解锁。

此外，在车载充电机OBC检测到充电枪的电子锁的电机驱动电源无法正常工作，或无法与整车控制器VCU正常通讯的情况，或无法正常检测到充电枪的状态和充电桩的电压情况时，车载充电机OBC可以直接控制充电枪的电子锁始终维持电子锁解锁。

基于上文所述的一种电子锁的控制方法，图6示出一种电子锁的控制装置的结构示意图，在图6中，该装置600包括：

第一接收模块610，用于接收来自安全气囊控制模块的碰撞信号。

第一发送模块620，用于在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示充电机控制电子锁解锁。

一种可以实现的方式中，该装置600还可以包括：第二接收模块630，用于在第一发送模块620之后，接收充电机反馈的电子锁的状态信息，电子锁的状态信息包括：解锁状态或落锁状态。其中，在检测到目标回路的阻抗值小于第一预设值的情况下，充电机反馈的状态信息为电子锁处于解锁状态，其中，目标回路为电子锁回路与充电机阻抗检测回路串联形成的回路；在检测到目标回路的阻抗值不小于第二预设值的情况下，充电机反馈的状态信息为电子锁处于落锁状态。

一种可以实现的方式中，该装置600还可以包括：

第三接收模块，用于接收车辆解锁信号。

第二发送模块，用于在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示充电机控制电子锁解锁，其中，所述车辆解锁信号包括：车辆钥匙解锁信号和/或中控解锁信号。

第三发送模块，用于在确定电子锁的解锁时间不小于预设时间的情况下，向充电机发送落锁指令，指示充电机控制电子锁落锁。

一种可以实现的方式中，该装置600还可以包括：

第四接收模块，用于接收指示电子锁解锁的请求信号。

第四发送模块，用于在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示充电机控制电子锁解锁；

一种可以实现的方式中，该装置600还可以包括：第五发送模块，用于在第四发送模块之后，在确定电子锁的解锁时间不小于预设时间的情况下，向充电机发送落锁指令，指示充电机控制电子锁落锁。

本申请实施例中的电子锁的控制装置600可以是装置，也可以是终端中的部件、集成电路、或芯片。该装置可以是移动电子设备，也可以为非移动电子设备。示例性的，移动电子设备可以为手机、车载电子设备等，非移动电子设备可以为服务器、网络附属存储器(Network Attached Storage，NAS)等，本申请实施例不作具体限定。

本申请实施例提供的电子锁的控制装置600能够实现图1、图4和图5的方法实施例中实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。

本申请实施例公开一种电子锁的控制系统，该控制系统包括：整车控制器VCU，整车控制器VCU包括上文所述的电子锁的控制装置600，通过该控制系统，可以实现对电子锁的控制。

可选的，如图7所示，本申请实施例还提供一种电子设备700，包括处理器701，存储器702，存储在存储器702并可在处理器701上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器701执行时实现上述电子锁的控制方法的实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

需要说明的是，本申请实施例中的电子设备包括上文所述的移动电子设备和非移动电子设备。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述电子锁的控制方法的实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

其中，处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等。

本申请实施例提供了一种芯片，芯片包括处理器和通信接口，通信接口和处理器耦合，处理器用于运行程序或指令，实现上述电子锁的控制方法的实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

应理解，本申请实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本申请实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。

本申请上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种电子锁的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收来自安全气囊控制模块的碰撞信号；

在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述向充电机发送碰撞紧急解锁信号之后，所述方法还包括：

接收所述充电机反馈的所述电子锁的状态信息，所述电子锁的状态信息包括：解锁状态或落锁状态；

其中，在检测到目标回路的阻抗值小于第一预设值的情况下，所述充电机反馈的所述状态信息为所述电子锁处于解锁状态，其中，所述目标回路为电子锁回路与充电机阻抗检测回路串联形成的回路；

在检测到所述目标回路的阻抗值不小于第二预设值的情况下，所述充电机反馈的所述状态信息为所述电子锁处于落锁状态。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收车辆解锁信号；

在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆解锁信号包括：车辆钥匙解锁信号和/或中控解锁信号。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收指示所述电子锁解锁的请求信号；

在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送电子锁解锁指令，指示所述充电机控制所述电子锁解锁之后，所述方法还包括：

在确定所述电子锁的解锁时间不小于预设时间的情况下，向所述充电机发送落锁指令，指示所述充电机控制所述电子锁落锁。

7.一种电子锁的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一接收模块，用于接收来自安全气囊控制模块的碰撞信号；

第一发送模块，用于在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向充电机发送碰撞紧急解锁信号，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三接收模块，用于接收车辆解锁信号；

第二发送模块，用于在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向所述充电机发送电子锁解锁指令，指示所述充电机控制所述电子锁解锁，其中，所述车辆解锁信号包括：车辆钥匙解锁信号和/或中控解锁信号；

第三发送模块，用于在确定所述电子锁的解锁时间不小于预设时间的情况下，向所述充电机发送落锁指令，指示所述充电机控制所述电子锁落锁。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第四接收模块，用于接收指示所述电子锁解锁的请求信号；

第四发送模块，用于在确定充电枪的电子锁的状态为落锁状态的情况下，向所述充电机发送电子锁解锁指令，指示所述充电机控制所述电子锁解锁。

10.一种电子锁的控制系统，其特征在于，所述控制系统包括：整车控制器，所述整车控制器包括权利要求7-9任一项所述的装置。

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