CN113746584A - 一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，在车头和车尾司机室内分别安装广播主控制器及与广播主控制器电连接的广播控制台和扬声器，广播主控制器与列车控制系统通信，实时接收列车通信网络发来的信号，自动触发相应音频信息并通过广播音频线传输至下述的各广播客室控制器；在车头和车尾之间的各节客室内均安装广播客室控制器及与广播客室控制器电连接的扬声器，广播客室控制器经功率放大器驱动扬声器广播；各广播控制台、广播主控制器和广播客室控制器之间通过广播总线连接通信，此外各广播主控制器和广播客室控制器之间还通过以太环网连接通信。该广播系统经过抗震试验、抗电磁干扰试验、电气试验等，符合轨道交通要求。

Description

一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统

技术领域

本发明属于轨道交通领域，特别涉及该领域中的一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，具有列车运营信息广播、多媒体视频伴音、紧急情况指挥疏散等功能。

背景技术

近年来地铁的发展大家有目共睹，地铁在人们生活中的重要性越来越突出，人们对地铁服务质量的要求也越来越高。广播是地铁服务项目中最基本的一点，地铁车载广播系统不再局限于简单的站点播报功能，广播方式也从传统的模拟广播转变成了数字广播。

目前所有新建地铁、高铁等轨交列车几乎都配备PIS系统，其中包含简单的车载广播系统，具有语音播报、紧急广播、紧急报警，司机对讲等功能。从国内已开通地铁城市(如南京，深圳)的现状来看，很多地铁列车车厢内所使用的广播系统都是基于模拟线路传输，声音则是通过电信号来传输。由于模拟音频传输技术通常采用4根线来实现全双工通信，2根线实现单工通信。若要使得司机和乘客之间以及司机和司机之间的通话实现全双工，自动广播单工，并且在司机之间对话时可以进行系统自动广播，另外再传输一些控制信号，需要至少10根总线来传输语音音频信号和控制信号，其中包括2根广播音频总线，4根对讲音频总线和4根数据通信控制总线。可见，模拟广播系统的线路十分复杂，布线麻烦，不便于维护，而且模拟信号易受电磁干扰的影响，信噪比和冗余性低，易失真，可靠性差。

发明内容

本发明所要解决的技术问题就是提供一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息数字化广播系统，经过抗震试验、抗电磁干扰试验、电气试验等，符合轨道交通要求，适合车辆运行环境。

本发明采用如下技术方案：

一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其改进之处在于：在车头和车尾司机室内分别安装广播主控制器及与广播主控制器电连接的广播控制台和扬声器，广播主控制器与列车控制系统通信，实时接收列车通信网络发来的信号，自动触发相应音频信息并通过广播音频线传输至下述的各广播客室控制器；在车头和车尾之间的各节客室内均安装广播客室控制器及与广播客室控制器电连接的扬声器，广播客室控制器经功率放大器驱动扬声器广播；各广播控制台、广播主控制器和广播客室控制器之间通过广播总线连接通信，此外各广播主控制器和广播客室控制器之间还通过以太环网连接通信。

进一步的，广播主控制器在无法与列车控制系统通信时，根据车辆提供的速度信号和开关门信号触发报站，由零速升高到速度临界值时认为离站，由速度临界值降低至接近零速时认为进站。

进一步的，广播控制台用于设定不同广播方式的优先级别、对各节客室进行人工广播、对某节客室进行单独广播、调节对客室广播监听的音量大小、车头和车尾司机室的通话对讲。

进一步的，不同优先级别的先后顺序是在高级别的通信要求到来时，正在播送的低一级的通信立即中断，而在高级别通信结束后自动恢复，用户通过广播控制台进行优先级设置。

进一步的，各节客室内的扬声器数量为8个，各扬声器在车厢内部横向对称布置。

进一步的，各节客室内还包括与广播客室控制器电连接的乘客紧急报警器，出现突发事件时，乘客可通过乘客紧急报警器上的紧急按钮向司机室发起报警，并通过内嵌的对讲装置与司机全双工通话。

进一步的，各节客室内还包括与广播客室控制器电连接的噪声检测器，噪声检测器实时采样车厢内的环境噪声，由功率放大器根据环境噪声的大小自动调节输出功率，保持广播的输出比环境噪声大5～10dB，使扬声器的输出音量不大于90dB，不低于70dB。

进一步的，在客室内配置两个独立的功率放大器，每个功率放大器各引出一路24V定压音频线，分别连至车体两侧的扬声器。

进一步的，在车头和车尾司机室内各安装一套无线调度装置，广播主控制器预留模拟音频接口及RS232通信接口和无线调度装置进行通信，当检测到来自无线调度装置的广播控制指令后，将无线调度音频接入广播主控制器的音频矩阵，通过广播总线经由客室广播客室控制器中的功率放大器驱动扬声器完成无线电广播，司机通过司机室扬声器监听无线电广播，并通过广播控制台按钮调节音量。

进一步的，车头和车尾司机室内的广播主控制器根据接收的主、副车信号设置主、副台，作为主台的广播主控制器被激活，成为广播系统功能实现的主控设备，作为副台的广播主控制器备用，当主台出现故障时，副台自动投切，使两台广播主控制器互为热备。

本发明的有益效果是：

本发明所公开的广播系统，功率放大器采用24V定压传输方式驱动扬声器广播，大大提高了广播系统抗电磁干扰的能力。采用以太环网总线控制为主和广播总线控制为辅的冗余模式，具有安全可靠的物理通讯链路，在列车网络中断时不影响列车广播。交换机之间组建环网冗余，可绕过单点故障，所有设备都挂在环网上，可互相访问。所有设备通过六类及以上网线接入交换机，确保设备IP不重复且在一个网段内。各节客室内的扬声器在车厢内部横向对称布置，保证声音均匀、清晰、无盲区。配备乘客紧急报警器以便在突发情况下实现乘客与司机对讲。

附图说明

图1是本发明实施例1所公开广播系统的组成示意图；

图2是全自动广播的拓扑图；

图3是交换机环形连接图；

图4是交换机双冗余连接图；

图5是PCU主从切换示意图；

图6是音量自动调节的流程示意图；

图7是系统进程的交互示意图；

图8是模拟总线的线路连接效果示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图和实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1，本实施例公开了一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，图1是该广播系统在三编组列车的使用场景，与六编组列车相比只是少了三个客室。在车头和车尾司机室内分别安装广播主控制器及与广播主控制器电连接的广播控制台和扬声器，广播主控制器与列车控制系统通信，实时接收列车通信网络发来的信号，自动触发相应音频信息并通过广播音频线传输至下述的各广播客室控制器，扬声器用于广播监听和对讲；在车头和车尾之间的各节客室内均安装广播客室控制器及与广播客室控制器电连接的扬声器，广播客室控制器经内置功率放大器驱动扬声器广播，功率放大器采用双功放设计；各广播控制台、广播主控制器和广播客室控制器之间通过广播总线连接通信，此外各广播主控制器和广播客室控制器之间还通过以太环网连接通信。

在客室内配置两个独立的功率放大器，每个功率放大器各引出一路24V定压音频线，分别连至车体两侧的扬声器。这样即使出现某个功率放大器故障的情况，仍然可确保车体内半数扬声器的广播正常播放。

当广播系统意外断网再恢复网络连接之后，通过自动重连逻辑可以自动恢复各设备间的通讯，不需要重启系统。

如图2所示，司机室广播主控制器配置接口板实现与列车控制系统(TCMS)的通信，可通过MVB协议实时接收列车通信网络发来的触发信号、开/关门信号。广播系统根据收到的信号和已定义的触发条件自动触发事先录制好的音频信息，通过广播音频线将报站信息传递给广播客室控制器经功率放大器驱动客室扬声器，广播内容包括运行线路、起始站、终点站、下一站名称、距下一站距离、下一站开门侧、开关门、越站等信息。

通常情况下，每两个站之间设置3次全自动广播，包括离站广播和到站广播，需要越站时，将播报与站名相对应的越站广播。

广播系统可以在ATO/ATP离站信号失效的情况下(如在一定时间后还未收到此信号)，读取车速信号和开关门信号实现自动广播。

广播系统可以在ATO/ATP离站信号失效的情况下(如在一定时间后还未收到此信号)，采用如下两种方式进行半自动广播报站：

广播系统根据车辆提供的速度信号和开关门信号触发报站。例如，由零速升高到30km/h速度时认为离站，由30km/h速度以上降低，接近零时，认为进站。这里的速度临界值可以根据实际需要设定。

广播系统根据车辆提供的速度信号以及站点之间的距离进行到站计算，根据计算结果，结合开关门信号进行报站。

广播系统支持广播优先级控制功能，可以设定不同广播方式的优先级别，在高级别的通信要求到来时，正在播送的低一级的通信立即中断，而在高级别通信结束后自动恢复。低级别的广播通信不能打断高级别广播通信，需要等候高级别广播通信结束后才能开始。根据运营需要，用户可以灵活地修改、增删优先级别，通过广播控制台可进行优先级的设置。

本实施例示例性预设的优先级顺序如下(数字越小越优先)：

优先级别	广播信号
		P1	无线电广播(OCC对客室的广播)
P2	人工广播
		P3	紧急广播(司机向客室的语音插播)
P4	开关门提示音(预留)
		P5	半自动广播
P6	全自动广播
		P7	多媒体伴音(背景音乐播放)

下文中所述的司机对讲、乘客紧急报警分别采用独立信道与广播信号互不影响。

司机可通过广播控制台触摸屏上的“人工”按钮将广播模式切换为人工广播。当广播模式切换为人工之后，司机可点击人工广播后面的开始按钮，在听到提示音之后司机可通过麦克对客室通过UDP组播的方式进行人工广播。两端司机室只有一方可进行人工广播，当有一方点击人工广播的“开始”按钮之后，另一方的“开始”按钮将不可点击。另外通过自研的通讯逻辑还可以使司机对某一个或几个客室进行单独广播。

司机室的扬声器音量可以由司机单独调节，音量的调节步长默认以百分比为单位，即在0～100间时进行调节(也可根据需要将调节步长改为以dB为单位)；司机室中可选择是否监听监控客室广播内容；客室广播音量也能进行单独调节，音量的调节步长默认也是以百分比为单位，即在0～100间时进行调节(也可根据需要将调节步长改为以dB为单位)。

在每个司机室配置1套司机对讲装置，实现司机室对讲功能。安装在司机室的广播控制台集成有带前置放大器的麦克风、对讲按键、状态指示灯、扬声器等，通过控制广播控制台的对讲按键，借助司机室扬声器和麦克风，列车两端的司机室可以实现通话，同时有声光提示信息。司机对讲支持全双工模式，在司机对讲的同时不影响客室广播的正常进行，司机通话内容不传播给客室乘客。在司机室通信装置中具有专用的消侧音和回声抑制电路，可以有效消除侧音以及避免自激产生的啸叫，确保了司机双向通话时的质量。任何一个司机都可以通过操作对讲按键发起或结束通话。两列车重联时，通过广播系统的重联逻辑，可以实现四个司机室之间的通话。

在每个客室均配备乘客紧急报警器，出现突发事件时，乘客可通过报警器上的紧急按钮向司机室发起报警，通过按钮旁的内嵌对讲装置实现与司机的全双工通话。

广播控制台上有报警按键(带指示灯)，当有乘客报警时，报警按键指示灯开始闪烁，并伴有声音提示，报警音从广播控制台的监听扬声器发出，司机通过此按键来接听乘客报警。若有多个乘客同时报警，按先后顺序默认接通，司机也可手动选择。另外，报警的默认接听顺序是可以根据用户需要进行设置的。

乘客紧急报警器上电后处于复位状态，当有乘客按下报警键后，报警器进入报警状态；当司机通过广播控制台报警按钮确认应答后，报警器进入通话状态；当司机结束通话，报警器恢复复位状态。

广播系统可通过每个客室接入的噪声检测器实时采样车厢内环境噪声，并由功放根据环境噪声的大小和设定的基准值自动调节输出功率，保持广播的输出比环境噪声大5～10dB(可调)，并在任何情况下扬声器的输出音量不会大于90dB(最低不低于70dB)；为了确保音量适当，可以在现场环境中对不同的噪音进行模拟采样，然后对特定噪音时的音量进行“多点标定”，标定后，系统在运行时会自动计算出适当的音量。确保客室广播音量满足在最恶劣条件下声音清晰，声强均匀，无死区，并能够抑制语音峰值。为了防止噪音变化较大导致音量变化幅度大影响扬声器附近乘客体验，广播系统会对大幅度的音量自动调节采用“渐入渐出”处理(此项为可选项，可以关闭此设定)。

在车头和车尾司机室内各安装一套无线调度装置，广播主控制器预留模拟音频接口及RS232通信接口和无线调度装置进行通信，当检测到来自无线调度装置的广播控制指令后，将无线调度音频接入广播主控制器的音频矩阵，通过广播总线经由客室广播客室控制器中的功率放大器驱动扬声器完成无线电广播，司机通过司机室扬声器监听无线电广播，并通过广播控制台按钮调节音量。

无线电广播被默认具有最高的优先级，运营控制中心通过无线调度装置可以控制列车广播系统，OCC调度员可不经司机授权直接对列车客室内乘客进行广播。当OCC对乘客进行语音广播时，车辆上的其他任何广播活动将被停止。

为了简化无线调度装置与广播系统之间的控制逻辑，要求头、尾车的车载无线调度装置同时工作，2台司机室广播主控制器均接收来自无线调度装置的控制指令，司机室广播主控制器通过其主从控制逻辑，仅用主机完成控制指令处理及答复。

当遇到紧急情况时，如发生火灾、严重故障等，由司机通过操作广播控制台来发布控制信息，将预先录制好的紧急疏导等信息进行语音播放，同时联动乘客信息子系统、LCD显示屏等同步显示紧急广播信息。预录紧急广播信息的内容可根据用户的需求来制定。

当紧急广播出现时，广播子系统会自动切断当前正在进行的人工或自动广播，而将紧急广播信息送至客室。所有语音播报信息都可通过司机室广播控制台激活或终止，司机可以通过操作广播控制台的控制按键选择报站信息或紧急广播信息，人工控制广播的内容。

司机可通过设置在广播控制台上的音量调节按键，调节对客室广播监听的音量大小。当车载广播系统播放OCC广播、预录数字语音，两个司机室同时对客室的广播内容进行监听；当激活端的司机进行人工广播时，该司机室不进行监听，另一端的司机室将随人工广播内容进行监听；当两端的司机进行对讲时，两端的司机室都不对客室进行监听；当激活端司机室与乘客进行紧急对讲时，该司机室不进行监听，另一端司机室仍可以对客室进行监听。目前的广播监听功能可实现下列两个方面的作用：监听广播信号是否正常发出，播放的内容是否符合预期。司机室可以实时监听客室的广播，可以及时地听到是否正常播放，以及播放的内容是否正常；监测各客室的广播是否正常播放，及时发现广播故障。系统会实时地对各客室的功放状态进行检测，如果检测到某个或某几个客室不能正常收到广播信号，则系统会在广播控制台上进行提示，这样，司机就可以及时地发现广播异常。

司机室内的广播主控制器可以接收主/副车信号，用于广播主控制器的主/副台设置。作为主台的广播主控制器被激活，作为广播系统功能实现的主控设备，另一个司机室内的广播主控制器作为副台备用。当主台广播主控制器出现故障时，副台广播主控制器可自动投切，两台广播主控制器互为热备。

从控端广播主控制器只可抢主控、操作司机对讲或者接听乘客紧急广播。其他功能需切换至主控才可操作。司机室对讲功能无需对方确认接听、无需开启监听。

在本实施例中，还有以下的设计要点：

(1)冗余以太网总线：

为确保系统通信的可靠性，车载乘客信息广播系统不应该使用简单的单一总线网络。而应该采用冗余网络总线来确保通信的可靠性，目前车载环境下采用的可靠以太总线有两种形式，即“环形网”和“双冗余网”。

“环形网”将千兆交换机间采用均衡环状连接方式，形成如图3所示的环形以太网总线结构。这样，即使总线的某一处由于意外情况被断开，整个系统的所有功能都可保持正常工作。所以，“环形网”从原理上讲，可以在不提高额外成本的前提下防止单点故障的不良影响。此布置方式的缺点是：列车环境不同于地面。由于此连接方式的车厢之间的两根总线的连接方式是不同的，增加了连接复杂性，这会提高安装过程中的连接错误的概率。而且，由于不同车厢间是都需要“过桥线”连接，这样连接方式也会增加网线的衔接点。

“双冗余网”的交换机间采用双线连接，起到“双线热备”的效果，在默认情况下带宽也可提高一倍。如果当其中一条连接线路由于意外情况断开时，仍然能确保通信通畅。在安装过程中，此连接方式也非常简单，因为车厢间的两根总线的连接方式完全一样的，直接对号插入即可。为了防止“车厢级”的单点故障，交换机需要做Bypass设计。添加此设计后，即使某个交换机此身故障或掉电等异常情况无法工作，也能够确保网络接通，有效防止车厢故障的影响蔓延，其他车厢间仍然通信正常。“双冗余网”的连接形式如图4所示。

(2)广播系统的可靠性设计：

采用定压传输方式驱动客室扬声器，以提高系统抗电磁干扰的能力及系统可靠性，并采用客室噪声检测器(集成于乘客紧急报警器)来自动调整客室扬声器音量可保证客室内广播清晰、声强均匀、无盲区。

(3)PCU主从切换：

如图5所示，系统启动时，默认将PCU1作为主，PCU2为备机。在运行期间，当主控PCU出现故障时，自动将另一PCU切换为主。有三种情况会触发PCU主从切换：

当主控PCU丢失MVB信号时，则从控端的PCU切换为主；

当主控PCU无法读取SD卡时，则从控端的PCU切换为主；

当主控PCU故障时，从控PCU收不到主控PCU发送的心跳信号，则从控端的PCU切换为主。

(4)音量自动调节：

如图6所示，系统默认采用均值法进行自动音量处理。实时采集并缓存3秒(可调)的噪声采样值，取正均值作为调音量根据。根据计算出的音量结果进行音量调节。为确保音量效果，每3秒(可调)仅提升或降低一个音量档级。

(5)系统进程交互：

如图7所示，广播系统控制主机(PCU)中部署4个进程：

Broker进程，当系统上电时，各设备内进程会与所有可连接的Broker建立连接。但是发送消息时，只会将消息发送给“主”Broker”。

OccAdapter进程，用于接收车载台的无线电控制信号与音频流然后转发给各个客室分机进行OCC广播。

TcmsAdapter进程，用于接收列车控制系统发送站点状态，速度等数据。然后通过Broker进程转发给各设备进行报站。

SigAdapter进程，检测车辆硬线输入信号，通过Broker进行转发。

客室控制分机(SCU)中部署PaService进程，接收PCU发送的报站信号与音频流。驱动客室扬声器发声。实时采集并缓存3秒(可调)的噪声采样值，取正均值作为调音量根据。根据计算出的音量结果进行音量调节。

广播控制盒(DACU)中部署PaService进程与Dacu进程。Dacu进程可以检测钥匙插入信号，从而进行DACU的主从切换。

(6)广播控制盒激活逻辑：

广播控制盒的激活逻辑分为正常模式和降级模式。降级模式是指MVB不能正常提供钥匙信号的情况下。无论当前的PCU的主、从情况如何，只要有一台PCU是正常工作的，则这两种模式都可以实现广播控制盒的正常激活。一般情况下，正常模式已经能够满足正常功能。降级模式只是增加了一层保障。

正常模式：如果当前司机室的PCU为主，司机插入钥匙时，主PCU会收到钥匙激活信号，然后完成广播控制盒激活。由于PCU会同时接收钥匙硬线和MVB的钥匙信号，只有一个来源可靠，即可正常检测到钥匙信号实现激活。

如果当前司机室的PCU存在故障，而另一端的PCU为主，插入钥匙时，主PCU(即对端PCU)会将MVB获取到的钥匙信号通过网络发送到当前司机室的广播控件盒，从而完成激活动作。所以，无论当前的主PCU在哪一端，广播控制盒都可正常激活。

降级模式：当MVB不能正常提供钥匙信号时，”降级模式“可以发挥作用，确保正常激活广播控制盒。

为实现此模式，在布线上，需要广播控制盒也连接到钥匙硬线或者两个司机室通过硬线将钥匙硬线连接到对端。对于本项目，不用进行电缆的任何变动，可以借助模拟总线的空闲线缆后者布线效果。

降级模式的工作原理是：当MVB中不能正常提供钥匙信号时。当司机插入钥匙时，系统可能通过当前司机室的PCU上的钥匙硬线检测钥匙信号，实现广播控制盒的激活操作。如果当前司机室的PCU出现故障，对端司机室的PCU为主的状态，则插入钥匙时，对端司机室的PCU通过互联的硬线可得到(当前端)钥匙信号，然后将此信号通过网络传递到要激活的广播控制盒，实现广播控制盒的激活。也就是说，即使MVB不能提供钥匙信号，广播控制盒同样可以正常激活，不受PCU的主/从情况的影响。

(7)模拟音频总线：

模拟总线的线路连接效果如图8所示，模拟音频线路贯穿了DACU、PCU、SCU设备。模拟音频总线支持口播、司机对讲和OCC对讲。两根广播线用于口播和OCC广播，两根对讲线用于司机对讲(DACU之间)、OCC对讲(DACU与OCC之间)。PECU对讲硬线是预留的，目前没有启用。

当以太总线故障时，系统自动启用模拟音频模式。注意，为了防止网络不稳定导致的“反复回切”现象，以太模式向模拟音频总线的模式切换是单向、单次的。判断以太故障的逻辑是：处于激活的DACU检测到半数及以上的SCU掉线。

本实施例公开了一套具备设备冗余、断网自动重连功能的数字广播及特殊系统软件的车载广播系统，符合轨道交通标准对电磁兼容、震动等方面要求并具备相关鉴定证书，也可应用于包括地铁、高铁、有轨电车等在内的其它应用场合。

Claims (10)

1.一种应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：在车头和车尾司机室内分别安装广播主控制器及与广播主控制器电连接的广播控制台和扬声器，广播主控制器与列车控制系统通信，实时接收列车通信网络发来的信号，自动触发相应音频信息并通过广播音频线传输至下述的各广播客室控制器；在车头和车尾之间的各节客室内均安装广播客室控制器及与广播客室控制器电连接的扬声器，广播客室控制器经功率放大器驱动扬声器广播；各广播控制台、广播主控制器和广播客室控制器之间通过广播总线连接通信，此外各广播主控制器和广播客室控制器之间还通过以太环网连接通信。

2.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：广播主控制器在无法与列车控制系统通信时，根据车辆提供的速度信号和开关门信号触发报站，由零速升高到速度临界值时认为离站，由速度临界值降低至接近零速时认为进站。

3.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：广播控制台用于设定不同广播方式的优先级别、对各节客室进行人工广播、对某节客室进行单独广播、调节对客室广播监听的音量大小、车头和车尾司机室的通话对讲。

4.根据权利要求3所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：不同优先级别的先后顺序是在高级别的通信要求到来时，正在播送的低一级的通信立即中断，而在高级别通信结束后自动恢复，用户通过广播控制台进行优先级设置。

5.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：各节客室内的扬声器数量为8个，各扬声器在车厢内部横向对称布置。

6.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：各节客室内还包括与广播客室控制器电连接的乘客紧急报警器，出现突发事件时，乘客可通过乘客紧急报警器上的紧急按钮向司机室发起报警，并通过内嵌的对讲装置与司机全双工通话。

7.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：各节客室内还包括与广播客室控制器电连接的噪声检测器，噪声检测器实时采样车厢内的环境噪声，由功率放大器根据环境噪声的大小自动调节输出功率，保持广播的输出比环境噪声大5～10dB，使扬声器的输出音量不大于90dB，不低于70dB。

8.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：在客室内配置两个独立的功率放大器，每个功率放大器各引出一路24V定压音频线，分别连至车体两侧的扬声器。

9.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：在车头和车尾司机室内各安装一套无线调度装置，广播主控制器预留模拟音频接口及RS232通信接口和无线调度装置进行通信，当检测到来自无线调度装置的广播控制指令后，将无线调度音频接入广播主控制器的音频矩阵，通过广播总线经由客室广播客室控制器中的功率放大器驱动扬声器完成无线电广播，司机通过司机室扬声器监听无线电广播，并通过广播控制台按钮调节音量。

10.根据权利要求1所述应用于轨道交通环境的车载乘客信息广播系统，其特征在于：车头和车尾司机室内的广播主控制器根据接收的主、副车信号设置主、副台，作为主台的广播主控制器被激活，成为广播系统功能实现的主控设备，作为副台的广播主控制器备用，当主台出现故障时，副台自动投切，使两台广播主控制器互为热备。

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