CN113652917B - 一种公交车站路面结构施工方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种公交车站路面结构施工方法，包括以下步骤：铺设垫层；铺设基层，基层设网孔连接件；提供碎石填充体模具，其包括具有内腔的外侧模、置于外侧模内侧的加载块，将碎石填充在内腔，并向加载块施加载荷，在载荷达到设定阈值时，向内腔补充粘度小的胶结体，胶结体与碎石形成碎石填充体；在基层安装混凝土框架，混凝土框架具有网孔，网孔对应网孔连接件，在网孔内放置碎石填充体；在网孔内放置混凝土块，混凝土块与网孔连接件在竖向插装连接；在基层上侧铺设面层。将公交车传递给路面的载荷通过混凝土块承担或传递给底部的碎石填充体，通过碎石填充体将载荷抵消或吸收，从而达到减少面层受到的载荷，防止载荷过大造成路面损坏的现象。

Description

一种公交车站路面结构施工方法

技术领域

本申请属于道路建筑技术领域，尤其涉及一种公交车站路面结构施工方法。

背景技术

城市交通中，公共出行为人们提供了极大便利条件，公交车是重要的交通工具，保障公交车稳定的通行是城市公共交通建设的重要环节，其中，对于公交车行驶的路面稳定性的保证尤为关键。由于公交车负载较大，公交车在公交车站刹车和启动时往往会向路面传递较大的横向载荷，导致路面容易出现车辙等不平整的问题发生，尤其是部分路面的基层和垫层产生较大的横向流动后，容易在路面出现轮坑。目前，现有的公交车站路面多与普通路面一致铺装，容易损坏，需要频繁的大范围修补。

因此，有必要提供一种公交车站路面结构施工方法来解决上述问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种公交车站路面结构施工方法，用此方法施工的公交车路面结构可以转移和抵消公交车在公交车站刹车和启动时向路面传递的较大的横向载荷，从一定程度上减少路面易出现车辙等路面不平整问题，且较少路面基层和垫层的横向流动，从而避免出现轮坑等问题。

为实现上述目的，本发明提供一种公交车站路面结构施工方法，该公交车站路面结构包括面层、基层和垫层，其施工方法包括以下步骤：

S1、铺设垫层；

S2、铺设基层，基层设置网孔连接件；

S3、提供碎石填充体模具，碎石填充体模具包括具有内腔的外侧模、置于外侧模内侧的加载块，将碎石填充在内腔内，并向加载块施加载荷，在施加载荷达到设定阈值时，向内腔补充粘度小的胶结体，胶结体与碎石形成碎石填充体；

S4、在基层安装混凝土框架，混凝土框架具有网孔，网孔对应网孔连接件，在网孔内放置所述碎石填充体；

S5、在网孔内放置混凝土块，混凝土块与网孔连接件在竖向方向上插装连接；

S6、在所述基层上侧铺设面层。

进一步的，所述混凝土框架安装在基层，且混凝土框架具有多个网孔，混凝土块设置在所述网孔内，混凝土块与网孔的孔壁之间具有间隙，间隙填充有碎石充填体，混凝土框架的上侧铺设面层，且混凝土块伸入面层内侧。

进一步的，所述混凝土块与面层接触的表面为不平整的锯齿形结构。

进一步的，所述混凝土块包括伸入网孔的下连接部、位于下连接部顶部的上连接部，上连接部的横向尺寸大于下连接部的横向尺寸，以使得上连接部在竖向上的投影能够覆盖网孔的孔壁。

进一步的，所述网孔的孔壁由上至下向外倾斜设置，混凝土块伸入网孔的部分的外壁由上至下向外倾斜设置。

进一步的，所述网孔的侧壁形成支撑筋，沿路面结构的行进方向，支撑筋的顶面由中间向两侧斜向上延伸。

进一步的，所述面层包括上面层、中面层和下面层，混凝土块的顶部伸入中面层，且混凝土块的顶面与面层顶部之间的距离大于等于6cm且小于等于10cm。

进一步的，所述混凝土框架的表面设有金属耐磨层，金属耐磨层设置有网孔。

进一步的，所述路面结构还包括锚定件，锚定件与混凝土框架相连，且锚定件伸入所述垫层下侧。

进一步的，所述基层的顶部设有安装槽，混凝土框架嵌入安装槽内；或者，基层开设有连接孔，连接孔设置连接筋，混凝土框架在连接孔处于连接筋一体浇筑连接。

与相关技术相比较，本发明提供的一种公交车站路面结构施工方法具有如下有益效果：

当公交车向路面传递载荷时，混凝土块承担大部分的载荷，在产生横向负载时，混凝土块将横向载荷传递给碎石填充体，碎石填充体获得一个使其横向移动的力，同时混凝土框架能够约束碎石填充体的横向移动，所以碎石填充体之间形成挤压摩擦从而能够消除部分横向载荷的能量。另外，混凝土框架能够约束碎石填充体和混凝土块的横向移动，也可以防止基层顶面出现深坑。而且在混凝土块损坏后，可将对应位置的混凝土块取出，进行更换，方便对基层的局部修整。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是公交车站路面结构的一种示意性实施方式的剖面结构示意图。

图2是公交车站路面结构的一种示意性实施方式的混凝土框架的俯视图。

图3是公交车站路面结构的一种示意性实施方式中耐磨层的结构示意图。

图4-5是公交车站路面结构碎石填充体制作过程示意图。

图6是公交车站路面结构的另一种示意性实施方式的剖面结构示意图。

标号说明：

100、面层；101、上面层；102、中面层；103、下面层；200、基层；201、混凝土块；202、碎石填充体；203、金属耐磨层；300、垫层；401、混凝土框架；402、锚定件；403、网孔；500、碎石填充体模具；501、加载块；502、外侧模；503、内置填充体； 600、连接件。

具体实施方式

为了更清楚的阐释本申请的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

另外，在本发明的描述中，需要理解的是，术语 “顶”、“底”、“内”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语 “连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“示意性”、“实施方式” 、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

本发明提供了一种公交车站路面结构施工方法，该公交车站路面结构包括面层100、基层200和垫层300，其施工方法包括以下步骤：

S1、铺设垫层300；

S2、铺设基层200，所述基层200设置网孔连接件；

S3、提供碎石填充体模具500，所述碎石填充体模具500包括具有内腔503的外侧模502、置于所述外侧模内侧的加载块501，将碎石填充在所述内腔503，并向所述加载块501施加载荷，在施加载荷达到设定阈值时，向所述内腔503补充粘度小的胶结体，所述胶结体与所述碎石形成碎石填充体202；

S4、在所述基层200安装混凝土框架401，所述混凝土框401架具有网孔403，所述网孔403对应所述网孔连接件，在所述网孔403内放置所述碎石填充体202；

S5、在所述网孔内放置混凝土块201，所述混凝土块201与所述网孔连接件在竖向插装连接；

S6、在所述基层200上侧铺设面层100。

与相关技术相比较，用此种施工方法的特点在于：

1、在铺设基层200时，可以预留网孔连接件或者安装槽，以便后续安装混凝土框架401，提高安装效率，节省施工时间，另外，也便于更换所述混凝土框架401。

2、在混凝土框架401内设有碎石填充体202，由于结构特点，现场填压碎石填充体202可能会受限制，因此提供一种碎石填充体模具500，该模具先将较大的碎石块放入所述模具内腔内，再向内腔中的加载块501施加一定的力，用以模拟真实情况下碎石填充块所收受到的力，再向加载块501施加力的过程中，根据需要再加入较小的碎石块，在进行施压，重复此过程直至碎石块达到所需要求，最后在碎石块中加入粘度较小的胶结体，使碎石块粘接为碎石填充体202，再将碎石填充体202填充至所需位置。由于使用粘度较低的胶结体，可以方便运输和现场安装，安装后，在混凝土块201传递的大载荷作用力下，胶结体的约束被破坏，碎石填充体202能够挤压摩擦消散载荷。另外可以根据不同的混凝土框架401和混凝土块201来制造不同的形状的碎石填充体202，如图1所示的混凝土框架和混凝土块的形状，可以将碎石填充体分部制作，如图4-5所示，先将碎石放在底部，之后在模具内腔侧壁放入内置填充体503，内置填充体503将模具内腔填满，根据上述制作步骤先制作处碎石填充体202底部，再将内置填充体503取出，再根据上述制作步骤制作碎石填充体侧部，最后将碎石填充体底部和侧部分别放入网孔403和混凝土块201的间隙处。其中胶结体可以选用石膏或者石蜡，或者粘度系数较低的水泥。

具体实施例1

在具体实施例1中，如图1所示，图1是公交车站路面结构的一种示意性实施方式的剖面结构示意图。混凝土框架401安装在基层200，且混凝土框架401具有多个网孔403，混凝土块201设置在网孔403内，混凝土块201与网孔403的孔壁之间具有间隙，间隙填充有碎石充填体202，混凝土框架401的上侧铺设面层100，且混凝土块201伸入面层100内侧。

根据上述结构，当公交车在公交车站启动和刹车时，会向路面传递竖向载荷和横向载荷，其中竖向载荷会由部分混凝土块201传递下去，混凝土块201将力传递给底部的碎石填充体202，然后再由碎石填充体202将力分散传递给基层200,混凝土块201在传递竖向载荷时不会向横向变形流动，以此减少由于竖向过载导致的面层100失稳、流动，而且，混凝土块201可以分散面层100内部传递的竖向载荷，可以降低面层100因竖向载荷过大导致失稳的概率。

对于横向载荷的传递，其中，横向载荷一部分传递到混凝土块201以外的区域时，混凝土块201起到一个约束作用，约束面层100在混凝土201同一高度区域部分的横向流动；另一部分横向载荷传递给混凝土块201时，由混凝土块201传递给碎石填充体202，碎石填充体202将获得一个使其横向移动的力，同时混凝土框架401能够约束碎石填充体202的横向移动，碎石填充体202之间形成挤压摩擦从而能够消除部分横向载荷的能量。

由此可见，本申请通过设置了混凝土块201和碎石填充体202的结构，能够通过碎石分散、消除面层100中部分载荷，降低面层100负载。而且，可以约束面层100下部分的横向流动。

另外，混凝土块201设置为分散的块状结构，一方面是因为在公交车向路面传递载荷时，会产生振动，将混凝土块201分离设置，可以减弱振动在横向层间的传递，进一步的由于混凝土块201在间隙处于碎石填充体202抵触，因此可以将面层100的振动传递至碎石填充体202，碎石填充体202对于振动具有较好的吸收消散作用，可以降低面层100的振动，降低振动对于面层100的崩解、分散作用，有利于保持面层100的整体性。另一方面，由于混凝土结构较硬，车轮直接在混凝土行驶时舒适度较低、噪音较大，大面积铺设混凝土会降低行车的舒适性，增大行车噪音，将混凝土块201分离设置，会减轻这种影响，另外由于混凝土块201要与下部连成一个整体，单独分离的结构不易分散崩解。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，如图1所示混凝土块201与面层100接触的上表面为不平整的锯齿形结构，增大了混凝土表面和面层100的粘连度，使混凝土表面与面层100不易分层，避免横向载荷再由混凝土块201传递给面层100内部，造成面层100损坏。

或者，混凝土块201与面层100接触的表面可以为波点状结构。

上述结构是为了增加混凝土块201与面层100的粘连度的具体实施例，不能因此限制混凝土块与面层100接触表面仅仅为上述结构。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，如图1所示混凝土块包括伸入所述网孔403的下连接部、位于下连接部顶部的上连接部，上连接部的横向尺寸大于下连接部的横向尺寸，以使得上连接部在竖向上的投影能够覆盖网孔的孔壁。采用此结构一方面可以增加混凝土块201的竖向承载面积，使混凝土块201更好的承担载荷，还可以分散传递给面层100部分力，从而使面层100反过来给混凝土块201一个约束，抑制其振动。另一方面混凝土块201上端放置在面层100可以起到对面层100的横向限制，防止因载荷过载造成的分层现象，而在中间区域面层100受力时，阻止面层100起鼓的现象。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，如图1所示网孔403的孔壁由上至下向外倾斜设置，所述混凝土块201伸入所述网孔403的部分的外壁由上至下向外倾斜设置，混凝土块201的底部尺寸要小于网孔403开口尺寸，便于之后的更换和检修，混凝土框架401的这种结构可以使网孔403内的碎石填充体202被很好的约束住，不易向上移动，抑制其向上移动对基层200和面层100产生力的作用，造成起鼓现象和防止间隙空洞。另一方面，碎石填充体202对混凝土框架401有向上的力的作用，另外，由于混凝土框架网孔403的外壁由上至下向外倾斜，所以当混凝土块201受横载荷时，会对混凝土框架401有向上的分力，分担了混凝土框架401对垫层300的竖向载荷，减少了混凝土框架401承受的横向载荷的分量，提高了混凝土框架401的使用稳定性。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，网孔403的侧壁形成支撑筋，沿路面结构的行进方向，支撑筋的顶面由中间向两侧斜向上延伸，采用此结构在公交车向基层200传递横向载荷时，可以约束部分在混凝土框架上的基层结构横向移动，从而进一步抵消横向载荷的能量。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，所述面层100包括上面层101、中面层102和下面层103，所述混凝土块201的顶部伸入所述中面层102，且所述混凝土块201的顶面与所述面层100顶部之间的距离大于等于6cm且小于等于10cm。由于混凝土块201的硬度较高，此结构可以使面层100强度更好，即使面层100出现凹坑，也可以使凹坑限制在可控范围内，不易出现大面积凹陷。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，如图3所示，混凝土框架401的表面设有金属耐磨层203，所述金属耐磨层203设置有网孔，设置金属耐磨层203可以防止碎石填充体202对混凝土框架401的摩擦损害，更好的提高混凝土框架401表面的耐磨性，提高其使用寿命，在金属耐磨层203设置网孔，可进一步增加金属耐磨层203和碎石填充体202的接触，增大其摩擦，防止其分层。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，如图1所示，所述路面结构还包括锚定件402，所述锚定件402与所述混凝土框401相连，且所述锚定件402伸入所述垫层300下侧，所述结构使混凝土框架401与垫层300固定连接，防止其移动，避免因基层200不稳定而导致路面结构损坏。锚定件402可以选用锚杆或锚索。

在优选的实施例中，进一步的具体的说，所述基层200的顶部设有安装槽，所述混凝土框架401嵌入所述安装槽。采用此种结构可以预先浇筑混凝土框架，在施工时只需预留出混凝土框架安装槽，之后再将混凝土框架嵌入安装槽内，方便安装施工，节省施工时间。

或者，基层200开设有连接孔，连接孔设置连接筋，混凝土框架在所述连接孔处于连接筋一体浇筑连接。

具体实施例2

在具体实施例2中，将混凝土框架和混凝土块的形状结构改变为如图6所示的网孔为孔径一致的单孔状结构，在此结构中，碎石填充体202可一体成型制造，简化了制作过程，另外在混凝土块201下端设置连接端，垫层300设置连接件600，所述混凝土块201的连接端与垫层上的连接件600相配合连接，用以辅助约束混凝土块201的移动。

本发明中未述及的地方采用或借鉴已有技术即可实现。

以上所述仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明。对于本领域技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。

Claims (9)

1.一种公交车站路面结构施工方法，该公交车站路面结构包括面层、基层和垫层，所述公交车 站路面结构还包括混凝土框架和混凝土块, 所述混凝土框架安装在所述基层，且所述混凝土框架具有多个网孔，所述混凝土块设置在所述网孔内，所述混凝土块与所述网孔的孔壁之间具有间隙，所述间隙填充有碎石充填体，所述混凝土框架的上侧铺设所述面层，且所述混凝土块伸入所述面层内侧，其施工方法包括以下步骤：

S1、铺设垫层；

S2、铺设基层，所述基层设置网孔连接件；

S3、提供碎石填充体模具，所述碎石填充体模具包括具有内腔的外侧模、置于所述外侧模内侧的加载块，将碎石填充在所述内腔，并向所述加载块施加载荷，在施加载荷达到设定阈值时，向所述内腔补充粘度小的胶结体，所述胶结体与所述碎石形成碎石填充体；

S4、在所述基层安装混凝土框架，所述混凝土框架具有网孔，所述网孔对应所述网孔连接件，在所述网孔内放置所述碎石填充体；

S5、在所述网孔内放置混凝土块，所述混凝土块与所述网孔连接件在竖向插装连接；

S6、在所述基层上侧铺设面层。

2.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述混凝土块与面层接触的表面为不平整的锯齿形结构。

3.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述混凝土块包括伸入所述网孔的下连接部、位于所述下连接部顶部的上连接部，所述上连接部的横向尺寸大于所述下连接部的横向尺寸，以使得所述上连接部在竖向上的投影能够覆盖所述网孔的孔壁。

4.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述网孔的孔壁由上至下向外倾斜设置，所述混凝土块伸入所述网孔的部分的外壁由上至下向外倾斜设置。

5.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述网孔的侧壁形成支撑筋，沿路面结构的行进方向，所述支撑筋的顶面由中间向两侧斜向上延伸。

6.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述面层包括上面层、中面层和下面层，所述混凝土块的顶部伸入所述中面层，且所述混凝土块的顶面与所述面层顶部之间的距离大于等于6cm且小于等于10cm。

7.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述混凝土框架的表面设有金属耐磨层，所述金属耐磨层设置有网孔。

8.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述路面结构还包括锚定件，所述锚定件与所述混凝土框架相连，且所述锚定件伸入所述垫层下侧。

9.根据权利要求1所述公交车站路面结构施工方法，其特征在于：所述基层的顶部设有安装槽，所述混凝土框架嵌入所述安装槽；

或者，所述基层开设有连接孔，所述连接孔设置连接筋，所述混凝土框架在所述连接孔处于所述连接筋一体浇筑连接。

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