CN216304321U - 公交车站的路面结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种公交车站的路面结构，包括路基，路基上设置有基层、碎石层、面层，其特征在于：基层安装有混凝土框架，混凝土框架具有至少两个与路面行进方向垂直的横筋，两横筋之间形成路面铺设空间，路面铺设空间由下至上依次铺设有碎石层和面层，混凝土框架的顶面与面层顶面平齐。通过将碎石层和面层约束在混凝土框架的两横筋之间，限制面层相对滑移，公交车停车或启动时横向载荷传递给面层，再传递给碎石层，利用碎石之间相互挤压摩擦，抵消部分横向载荷，两横筋也可以吸收部分载荷的能量。这种方式仍然保留沥青路面作为面层的高舒适性，而且还具有抗车辙性、维修简便和负载能力强的优势。

Description

公交车站的路面结构

技术领域

本实用新型设计道路建设结构领域，尤其涉及公交车站的路面结构。

背景技术

城市交通中，公共出行为人们提供了极大便利条件，公交车是重要的交通工具，保障公交车稳定的同行是城市公共交通建设的重要环节。其中，对于公交车行驶的路面稳定性的保证尤为关键，公交车站路面一般选用沥青路面。由于公交车负载较大，会传递给路面较大的压应力，同时公交车在公交车站刹车和启动时往往会向路面传递较大的横向载荷，导致路面容易出现车辙等不平整的问题发生，尤其是部分路面的基层和面层产生较大的横向流动后，容易在路面出现轮坑。目前，现有的公交车站路面多与普通行车路面一致铺设，容易损坏，需要频繁的大范围修补，维修时对公共交通运行带来极大不便。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供公交车站的路面结构，减少公交车站附近沥青路面出现车辙或者凹陷等情况，避免大范围修补公路而影响交通。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

公交车站的路面结构，包括路基，路基上设置有基层、碎石层、面层，基层安装有混凝土框架，混凝土框架具有至少两个与路面行进方向垂直的横筋，两横筋之间形成路面铺设空间，路面铺设空间由下至上依次铺设有碎石层和面层，混凝土框架的顶面与面层顶面平齐。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，铺设空间的侧壁由上至下向外倾斜。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，混凝土矿机的侧壁设置有耐磨层。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，耐磨层为耐磨的不锈钢耐磨层，且耐磨层设置有网孔。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，横筋的顶面设有减速带。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，还包括锚杆，锚杆自由端与混凝土框架连接，锚固端斜插入路基中。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，基层的顶部设置有嵌槽，混凝土框架嵌入嵌槽。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，基层开设有连接孔，连接孔设置连接筋，混凝土框架在连接孔处与连接筋一体浇筑连接。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，两相邻的横筋之间距离为1-2米。

在公交车站的路面结构的优选的实现方式中，混凝土框架高度为20-30厘米。

本实用新型的有益效果在于，当车辆在公交车站停止和启动时，路面承受较大的横向载荷时可以通过碎石之间的挤压摩擦消除部分横向负载的能量，有效地减少面层滑移，降低车辙或者路面凹陷等情况的发生，同时将面层和碎石层约束在两个横筋之间的铺设空间内，通过锚杆将混凝土框架与路基和基层做固定连接，提高稳定性，能够更大程度上限制面层的发生相对滑移，并且在发生车辙或凹陷的问题时可以小范围的修补破损路面，提高维修效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本实用新型的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型的侧面刨视图。

图2为本实用新型的俯视图。

图3为本实用新型的嵌槽方式的局部刨视图。

图4为本实用新型的连接筋方式的局部刨视图。

图5为本实用新型的横筋处路面的局部刨视图。

其中：10、路基；20、基层；201、嵌槽；202、连接孔；203、连接筋；30碎石层；40面层；50混凝土框架；501、横筋；502、铺设空间；503、耐磨层；504、网孔；60、锚杆；601、自由端；602、锚固端。

具体实施方式

为了更清楚的阐释本申请的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

另外，在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

图1和图2用以说明公交车站的路面结构，包括路基10，路基10上设置有基层20、碎石层30、面层40，其特征在于：基层20安装有混凝土框架50，混凝土框架50具有至少两个与路面行进方向垂直的横筋501，两横筋501之间形成路面铺设空间502，路面铺设空间502由下至上依次铺设有碎石层30和面层40，混凝土框架50的顶面与面层40顶面平齐。

本实用新型提供的公交车站的路面结构，通过将碎石层30和面层40约束在混凝土框架50的两横筋501之间，限制面层40相对滑移，当公交车在混凝土框架50区域内停车或者启动时会给地面带来较大的横向载荷和径向压应力，通过将横向载荷传递给面层40，面层40再将此横向载荷传递给碎石层30，利用碎石之间相互挤压摩擦，抵消部分横向载荷和径向压应力，两横筋501也可以吸收部分载荷的能量。

这种实施方式通过将面层40分隔在若干个铺设空间502内，每个空间内的面层40都互不影响，利用碎石层30和横筋501抵消大部分横向载荷，相较于整层铺设面层40或者采取水泥路面的方法，这种铺设方式仍然保留沥青路面作为面层40的高舒适性，而且还具有抗车辙性、维修简便和负载能力强的优势。附图1中仅仅画出公交车站的路面结构的侧面刨视图，不应理解为对本方案的技术限定，这种路面结构设计方式还可以应用于车辆负载较大或者红绿灯附近区域，例如工业区或省道国道的部分区域。

其中，将混凝土框架50安装在基层20中，使得混凝土框架50相对稳定，不容易移动，并且无需将混凝土框架直接安装在路基上，对基层而言方便施工过程中的铺设和碾压，同时混凝土框架的高度降低也可以节省材料，具有较大的优势。

需要进一步说明的是，本申请的方案可以有效降低车辙或凹坑等现象的发生，而且当路面局部变形时，可以将对应位置的路面切开修补，相比于普通路面结构大范围修补的情况，这种方式施工方便迅速，尽可能小的影响交通运行。

在图1所示的实施方式中，进一步优化之处在于，铺设空间502的侧壁由上至下向外倾斜。这种实施方式对碎石层30和面层40不仅有横向的约束力，还有径向的压应力，当面层40相对碎石层30滑移时会受到较大的摩擦阻力，限制面层40移动。

在图1所示的实施方式中，进一步的优化之处在于，混凝土框架50的侧壁设置有耐磨层503。将混凝土框架50包裹在耐磨层503内，相较于混凝土框架50侧壁与碎石层30和面层40直接接触的方式，这种方式可以降低混凝土框架50的磨损，避免与碎石层30和面层40之间出现缝隙，从而出现车辙凹陷等情况，缩短路面使用时间。

在图1所示的实施方式中，进一步的优化之处在于，耐磨层503为耐磨的不锈钢耐磨层，且耐磨层503设置有网孔504。选择耐磨不锈钢材料一方面可以提高不锈钢的耐磨强度，另一方面考虑到雨天或路面养护时，液体会进入沥青路内部，路面结构比较潮湿，一般耐磨材料容易腐蚀，这种方式可以提高公路的使用年限。同时耐磨层503表面的网孔504可以增大与碎石层30和面层40的摩擦力，同时网孔504与碎石层30和面层40的石子卡住进一步约束它们的移动。

当然，在可替换的实施例中，耐磨层503也可以选用橡胶耐磨层，并不局限于一种实施方式。

在图2所示的实施方式中，进一步的优化之处在于，横筋501的顶面设有减速带。这种实施方式可以警示司机减速，避免交通安全事故的发生。

在图1所示的实施方式中，进一步的优化之处在于，还包括锚杆60，锚杆自由端601与混凝土框架50连接，锚固端602斜插入路基10中。在混凝土框架50两侧连接锚杆60，通过锚杆60杆体的纵向拉力作用，克服路面结构抗拉能力远远低于抗压能力的缺点，从而使得路面结构自身的承载能力大大加强，提高承受横向载荷的能力。

在图3所示的实施方式中，进一步的优化之处在于，基层20的顶部设置有嵌槽201，混凝土框架50嵌入嵌槽201。这种实施方式可以在基层20实际施工过程中留有一定面积的嵌槽201，再将混凝土框架50嵌入嵌槽201中，具有定位简单、装配方便等优点。

进一步而言，混凝土框架50两侧可以设置安装锚杆60的孔，在以镶嵌的方式装配时，可以将绳索穿过安装锚杆60的孔用起重机进行吊装，节省人力。

当然，在可替换的实施例中，如图4所示的实施方式中，基层20和混凝土框架50连接方式还可以是：基层20开设有连接孔202，连接孔202设置连接筋203，混凝土框架50在连接孔202处与连接筋203一体浇筑连接，这种方式可以使混凝土框架50与基层20连接更加牢固，防止混凝土框架50的移动，但并不局限于上述实施例。

在图1所示的实施方式中，进一步的优化之处在于，两相邻的横筋501之间距离为1-2米。这种方式可以避免路面出现连续大范围的凹陷，也有利于后期维修工作。

在图1所示的实施方式中，进一步的优化之处在于，混凝土框架50高度为20-30厘米。

本实用新型中未述及的地方采用或借鉴已有技术即可实现。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。

以上所述仅为本实用新型的实施例而已，并不用于限制本实用新型。对于本领域技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.公交车站的路面结构，包括路基，所述路基上设置有基层、碎石层、面层，其特征在于：所述基层安装有混凝土框架，所述混凝土框架具有至少两个与路面行进方向垂直的横筋，两所述横筋之间形成路面铺设空间，所述路面铺设空间由下至上依次铺设有碎石层和面层，所述混凝土框架的顶面与所述面层顶面平齐。

2.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，所述铺设空间的侧壁由上至下向外倾斜。

3.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，所述混凝土矿机的侧壁设置有耐磨层。

4.如权利要求3所述的公交车站的路面结构，其特征在于，所述耐磨层为耐磨的不锈钢耐磨层，且所述耐磨层设置有网孔。

5.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，所述横筋的顶面设有减速带。

6.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，还包括锚杆，所述锚杆自由端与所述混凝土框架连接，锚固端斜插入所述路基中。

7.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，所述基层的顶部设置有嵌槽，所述混凝土框架嵌入所述嵌槽。

8.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，所述基层开设有连接孔，所述连接孔设置连接筋，所述混凝土框架在所述连接孔处与所述连接筋一体浇筑连接。

9.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，两相邻的所述横筋之间距离为1-2米。

10.如权利要求1所述的公交车站的路面结构，其特征在于，所述混凝土框架高度为20-30厘米。

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