CN113635788B - 电动非道路车辆充电控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

电动非道路车辆充电控制方法、装置、计算机设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种电动非道路车辆充电控制方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：获取第一功况数据和第二功况数据；第一功况数据是指车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；第二功况数据是回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数；对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式；充电模式包括正常充电模式和预留余量充电模式；若充电模式为预留余量充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。采用本方法能够避免了车载储能系统出现过充现象，降低了电动非道路车辆的使用风险，提高了电动非道路车辆的节能性。

Description

电动非道路车辆充电控制方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及充电控制技术领域，特别是涉及一种电动非道路车辆充电控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
在环保和能源供应日趋紧张的背景下，新能源领域的电动非道路车辆迅猛发展。电动非道路车辆在制动过程中，可以通过再生制动能回馈装置吸收电动机所产生的再生制动能量。然而，由于电动非道路车辆的车载储能系统的电容量有限，而车载储能系统经常需在完全充电状态后经过长下坡路段时吸收较大容量的再生制动能量，从而极易导致车载储能系统出现过充现象，甚至可能造成重大安全问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种电动非道路车辆充电控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
第一方面，提供了一种电动非道路车辆充电控制方法，所述方法包括：
获取第一功况数据和第二功况数据；第一功况数据是指车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；第二功况数据是回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数；回馈比例是指目标回馈容量占车载储能系统的额定容量的比例；目标回馈容量是指车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至为第一预设阈值期间所接收的再生制动能量的容量；
对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式；充电模式包括正常充电模式和预留余量充电模式；目标差值是指第一功况数据和第二功况数据的差值；
若充电模式为预留余量充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。
在其中一个实施例中，获取第一功况数据和第二功况数据的步骤包括：获取预先存储的第一历史功况数据和第二历史功况数据；若车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值，则根据目标回馈容量进行计算，得到回馈比例；判断回馈比例是否大于或等于回馈比例阈值；若是，则对第一历史功况数据进行更新处理，以获得第一功况数据，且将第二历史功况数据作为第二功况数据；若否，则对第二历史功况数据进行更新处理，以获得第二功况数据，且将第一历史功况数据作为第一功况数据。
在其中一个实施例中，对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式的步骤包括：判断目标差值是否大于第二预设阈值；若是，则车载储能系统的充电模式为预留余量充电模式；若否，则车载储能系统的充电模式为正常充电模式。
在其中一个实施例中，在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电的步骤包括：根据满充控制荷电状态进行查表，得到满充控制电压；若车载储能系统的充电电压等于满充控制电压，则控制车载储能系统停止充电。
在其中一个实施例中，在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电的步骤之前还包括：根据回馈比例计算满充控制荷电状态。
在其中一个实施例中，根据回馈比例计算满充控制荷电状态的步骤包括：获取预设数量的历史回馈比例；根据回馈比例和各历史回馈比例，计算回馈比例的平均值；根据平均值，计算满充控制荷电状态。
在其中一个实施例中，所述方法还包括：若充电模式为正常充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到完全充电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。
第二方面，提供了一种电动非道路车辆充电控制装置，装置包括第一获取模块、模式确认模块以及充电控制模块。
其中，第一获取模块用于获取第一功况数据和第二功况数据；第一功况数据是指车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；第二功况数据是回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数；回馈比例是指目标回馈容量占车载储能系统的额定容量的比例；目标回馈容量是指车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值期间所接收的再生制动能量的容量；模式确认模块用于对目标差值和预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式；充电模式包括正常充电模式和预留余量充电模式；目标差值是指第一功况数据和第二功况数据的差值；充电控制模块用于若充电模式为预留余量充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。
第三方面，提供了一种计算机设备，该计算机设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行所述计算机程序时实现上述方法实施例中任一方法的步骤。
第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例中任一方法的步骤。
上述电动非道路车辆充电控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过获取车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数即第一功况数据和回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数即第二功况数据；而后，对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式；接着，若充电模式为预留余量充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电，从而实现车载储能系统在经常需在完全充电状态后经过长下坡路段时自动预留余量，使得车辆储能系统有足够的容量吸收电动非道路车辆在下坡刹车过程中产生的再生制动能量，避免了车载储能系统出现过充现象，降低了电动非道路车辆的使用风险，提高了电动非道路车辆的节能性。
附图说明
图1为一个实施例中电动非道路车辆充电控制方法的第一流程示意图；
图2为一个实施例中获取第一功况数据和第二功况数据的步骤的流程示意图；
图3为一个实施例中确定车载储能系统的充电模式的步骤的流程示意图；
图4为一个实施例中根据回馈比例计算满充控制荷电状态的步骤的流程示意图；
图5为一个实施例中控制车载储能系统停止充电的步骤的流程示意图；
图6为一个实施例中电动非道路车辆充电控制方法的第二流程示意图；
图7为一个实施例中电动非道路车辆充电控制装置的结构框图；
图8为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种电动非道路车辆充电控制方法，本实施例以该方法应用于电动非道路车辆的电池管理系统(BMS系统)进行举例说明。本实施例中，该方法包括步骤102至步骤106。
步骤102，获取第一功况数据和第二功况数据。
其中，第一功况数据是指车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；第二功况数据是回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数；回馈比例是指目标回馈容量占车载储能系统的额定容量的比例；目标回馈容量是指车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至为第一预设阈值期间所接收的再生制动能量的容量。完全充电状态是指车载储能系统所处的一种充满电的特定荷电状态。在一个具体示例中，完全充电状态可以是车载储能系统的荷电状态为100％的状态，完全充电状态也可以随着车载储能系统的老化而逐渐减小，实际应用中可以根据需求而灵活设置，在此不进行限制。BMS系统可以通过自学习算法在车载储能系统第一次使用时直接获取第一功况数据和第二功况数据。
在其中一个实例中，如图2所示，获取第一功况数据和第二功况数据的步骤包括步骤201至步骤205。
步骤201，获取预先存储的第一历史功况数据和第二历史功况数据。
第一历史功况数据是指最近一次功况数据统计中车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；第二历史功况数据是最近一次功况数据统计中回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数。BMS系统可以获取预先存储的第一历史功况数据和第二历史功况数据。
步骤202，若车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值，则根据目标回馈容量进行计算，得到回馈比例；
其中，BMS系统可以在车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值时，根据目标回馈容量进行计算得到回馈比例。在一个具体示例中，第一预设阈值可以但不限于是90％或95％，实际应用中可以根据需求而灵活设置，在此不进行限制。
步骤203，判断回馈比例是否大于或等于回馈比例阈值；
步骤204，若是，则对第一历史功况数据进行更新处理，以获得第一功况数据，且将第二历史功况数据作为第二功况数据；
步骤205，若否，则对第二历史功况数据进行更新处理，以获得第二功况数据，且将第一历史功况数据作为第一功况数据。
BMS系统根据计算得到回馈比例后，判断回馈比例是否大于或者等于回馈比例阈值；在回馈比例大于或者等于回馈比例阈值时，将第一历史功况数据通过自动累计加1的更新处理后，从而获得第一功况数据，且将第二历史功况数据作为第二功况数据。在回馈比例小于回馈比例阈值时，将第二历史功况数据通过自动累计加1的更新处理后，从而获得第二功况数据，且将第一历史功况数据作为第一功况数据。
在一个具体示例中，回馈比例阈值可以但不限于是2％，实际应用中可以根据需求而灵活设置，在此不进行限制。
在本实施例中，通过获取预先存储的第一历史功况数据和第二历史功况数据；而后，在车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值时，根据目标回馈容量进行计算得到回馈比例；接着，判断回馈比例是否大于或等于回馈比例阈值；然后，在回馈比例大于或等于回馈比例阈值时，对第一历史功况数据进行更新处理，以获得第一功况数据，且将第二历史功况数据作为第二功况数据；且，在回馈比例小于回馈比例阈值时，则对第二历史功况数据进行更新处理，以获得第二功况数据，且将第一历史功况数据作为第一功况数据。因此，通过上述过程得到的第一功况数据和第二功况数据可以准确的识别电动非道路车辆的使用功况，从而准确的对电动非道路车辆的充电过程进行控制。
步骤104，对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式。
其中，充电模式包括正常充电模式和预留余量充电模式；目标差值是指第一功况数据和第二功况数据的差值。BMS系统可以根据第一功况数据和第二功况数据的差值进行计算得到目标差值后，并对目标差值和第二预设阈值进行比较，且根据目标差值和第二预设阈值比较后的结果确定车载储能系统的充电模式。
在一个具体示例中，第二预设阈值可以但不限于是3，实际应用中可以根据需求而灵活设置，在此不进行限制。
在其中一个实施例中，对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式的步骤包括：判断目标差值是否大于第二预设阈值；若是，则车载储能系统的充电模式为预留余量充电模式；若否，则车载储能系统的充电模式为正常充电模式。
在其中一个实施例中，如图3所示，对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式的步骤包括：
步骤301，判断目标差值是否大于第二预设阈值；
步骤302，若是，则车载储能系统的充电模式为预留余量充电模式；
步骤303，若否，则车载储能系统的充电模式为正常充电模式。
BMS系统可以根据第一功况数据和第二功况数据的差值进行计算得到目标差值，并判断目标差值是否大于第二预设阈值。在目标差值大于第二预设阈值时，则说明第一功况数据明显大于第二功况数据，也就是说车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的情况更为常见，需要在充电过程中给车载储能系统预留一定容量用于吸收再生制动能量，所以此时的车载储能系统的充电模式为预留余量充电模式。在目标差值小于或等于第二预设阈值时，则说明第一功况数据并未明显大于第二功况数据，也就是说车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的情况并未很常见，无需要在充电过程中给车载储能系统预留一定容量用于吸收再生制动能量，所以此时的车载储能系统的充电模式为正常充电模式。
在本实施例中，通过目标差值和第二预设阈值的比较可以准确的确定插在储能系统的充电模式，从而提升了电动非道路车辆充电控制的准确率。
步骤106，若充电模式为预留余量充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。
其中，满充控制荷电状态是指在车载储能系统在充电过程中能达到的最大荷电状态。BMS系统在充电模式为预留余量充电模式时，且车载储能系统在充电过程中车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，BMS系统控制车载储能系统停止充电。
在其中一个实施例中，在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电的步骤之前还包括：
根据回馈比例计算满充控制荷电状态。
其中，回馈比例是指目标回馈容量占车载储能系统的额定容量的比例。
在其中一个实施例中，满充控制荷电状态的表达式为：
Figure BDA0003260316620000071
其中，SOC1为满充控制荷电状态；C1为目标回馈容量；C2为车载储能系统的额定容量。
在其中一个实施例中，如图4所示，根据回馈比例计算满充控制荷电状态的步骤包括：
步骤401，获取预设数量的历史回馈比例；
步骤402，根据回馈比例和各历史回馈比例，计算回馈比例的平均值；
步骤403，根据平均值，计算满充控制荷电状态。
BMS系统可以获取预设数量的历史回馈比例，并根据目标回馈容量进行计算得到的回馈比例和各历史回馈比例进行计算，从而得到回馈比例的平均值。而后，根据回馈比例的平均值计算得到满充控制荷电状态。在一个具体示例中，预设数量可以但不限于是9，实际应用中可以根据需求而灵活设置，在此不进行限制。
在本实施例中，通过获取预设数量的历史回馈比例结合回馈比例进行计算，得到回馈比例的平均值，再根据该平均值准确计算出满充控制荷电状态，从而准确对电动非道路车辆充电进行控制，提高了电动非道路车辆充电控制的准确率。
基于此，获取车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数即第一功况数据和回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数即第二功况数据；而后，对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式；接着，若充电模式为预留余量充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电，从而实现车载储能系统在经常需在完全充电状态后经过长下坡路段时自动预留余量，使得车辆储能系统有足够的容量吸收电动非道路车辆在下坡刹车过程中产生的再生制动能量，避免了车载储能系统出现过充现象，降低了电动非道路车辆的使用风险，提高了电动非道路车辆的节能性。
在其中一个实施例中，如图5所示，在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电的步骤包括：
步骤501，根据满充控制荷电状态进行查表，得到满充控制电压；
步骤502，若车载储能系统的充电电压等于满充控制电压，则控制车载储能系统停止充电。
BMS系统可以根据满充控制状态进行查表从而得到相应的满充控制电压，在车载储能系统充电过程中检测到车载储能系统的充电电压等于满充控制电压时，则控制车载储能系统停止充电。
在本实施例中，根据满充控制荷电状态得到相应的满充控制电压，从而控制车载储能系统的充电，从而避免使用误差较大的车载储能系统的荷电状态直接根据满充控制荷电状态对车载储能系统的充电进行控制，提高了电动非道路车辆充电控制的准确率。
在其中一个实施例中，如图6所示，所述方法还包括：
步骤108，若充电模式为正常充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到完全充电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。
其中，完全充电状态是指车载储能系统所处的一种充满电的特定荷电状态。在一个具体示例中，完全充电状态可以是车载储能系统的荷电状态为100％的状态，完全充电状态也可以随着车载储能系统的老化而逐渐减小，实际应用中可以根据需求而灵活设置，在此不进行限制。BMS系统在充电模式为正常充电模式时，且车载储能系统在充电过程中车载储能系统的荷电状态达到完全充电状态的情况下，BMS系统控制车载储能系统停止充电。
应该理解的是，虽然图1-6的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-6中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图7所示，提供了一种电动非道路车辆充电控制装置，装置包括第一获取模块710、模式确认模块720以及充电控制模块730。
其中，第一获取模块710用于获取第一功况数据和第二功况数据；第一功况数据是指车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；第二功况数据是回馈比例小于回馈比例阈值的累计次数；回馈比例是指目标回馈容量占车载储能系统的额定容量的比例；目标回馈容量是指车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值期间所接收的再生制动能量的容量；模式确认模块720用于对目标差值和预设阈值进行比较，并根据比较的结果确定车载储能系统的充电模式；充电模式包括正常充电模式和预留余量充电模式；目标差值是指第一功况数据和第二功况数据的差值；充电控制模块730用于若充电模式为预留余量充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。
在其中一个实施例中，第一获取模块710包括第一获取单元、回馈比例计算单元和第一判断单元。
其中，第一获取单元用于获取预先存储的第一历史功况数据和第二历史功况数据；回馈比例计算单元用于在车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值时，则根据目标回馈容量进行计算，得到回馈比例；第一判断单元用于判断回馈比例是否大于或等于回馈比例阈值；第一判断单元还用于在回馈比例大于或等于回馈比例阈值，则对第一历史功况数据进行更新处理，以获得第一功况数据，且将第二历史功况数据作为第二功况数据；第一判断单元还用于在回馈比例小于回馈比例阈值，则对第二历史功况数据进行更新处理，以获得第二功况数据，且将第一历史功况数据作为第一功况数据。
在其中一个实施例中，模式确认模块720包括第二判断单元。
其中，第二判断单元用于判断目标差值是否大于第二预设阈值；第二判断单元还用于若判断目标差值大于第二预设阈值，则车载储能系统的充电模式为预留余量充电模式；第二判断单元还用于若判断目标差值小于或等于第二预设阈值，则车载储能系统的充电模式为正常充电模式。
在其中一个实施例中，充电控制模块730包括满充控制电压获取单元和充电控制单元。
其中，满充控制电压获取单元用于根据满充控制荷电状态进行查表，得到满充控制电压；充电控制单元用于若车载储能系统的充电电压等于满充控制电压，则控制车载储能系统停止充电。
在其中一个实施例中，充电控制模块730还包括满充控制荷电状态计算单元。其中，满充控制荷电状态计算单元用于根据回馈比例计算满充控制荷电状态。
在其中一个实施例中，满充控制荷电状态计算单元包括历史回馈比例获取子单元、平均值计算子单元和满充控制荷电状态计算子单元。
其中，历史回馈比例获取子单元用于获取预设数量的历史回馈比例；平均值计算子单元用于根据回馈比例和各历史回馈比例，计算回馈比例的平均值；满充控制荷电状态计算子单元用于根据平均值，计算满充控制荷电状态。
在其中一个实施例中，充电控制模块730还用于若充电模式为正常充电模式，则在车载储能系统的荷电状态达到完全充电状态的情况下，控制车载储能系统停止充电。
关于电动非道路车辆充电控制装置的具体限定可以参见上文中对于电动非道路车辆充电控制方法的限定，在此不再赘述。上述电动非道路车辆充电控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是BMS系统，其内部结构图可以如图8所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、运营商网络、NFC(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种电动非道路车辆充电控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行所述计算机程序时实现上述方法实施例中任一方法的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例中任一方法的步骤。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动非道路车辆充电控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取第一功况数据和第二功况数据；所述第一功况数据是指车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；所述第二功况数据是所述回馈比例小于所述回馈比例阈值的累计次数；所述回馈比例是指目标回馈容量占所述车载储能系统的额定容量的比例；所述目标回馈容量是指所述车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至为第一预设阈值期间所接收的再生制动能量的容量；
对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据所述比较的结果确定所述车载储能系统的充电模式；所述充电模式包括正常充电模式和预留余量充电模式；所述目标差值是指所述第一功况数据和所述第二功况数据的差值；
若所述充电模式为所述预留余量充电模式，则在所述车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制所述车载储能系统停止充电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取第一功况数据和第二功况数据的步骤包括：
获取预先存储的第一历史功况数据和第二历史功况数据；
若所述车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值，则根据所述目标回馈容量进行计算，得到所述回馈比例；
判断所述回馈比例是否大于或等于所述回馈比例阈值；
若是，则对所述第一历史功况数据进行更新处理，以获得所述第一功况数据，且将所述第二历史功况数据作为所述第二功况数据；
若否，则对所述第二历史功况数据进行更新处理，以获得所述第二功况数据，且将所述第一历史功况数据作为所述第一功况数据。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据所述比较的结果确定所述车载储能系统的充电模式的步骤包括：
判断所述目标差值是否大于所述第二预设阈值；
若是，则所述车载储能系统的充电模式为所述预留余量充电模式；
若否，则所述车载储能系统的充电模式为所述正常充电模式。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制所述车载储能系统停止充电的步骤包括：
根据所述满充控制荷电状态进行查表，得到满充控制电压；
若所述车载储能系统的充电电压等于所述满充控制电压，则控制所述车载储能系统停止充电。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制所述车载储能系统停止充电的步骤之前还包括：
根据所述回馈比例计算所述满充控制荷电状态。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述回馈比例计算所述满充控制荷电状态的步骤包括：
获取预设数量的历史回馈比例；
根据所述回馈比例和各所述历史回馈比例，计算所述回馈比例的平均值；
根据所述平均值，计算所述满充控制荷电状态。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述充电模式为所述正常充电模式，则在所述车载储能系统的荷电状态达到所述完全充电状态的情况下，控制所述车载储能系统停止充电。
8.一种电动非道路车辆充电控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取第一功况数据和第二功况数据；所述第一功况数据是指车载储能系统的回馈比例大于回馈比例阈值的累计次数；所述第二功况数据是所述回馈比例小于所述回馈比例阈值的累计次数；所述回馈比例是指目标回馈容量占所述车载储能系统的额定容量的比例；所述目标回馈容量是指所述车载储能系统的荷电状态由完全充电状态下降至第一预设阈值期间所接收的再生制动能量的容量；
模式确认模块，用于对目标差值和第二预设阈值进行比较，并根据所述比较的结果确定所述车载储能系统的充电模式；所述充电模式包括正常充电模式和预留余量充电模式；所述目标差值是指所述第一功况数据和所述第二功况数据的差值；
充电控制模块，用于若所述充电模式为所述预留余量充电模式，则在所述车载储能系统的荷电状态达到满充控制荷电状态的情况下，控制所述车载储能系统停止充电。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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