CN113844311A - 车载电池荷电能力的评估方法、车辆和可读存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车载电池荷电能力的评估方法、车辆和可读存储介质，所述方法包括以下步骤：若所述车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态，则以第一预设电流对所述车载电池进行恒流充电直至第一预设电压值；若充电过程中的最大温差小于第一预设温差，计算充电过程中所述车载电池的当前荷电能力；对比所述车载电池的起始荷电能力与当前荷电能力，以计算所述车载电池的荷电能力衰减程度。通过本发明可以快捷方便且低成本的测试电池的荷电能力衰减程度。

Description

车载电池荷电能力的评估方法、车辆和可读存储介质
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种车载电池荷电能力的评估方法、车辆和可读存储介质。
背景技术
电动汽车生产企业在出售电动汽车时，为了让潜在的客户放心购买电动汽车，往往会提出对电动汽车动力电池的质保承诺，比如8年或者几十万公里内最大荷电能力衰减不超过20％等。然而，目前行业内普遍还是依赖于利用实验室专用的充放电测试柜对动力电池的荷电能力进行测试评估，而充放电测试柜的价格十分昂贵，并且通常只有大型的实验室才会有充放电测试柜这些设备，测试费用也非常昂贵。在电动汽车使用后，如果用户感觉动力电池的最大荷电能力下降了，想通过用充放电测试柜测试来量化动力电池的荷电能力衰减程度，那么则需要花费巨大的代价，电动汽车用户基本难以承受。
发明内容
本发明提供了一种车载电池荷电能力的评估方法、车辆和可读存储介质，旨在解决测试电池的荷电能力衰减程度时成本过高的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种车载电池荷电能力的评估方法，该方法包括以下步骤：
当所述车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态，则以第一预设电流对所述车载电池进行恒流充电直至所述车载电池的电压达到第一预设电压值；
若充电过程中的最大温差小于第一预设温差，计算充电过程中所述车载电池的当前荷电能力；
对比所述车载电池的起始荷电能力与所述当前荷电能力，以计算所述车载电池的荷电能力衰减程度。
可选地，获取车辆发送的荷电能力保持率测试请求，向所述车辆发送第一放电静置指令，并控制所述车载电池进行充电。
可选地，控制所述车辆以第一预设电流进行恒流充电直至所述车载电池的电压达到预设起始电压值；
停止充电并控制所述车载电池进行静置，所述静置的静置时长大于第一预设时长。
可选地，判断所述车载电池的电压是否为预设起始电压值并处于稳定状态；
若所述车载电池的电压不为预设起始电压值并处于稳定状态，控制所述车辆以第二预设电流进行恒流充电至预设起始电压值，并静置第一预设时长，直至所述车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态。
可选地，根据所述车辆的型号计算预设起始电压值；
根据所述预设起始电压值筛选出符合预设要求的车辆；
控制所述符合预设要求的车辆以第一预设电流进行恒流充电至预设起始电压值。
可选地，判断所述车载电池的电压是否为预设起始电压值并处于稳定状态；
若所述车载电池的电压不为预设起始电压值并处于稳定状态，控制所述车辆以第二预设电流进行恒流充电至预设起始电压值，并静置第一预设时长，直至所述车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态。
可选地，控制所述车载电池充电至第一预设电压值；
若充电过程中的最大温差小于第一温度阈值，计算充电过程中所述车载电池在不同平均温度下的荷电能力，并将所述荷电能力设置为起始荷电能力。
可选地，Us＝Umin+k1(Umax-Umin)
其中，Umin为电动汽车动力电池在常温下的最低允许放电电压，Umax为电动汽车动力电池在常温下的最高允许充电电压，k1为电动汽车动力电池大数据充电测试起始电压系数。
为实现上述目的，本申请还提出一种车辆，车辆包括存储器、处理器、以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述车载电池荷电能力的评估方法。
为实现上述目的，本申请还提出一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述车载电池荷电能力的评估方法。
本发明技术方案中，若所述车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态，则以第一预设电流对所述车载电池进行恒流充电直至第一预设电压值；若充电过程中的最大温差小于第一预设温差，计算充电过程中所述车载电池的当前荷电能力；对比所述车载电池的起始荷电能力与当前荷电能力，以计算所述车载电池的荷电能力衰减程度。通过控制车载电池的充电方式，并检测以该方式充电时充电过程中的充电数据，然后通过这些数据计算出车载电池的当前荷电能力，并比较车载电池的当前荷电能力与同型号车载电池的起始荷电能力，以获取车载电池的荷电能力衰减程度。通过本发明可以快捷方便并低成本的测试电池的荷电能力衰减程度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明一实施例的车载电池荷电能力的评估方法的模块结构示意图；
图2为本发明一实施例的车载电池荷电能力的评估方法的流程图；
图3为本发明一实施例的车载电池荷电能力的评估方法的示例图。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
请参照图1，图1为本发明各个实施例中所提供的车辆的硬件结构示意图。所述车辆包括执行模块01、存储器02、处理器03、车载电池等部件。本领域技术人员可以理解，图1中所示出的车辆还可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。其中，所述处理器03分别与所述存储器02和所述执行模块模块01连接，所述存储器02上存储有计算机程序，所述计算机程序同时被处理器03执行。
执行模块01，可控制车辆的充电模式，并反馈以上信息发送给所述处理器03。
存储器02，可用于存储软件程序以及各种数据。存储器02可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据或信息等。此外，存储器02可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
处理器03，是处理平台的控制中心，利用各种接口和线路连接整个终端的各个部分，通过运行或执行存储在存储器02内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器02内的数据，执行终端的各种功能和处理数据，从而对汽车进行整体监控。处理器03可包括一个或多个处理单元；优选的，处理器03可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器03中。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的车辆结构并不构成对车辆的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
根据上述硬件结构，提出本发明方法各个实施例。
参照图2，在本发明车载电池荷电能力的评估方法的第一实施例中，所述车载电池荷电能力的评估方法包括：
步骤S100，当所述车载电池的电压为预设起始电压值，则以第一预设电流对所述车载电池进行恒流充电直至所述车载电池的电压达到第一预设电压值；
电动汽车动力电池的荷电能力与其续驶里程密切相关，也是电动汽车用户普遍关注的焦点。目前，电动汽车用户最为担心的点便是电动汽车动力电池的荷电能力过快衰减，导致续驶里程的快速衰减。而为了应对这一问题，电动汽车生产企业在出售电动汽车时，为了让潜在的客户放心购买电动汽车，往往会提出对电动汽车动力电池的质保承诺，比如8年或者几十万公里内最大荷电能力衰减不超过20％等，在做出质保承诺的同时，电动汽车生产企业还会做出对车载电池的荷电能力进行测试评估的承诺。然而，目前行业内普遍还是依赖于利用实验室专用的充放电测试柜对动力电池的荷电能力进行测试评估，而充放电测试柜的价格十分昂贵，并且通常只有大型的实验室才会有充放电测试柜这些设备，测试费用也非常昂贵。因此在电动汽车使用后，如果用户感觉动力电池的最大荷电能力下降了，想通过用充放电测试柜测试来量化动力电池的荷电能力衰减程度，则需要花费巨大的代价，无论由汽车用户还是生产企业承担这笔费用，都难以承受。因此，本实施例中提出了一种电池剩余最大荷电能力的测算方法，无需充放电测试柜，只需利用电动汽车的随车车载充电设备、自带的控制器和车载远程终端采集到的数据，即可快速实现对电动汽车动力电池剩余最大荷电能力的快速评估。
本实施例中，预设起始电压值为本领域技术人员根据预设规则、车辆型号和电池型号等预先设置的起始电压值，只有当车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态时，才会开启对车载电池荷电能力的测试。这样令所有测试车载电池荷电能力的实验都在同一个状态下进行，可以保证数据的可靠性。此外，稳定状态即在第二预设时长内，车载电池的电压的波动值在预设波动范围内。第二预设时长为本领域技术人员根据实际条件预先设置的时长范围，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，可根据实际情况进行调整，具体的第二预设时长的取值范围为3min～25min；预设波动范围也为本领域技术人员根据实际条件预先设置的波动阈值，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，可根据实际情况进行调整，具体的预设波动阈值的取值范围为额定电压的0.1％～2％。车载电池处于稳定状态时，电压波动幅度较小，因此测算的电池荷电能力更为精准可靠，能够有效避免偶发状况引起的误差。此外，第一预设电流为本领域技术人员根据实际条件预先设置的电流值，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，可根据实际情况进行调整；第一预设电压值为本领域技术人员根据实际条件预先设置的电流值，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，其具体的计算方式为：第一预设电压值＝车载电池大数据充电测试截止电压系数*车载电池常温下最高允许充电电压。
步骤S200，若充电过程中的最大温差小于第一预设温差，计算充电过程中所述车载电池的当前荷电能力；
本实施例中，以第一预设电流对所述车载电池进行恒流充电直至第一预设电压值的过程中，采集该过程中的起始充电时间tb′、截止充电时间te′、充电实时电压U′。并实时监测充电过程中车载电池的温度T的变化情况。若在充电过程的最大温差大于或等于第一预设温差，则重复步骤：令车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态，并以第一预设电流对所述车载电池进行恒流充电直至第一预设电压值，直至充电过程中的最大温差小于第一预设温差。若在充电过程的最大温差小于第一预设温差，则根据充电过程中车载电池的实时温度T计算充电过程中的平均温度T-avg′,然后根据充电实时电压、第一预设电流、起始充电时间tb′和截止充电时间te′计算车载电池在平均温度为T-avg′下的荷电能力
Figure BDA0003278220640000061
具体的计算方式为：
Figure BDA0003278220640000062
其中，
Figure BDA0003278220640000063
为车辆的起始荷电能力，T-avg′为充电过程中的平均温度，tb′为起始充电时间，te′为截止充电时间，U′为充电过程中的实时电压，I1为第一预设电流。
其中，第一预设温差为本领域技术人员根据预设规则提前设置的温度区间，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，可根据实际情况进行调整。
步骤S300，对比所述车载电池的起始荷电能力与所述当前荷电能力，以计算所述车载电池的荷电能力衰减程度。
本实施例中，电动汽车生产企业大数据后台的数据库中，保存有与上述车辆型号相同的车辆在刚出厂时起始荷电能力的测试数据，因此根据本次测试得到的当前荷电能力将起始荷电能力进行，即可得到车载电池的荷电能力衰减程度。具体的，车载电池的荷电能力衰减程度为当前荷电能力和起始荷电能力的比值。这种计算车载电池荷电能力衰减程度的方式，是通过电动汽车生产企业的大数据后台发送测试指令，车辆上的车载远程终端接收测试指令，然后由整车控制器、电池管理系统和车载充电机等协同控制，完成以恒定电流对电动汽车进行充电测试的过程，整个过程无需用户将车辆送往指定地点，也无需花费高昂的价格，减小了测试成本，方便了测试过程。
所述控制所述当车载电池的电压为预设起始电压值的步骤之前包括：
获取车辆发送的荷电能力保持率测试请求，向所述车辆发送第一放电静置指令，并控制所述车载电池进行充电。
本实施例中，当某电动汽车用户需要对其已经使用过的电动汽车进行电池荷电能力评估时，会将荷电能力保持率测试请求发送至生产企业的测试系统进行预约，若预约成功，测试系统会向电动汽车返回第一放电静置指令，以控制电动汽车按第一放电静置指令进行放电及静置。其中，第一放电静置指令为本领域技术人员根据预先设置的规则进行设置的指示电动汽车放电并静置的指令，可根据具体的放电和静置的方式随时进行调整。具体的，用户可判断此时车辆的开路电压是否小于预设起始电压值，若车辆的开路电压小于或等于预设起始电压值，则直接将车辆进行静置，静置时长需大于第一预设时长，以使车载电池的电压处于稳定状态；若车辆的开路电压大于预设起始电压值，则需要用户通过行驶、通过转鼓放电、通过车载电器放电等方式对车载电池进行放电，以使车载电池的开路电压小于预设起始电压值，然后再对车辆进行静置，静置时长需大于第一预设时长，以使车载电池的电压处于稳定状态。本实施例中，荷电能力保持率测试请求和第一放电静置指令的收送为车载远程终端与生产企业的大数据后台进行交互，快捷方便。
所述向所述控制所述车载电池进行充电的步骤包括：
控制所述车辆以第一预设电流进行恒流充电直至所述车载电池的电压达到预设起始电压值；
停止充电并控制所述车载电池进行静置，所述静置的静置时长大于第一预设时长。
本实施例中，在车辆接收到第一放电静置指令之后，并按照第一放电静置指令对车辆进行放电和静置之后。生产企业的大数据后台实时监测车辆的状态，若监测到车主在对车辆进行充电，则会控制车辆上的整车控制器、电池管理系统和车载充电机等设备按既定的方式进行工作。具体的，即以第一预设电流对车载电池进行恒流充电，直至车载电池的电压达到预设起始电压值。在车载电池的电压达到预设起始电压值以后，暂时停止充电并控制车载电池进行静置，静置时长需大于第一预设时长，第一预设时长为本领域技术人员根据实际条件预先设置的时长范围，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，可根据实际情况进行调整，具体的第一预设时长的取值范围为10min～180min；静置是为了让车载电池的电压进入一个相对稳定的状态，减少测试的误差。本实施例中，将电动汽车用户自发充电的过程与动力电池的当前荷电能力的测算过程进行了融合，无需用户进行专门的测试，节约了汽车生产企业和用户的测试成本。于用户而言，在充电过程中完成了测试工作，并没有花费额外的时间成本和经济成本，就获得了车载电池衰减信息；于汽车生产企业而言，免费获取了海量的关于车载电池的数据，能够用于对该型号该批次的车载电池进行性能评估，并用于指导后续车载电池的研发和生产。
所述停止充电并控制所述车载电池进行静置的步骤之后，还包括：
判断所述车载电池的电压是否为预设起始电压值；
若所述车载电池的电压不为预设起始电压值，控制所述车辆以第二预设电流进行恒流充电至预设起始电压值，并静置第一预设时长，直至所述车载电池的电压为预设起始电压值。
本实施例中，由于在停止充电并控制车载电池静置一段时间过后，车载电池的电压可能会进行自放电等现象，使得车载电池的电压下降。因此需要在静置之后判断车载电池的电压是否仍为预设起始电压值并波动幅度较小。若车载电池的电压有所下降，则需要以第二预设电流对车载电池进行恒流充电，以使车载电池的电压再次回到预设起始电压值，并再次静置第一预设时长，直至车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态。其中，第二预设电流为本领域技术人员根据实际条件预先设置的电流值，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，可根据实际情况进行调整；由于车载电池自放电一般不会使车载电池电压下降过多，因此第二预设电流为小电流，第二预设电流小于第一预设电流。若检测到车载电池的电压一直为预设起始电压值并处于稳定状态，则直接进行后续测试步骤。通过这种多次判断并调整车载电池的开路电压，能够使每一次充电测试之前，车载电池的电压都处于一个稳定并几乎一致的状态，能够保证每一次荷电能力的测试的精确性，减少测试误差。
所述对比所述车载电池的起始荷电能力与当前荷电能力的步骤之前包括：
根据所述车辆的型号计算预设起始电压值；
根据所述预设起始电压值筛选出符合预设要求的车辆；
控制所述符合预设要求的车辆以第一预设电流进行恒流充电至预设起始电压值。
本实施例中，车载电池的起始荷电能力是与本车辆型号相同的车辆在刚出厂时测出的荷电能力。具体的，通过车辆的远程终端采集该型号车辆在新出售之后前十次的充电数据，充电数据包括充电前的静置时间和开路电压等。并根据充电前的静置时间和开路电压筛选的符合预设要求的车辆。进一步的，预设要求为本领域技术人员根据预先设置的规则制定的要求，可根据实际情况随时进行调整，在一实施例中，预设要求为筛选出的车辆在每一次充电过程中，都需满足静置时间大于第三预设时长并充电前车载电池的开路电压小于预设起始电压值。第三预设时长为本领域技术人员根据实际条件预先设置的时长范围，根据车辆和电池型号和配置的不同而不同，可根据实际情况进行调整，具体的第三预设时长一般大于第一预设时长和第二预设时长。由于车主用车的习惯不同，因此部分车辆的充电过程不具有代表性和普遍性，无法作为样本。在筛选出前十次充电过程都符合预设要求的车辆之后，获取这些车辆的车辆识别码，车辆识别码是一组由十七个字母或数字组成，用于汽车上的一组独一无二的号码，可以识别汽车的生产商、引擎、底盘序号及其他性能等资料。获取这些车辆的车辆识别码，是为了对这些车辆进行持续监测。在监测到这些车辆再次进行充电时，大数据后台会控制这些车辆以第一预设电流进行恒流充电至预设起始电压值。通过这种方式，筛除掉了一批不符合预设要求的车辆，保证的起始荷电能力的准确性，同时这一批数据采集的过程同样是在用户充电的过程中完成的，没有占用用户额外的时间。
所述控制所述符合预设要求的车辆以第一预设电流进行恒流充电至预设起始电压值的步骤之后包括：
判断所述车载电池的电压是否为预设起始电压值；
若所述车载电池的电压不为预设起始电压值，控制所述车辆以第二预设电流进行恒流充电至预设起始电压值，并静置第一预设时长，直至所述车载电池的电压为预设起始电压值。
所述直至所述车载电池的电压为预设起始电压值的步骤之后包括：
控制所述车载电池充电至第一预设电压值；
若充电过程中的最大温差小于第一温度阈值，计算充电过程中所述车载电池在不同平均温度下的荷电能力，并将所述荷电能力设置为起始荷电能力。
本实施例中，获取同型号车辆起始荷电能力的过程与获取当前荷电能力的过程类似，也即当筛选出符合预设要求的车辆过后，检测车主在对这些车辆进行充电时，则控制车辆上的整车控制器、电池管理系统和车载充电机等设备按既定的方式进行工作。具体的，即以第一预设电流对车载电池进行恒流充电，直至车载电池的电压达到预设起始电压值。在车载电池的电压达到预设起始电压值以后，暂时停止充电并控制车载电池进行静置，静置时长需大于第一预设时长。静置过后判断车载电池的电压是否下降，若车载电池的电压有所下降，则需要以第二预设电流对车载电池进行恒流充电，以使车载电池的电压再次回到预设起始电压值，并再次静置第一预设时长，直至车载电池的电压为预设起始电压值并处于稳定状态。
之后在以第一预设电流对车载电池进行恒流充电直至电池的电压达到第一预设电压值，若充电过程中的最大温差小于第一预设温差，则计算充电过程中这些符合预设要求车辆的车载电池的荷电能力，并根据这些车辆的荷电能力设置起始荷电能力。由于同型号车辆的实际使用环境不同，环境温度也不同，因此可通过上述方式获取同型号车辆的车载电池在不同平均温度下的起始荷电能力，图3为某型号车辆车载电池在不同平均温度下的起始荷电能力的一实施例。
在一实施例中，起始荷电能力的具体的计算方式为：
Figure BDA0003278220640000101
其中，
Figure BDA0003278220640000102
为符合预设要求车辆的起始荷电能力，T-avg为充电过程中的平均温度，tb为起始充电时间，te为截止充电时间，U为充电过程中的实时电压，I1为第一预设电流。
所述预设起始电压值为：
Us＝Umin+k1(Umax-Umin)
其中，Umin为电动汽车动力电池在常温下的最低允许放电电压，Umax为电动汽车动力电池在常温下的最高允许充电电压，k1为电动汽车动力电池大数据充电测试起始电压系数。
本发明还提出一种车辆，车辆包括存储器、处理器、以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序用于执行本发明各个实施例所述的方法。
本发明还提出一种可读存储介质，其上存储有计算机程序。所述计算机可读存储介质可以是图1的中的存储器，也可以是如ROM(Read-Only Memory，只读存储器)/RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘中的至少一种，所述计算机可读存储介质包括若干指令用以使得一台具有处理器的终端设备(可以是手机，计算机，服务器，终端，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
在本发明中，术语“第一”“第二”“第三”“第四”“第五”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，本发明保护的范围并不局限于此，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改和替换，这些变化、修改和替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
当车载电池的电压为预设起始电压值，则以第一预设电流对所述车载电池进行恒流充电直至所述车载电池的电压达到第一预设电压值；
若充电过程中的最大温差小于第一预设温差，计算充电过程中所述车载电池的当前荷电能力；
对比所述车载电池的起始荷电能力与所述当前荷电能力，以计算所述车载电池的荷电能力衰减程度。
2.如权利要求1所述的车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述当车载电池的电压为预设起始电压值的步骤之前包括：
获取车辆发送的荷电能力保持率测试请求，向所述车辆发送第一放电静置指令，并控制车载电池进行充电。
3.如权利要求2所述的车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述控制车载电池进行充电的步骤包括：
控制所述车辆以第一预设电流进行恒流充电直至所述车载电池的电压达到预设起始电压值；
停止充电并控制所述车载电池进行静置，所述静置的静置时长大于第一预设时长。
4.如权利要求3所述的车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述停止充电并控制所述车载电池进行静置的步骤之后，还包括：
判断所述车载电池的电压是否为预设起始电压值；
若所述车载电池的电压不为预设起始电压值，控制所述车辆以第二预设电流进行恒流充电直至所述车载电池的电压达到预设起始电压值，并静置第一预设时长，直至所述车载电池的电压为预设起始电压值。
5.如权利要求1所述的车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述对比所述车载电池的起始荷电能力与当前荷电能力的步骤之前包括：
根据所述车辆的型号计算预设起始电压值；
根据所述预设起始电压值筛选出符合预设要求的车辆；
控制所述符合预设要求的车辆以第一预设电流进行恒流充电至预设起始电压值。
6.如权利要求5所述的车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述控制所述符合预设要求的车辆以第一预设电流进行恒流充电至预设起始电压值的步骤之后包括：
判断所述车载电池的电压是否为预设起始电压值；
若所述车载电池的电压不为预设起始电压值，控制所述车辆以第二预设电流进行恒流充电至预设起始电压值，并静置第一预设时长，直至所述车载电池的电压为预设起始电压值。
7.如权利要求6所述的车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述直至所述车载电池的电压为预设起始电压值的步骤之后包括：
控制所述车载电池充电至第一预设电压值；
若充电过程中的最大温差小于第一温度阈值，计算充电过程中所述车载电池在不同平均温度下的荷电能力，并将所述荷电能力设置为起始荷电能力。
8.如权利要求5所述的车载电池荷电能力的评估方法，其特征在于，所述预设起始电压值为：
Us＝Umin+k1(Umax-Umin)
其中，Umin为电动汽车动力电池在常温下的最低允许放电电压，Umax为电动汽车动力电池在常温下的最高允许充电电压，k1为电动汽车动力电池大数据充电测试起始电压系数。
9.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器、以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述车载电池荷电能力的评估方法的步骤。
10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述车载电池荷电能力的评估方法的步骤。
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