CN114035064A - 一种电池电荷状态校正方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种电池电荷状态校正方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；根据动力控制策略将电池充电到预设电压；当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。解决了磷酸铁锂电池无法对电荷状态进行校正的问题。在电荷误差满足误差条件时，通过目标充电功率和动力请求确定动力控制策略，为电池进行充电。充电后的电池在满足校正条件后进行校正。避免了电池由于SOC工作区间限制导致的无法修正SOC情况发生。通过对电池进行充电，使其电荷状态达到SOC工作区间，实现SOC修正，保证了车辆中电池电荷状态的准确性。
Description
技术领域
本发明实施例涉及电池技术领域，尤其涉及一种电池电荷状态校正方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着科技发展、人们生活水平的提高，车辆越来越多的出现在人们的生活中。传统的车辆通过燃油提供动力，但是燃油既不环保、成本又高。随着节能减排的倡导，电动化己成为汽车行业的新趋势。实现纯电动化是行业的目标，但由于动力电池自身特性的限制，纯电动汽车续航里程短，只能作为短途使用。混合动力汽车，尤其是插电式混合动力，因为有两套动力系统(发动机和动力电池)，不但可以充电，降低了排放，而且没有续航里程的限制，弥补了纯电动汽车的不足，深受市场喜爱。
磷酸铁锂电池的电池电荷状态SOC-开路电压OCV曲线在SOC范围为30-70％区间较为平缓，5mV的电压变化可能引起10％的SOC变化，而目前前端采样芯片的电池单体采样误差普遍在3mV左右。通常情况SOC估算有安时积分和通过SOC-OCV曲线查表两种方法，但是对安时积分方法而言，对传感器要求非常高，传感器的误差会随着安时积分的过程逐渐放大，长时间的安时积分会累计积分误差，导致SOC的误差逐步累加。同时SOC-OCV方法对磷酸铁锂而言，在SOC从20％到80％的时候是失效的。通过安时积分算SOC，然后通过SOC-OCV两头比较陡的区间进行修正。由于纯电动车的SOC工作区间为0-100％，上述方式适用于纯电动车。对于混合动力车而言，为了保证电池寿命，SOC的工作区间为40％到60％，没有特殊操作，SOC不会到0或者100％，因此无法通过SOC-OCV两头的区间进行SOC修正。
发明内容
本发明提供一种电池电荷状态校正方法、装置、车辆及存储介质，以保证电池电荷状态的准确性。
第一方面，本发明实施例提供了一种电池电荷状态校正方法，所述电池电荷状态校正方法包括：
如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；
根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；
当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。
进一步地，判断车辆电池的电荷误差是否满足预设误差条件包括如下步骤：
获取车辆电池的电荷误差；
如果所述电荷误差大于预设的电荷阈值，确定所述电荷误差满足预设误差条件。
进一步地，所述根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略，包括：
获取驾驶员的动力请求和电池的目标充电功率；
根据所述动力请求确定请求功率；
根据所述请求功率和目标充电功率确定电池充电功率；
根据所述请求功率和电池充电功率之和确定为目标功率；
控制发动机按照所述目标功率工作，以响应驾驶员的动力请求和为电池充电。
进一步地，所述根据所述动力请求和目标充电功率确定电池充电功率，包括：
根据所述请求功率查询工作效率表，确定最佳工作效率点；
根据所述请求功率、最佳工作效率点确定电池充电功率。
进一步地，判断充电后的电池是否满足校正条件包括如下步骤：
获取车辆的下电时长以及电池的电压；
当所述下电时长大于预设时长阈值，且所述电压大于等于预设电压时，确定充电后的电池满足校正条件。
进一步地，所述对电池的电荷状态进行校正，包括：
获取电池电荷状态和开路电压的关系曲线；
根据所述关系曲线对电池的电荷状态进行校正。
进一步地，所述预设电压根据电池的电荷状态为预设电荷值时所对应的开路电压确定。
第二方面，本发明实施例还提供了一种电池电荷状态校正装置，该电池电荷状态校正装置包括：
策略确定模块，用于如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；
充电模块，用于根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；
校正模块，用于当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。
进一步地，该装置还包括：
误差获取模块，用于获取车辆电池的电荷误差；
误差判断模块，用于如果所述电荷误差大于预设的电荷阈值，确定所述电荷误差满足预设误差条件。
进一步地，策略确定模块，包括：
请求和功率获取单元，用于获取驾驶员的动力请求和电池的目标充电功率；
请求功率确定单元，用于根据所述动力请求确定请求功率；
充电功率确定单元，用于根据所述请求功率和目标充电功率确定电池充电功率；
目标功率确定单元，用于将所述请求功率和电池充电功率之和确定为目标功率；
控制单元，用于控制发动机按照所述目标功率工作，以响应驾驶员的动力请求和为电池充电。
进一步地，充电功率确定单元，具体用于根据所述请求功率查询工作效率表，确定最佳工作效率点；根据所述请求功率、最佳工作效率点和目标充电功率查询功率表确定电池充电功率。
进一步地，该装置还包括：
时长和电压获取模块，用于获取车辆的下电时长以及电池的电压；
校正判断模块，用于当所述下电时长大于预设时长阈值，且所述电压大于等于预设电压时，确定充电后的电池满足校正条件。
进一步地，校正模块，包括：
曲线确定单元，用于获取电池电荷状态和开路电压的关系曲线；
校正单元，用于根据所述关系曲线对电池的电荷状态进行校正。
进一步地，所述预设电压根据电池的电荷状态为预设电荷值时所对应的开路电压确定。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括：
发动机；
电池；
一个或多个控制器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如本发明实施例中任一所述的一种电池电荷状态校正方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的一种电池电荷状态校正方法。
本发明实施例提供了一种电池电荷状态校正方法、装置、车辆及存储介质，如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。解决了磷酸铁锂电池无法对电荷状态进行校正的问题。通过在电池的电荷误差满足误差条件的情况下，通过电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定为电池充电的动力控制策略，为电池进行充电。检测充电后的电池是否满足校正条件，在满足校正条件后对电池的电荷状态进行校正。避免了电池由于SOC工作区间限制导致的无法进行SOC修正的情况发生。通过对电池进行充电，使其电荷状态达到SOC工作区间，进而实现SOC修正。保证了车辆中电池电荷状态的准确性，提高用户体验。
附图说明
图1是本发明实施例一中的一种电池电荷状态校正方法的流程图；
图2是本发明实施例二中的一种电池电荷状态校正方法的流程图；
图3是本发明实施例三中的一种电池电荷状态校正装置的结构示意图；
图4是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施例方式作进一步地详细描述。应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
实施例一
图1给出了本申请实施例一提供的一种电池电荷状态校正方法的流程图，该方法适用于对电池电荷状态进行校正的情况。该方法可以由计算机设备执行，计算机设备可安装在车辆上，或者与车辆进行通信连接。该计算机设备可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。一般而言，计算机设备可以是笔记本、台式计算机以及智能平板等。
如图1所示，本实施例一提供的一种电池电荷状态校正方法，具体包括如下步骤：
S101、如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略。
在本实施例中，电荷误差具体可以理解为计算电池的电荷状态时的累计误差。误差条件具体可以理解为衡量电荷误差的阈值条件。目标充电功率为车辆中电池充电时允许的最大充电功率。动力请求具体可以理解为驾驶员在驾驶车辆行驶时通过驾驶动作使车辆提供动力的请求，例如，踩油门。动力控制策略具体可以理解为控制发动机工作的策略，例如，控制发动机工作时输出的功率，发动机输出的功率一部分向车辆的电池提供动力(或功率)，为电池进行充电，一部分响应驾驶员的动力请求，为车辆行驶提供动力。
具体的，从车辆的电池管理系统处获取车辆电池的电荷误差，并判断电荷误差是否满足预设的误差条件。如果电荷误差满足误差条件，获取电池的目标充电功率以及驾驶员的动力请求，根据驾驶员的动力请求确定满足车辆正常行驶的功率，根据目标充电功率和动力请求对应的功率确定发动机工作的功率，控制发动机工作，使发动机为车辆行驶提供动力，以及为电池进行充电，动力控制策略即控制发动机工作的过程。
可以知道的是，由于车辆行驶过程中，驾驶员的驾驶请求可能是实时变化的，相应的动力控制策略也是变化的。在电荷误差满足预设误差条件后，实时监控驾驶员的动力请求，确定相应的动力控制策略。
S102、根据动力控制策略将电池充电到预设电压。
在本实施例中，预设电压具体可以理解为预先设置的电压值。预设电压根据电池的电荷状态为预设电荷值时所对应的开路电压确定。优选的，本申请将预设电压设置为电池SOC为90％时对应的开路电压。
具体的，动力控制策略指示了发动机为电池进行充电时的充电功率。通过动力控制策略控制发动机为电池充电，直到电池的电压达到预设电压，或达到预设电压以上。
S103、当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。
在本实施例中，校正条件具体可以理解为电池可以进行SOC校正的条件，例如，车辆下电时长达到时长要求、电池电压不小于预设电压。
具体的，电池充电到预设电压后，监测电池的状态，当电池的状态满足校正条件，此时电池SOC可以正常进行校正，对电池的电荷状态进行校正。对电池的电荷状态进行校正可以采用SOC-OCV曲线的校正方式。
本发明实施例提供了一种电池电荷状态校正方法，如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。解决了磷酸铁锂电池无法对电荷状态进行校正的问题。通过在电池的电荷误差满足误差条件的情况下，通过目标充电功率和驾驶员的动力请求确定为电池充电的动力控制策略，为电池进行充电。检测充电后的电池是否满足校正条件，在满足校正条件后对电池的电荷状态进行校正。避免了电池由于SOC工作区间限制导致的无法进行SOC修正的情况发生。通过对电池进行充电，使其电荷状态达到SOC工作区间，进而实现SOC修正。保证了车辆中电池电荷状态的准确性，提高用户体验。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种电池电荷状态校正方法的流程图。本实施例的技术方案在上述技术方案的基础上进一步细化，具体主要包括如下步骤：
S201、获取车辆电池的电荷误差。
车辆中的电池的电荷误差通常由电池管理系统统计，电池管理系统计算车辆电池的电荷量，根据电荷量计算电荷的累计误差，得到电荷误差。
S202、如果电荷误差大于预设的电荷阈值，确定电荷误差满足预设误差条件。
在本实施例中，电荷阈值具体可以理解为计算电池电荷量时的误差允许范围，例如20％、25％等。优选的，本申请将电荷阈值设置为20％。比较电荷误差和电荷阈值的大小，如果电荷误差大于预设的电荷阈值，可以确定电荷误差满足误差条件。
S203、获取驾驶员的动力请求和电池的目标充电功率。
驾驶员在行驶过程中通过踩油门、制动踏板等驾驶行为控制车辆的行驶速度或状态。通过传感器等装置或设备采集车辆行驶时驾驶员踩油门、制动踏板等驾驶行为，将其作为动力请求。同时获取车辆中的发动机功率。获取电池的最大充电功率，比较电池的最大充电功率和预设电功率阈值的大小，取其中的最小值作为电池的目标充电功率。预设电功率阈值根据需求设置，例如3KW。目标充电功率可以预先确定，在使用时直接获取，或者在使用时实时确定。
S204、根据动力请求确定请求功率。
在本实施例中，请求功率具体可以理解为响应驾驶员的动力请求所需的功率大小。对动力请求进行分析，在动力请求不同时，其对应的请求功率可能不同，计算请求功率可以通过算法、公式等方式实现；或者，预先设置不同的驾驶请求与请求功率的对应关系。在确定请求功率时还可以考虑车辆行驶过程中的其他因素，例如，车辆自身的信息，如，重量、速度、车辆损耗等，或者环境信息，例如，风力、温度等。
对动力请求进行分析处理，确定此动力请求对应的功率大小，例如，驾驶员踩下油门3cm，距离传感器采集到此距离后，将其转换为相应的电流，车辆的整车控制器检测到此电流的大小后，可以相应确定车辆响应驾驶员的此操作需要提供多少功率，例如m1千瓦。
S205、根据请求功率和目标充电功率确定电池充电功率。
在本实施例中，电池充电功率可以理解为车辆中电池进行充电时所需的充电功率。在对车辆中的电池充电时，考虑发动机的最佳工作效率，预先设置不同的请求功率和充电功率与电池充电功率之间的映射关系，根据映射关系确定请求功率和目标充电功率对应的电池充电功率。
作为本实施例的一个可选实施例，本可选实施例进一步将根据请求功率和目标充电功率确定电池充电功率优化为：
A、根据请求功率查询工作效率表，确定最佳工作效率点。
在本实施例中，工作效率表具体可以理解为对应存储最佳工作效率和请求功率的数据表。工作效率表可以存储在本地，也可以存储在服务器。由于发动机工作时燃料所含热能只有一部分转变为推进功，其余部分以热能或动能形式损失掉，所以本申请在为车辆提供动力时，考虑发动机的最佳工作效率点。根据请求功率查询工作效率表，确定请求功率对应的最佳工作效率点。在生成工作效率表时，还可以考虑电池寿命、车辆状态(当前的行驶速度、车辆重量等数据)等情况，根据上述信息形成工作效率表。
B、根据请求功率、最佳工作效率点和目标充电功率查询功率表确定电池充电功率。
在本实施例中，功率表具体可以理解为预先形成的数据表，对应存储请求功率、最佳工作效率点和目标充电功率与电池充电功率。在确定请求功率、最佳工作效率点和目标充电功率后，查询功率表可以直接确定电池充电功率。
S206、将请求功率和电池充电功率之和确定为目标功率。
在本实施例中，目标功率具体可以理解为发动机工作时可提供的功率。请求功率和电池充电功率相加得到的结果为发动机工作时的目标功率。
S207、控制发动机按照目标功率工作，以响应驾驶员的动力请求和为电池充电。
控制发动机工作，并输出目标功率。目标功率的用途有两个：1、为车辆提供动力，即响应驾驶员的动力请求；2、为电池充电。控制发动机按照目标功率工作即为车辆的动力控制策略，动力控制策略中包括了发动机为电池充电所提供的电池充电功率。
S208、根据动力控制策略将电池充电到预设电压。
S209、获取车辆的下电时长以及电池的电压。
在本实施例中，下电时长具体可以理解为车辆下电状态的持续时长。监测车辆的上下电状态，当监测到车辆下电后，启动计时，对车辆的下电时长进行累计。同时获取电池两端的电压大小。
S210、当下电时长大于预设时长阈值，且电压大于等于预设电压时，确定充电后的电池满足校正条件。
在本实施例中，预设时长阈值具体可以理解为预先设置的时间长度阈值，例如，1小时，2小时等。比较下电时长和预设时长阈值的大小，并比较电压与预设电压的大小关系。当下电时长大于预设时长阈值，且电压大于等于预设电压时，确定充电后的电池满足校正条件。可进行电池SOC校正。
S211、获取电池电荷状态和开路电压的关系曲线。
本申请对电池的电荷状态进行校正的方式为采用电池电荷状态SOC和开路电压OCV曲线进行校正，获取SOC-OCV关系曲线。
S212、根据关系曲线对电池的电荷状态进行校正。
确定车辆中电池的电荷状态和电压，根据电压查找关系曲线，确定电压对应的电荷状态，比较此电荷状态与电池的电荷状态，当比较结果不在误差允许范围内时，对电池的电荷状态进行修正。
本发明实施例提供了一种电池电荷状态校正方法，如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。解决了磷酸铁锂电池无法对电荷状态进行校正的问题。判断电荷误差达到误差条件，即需要启动校正的时间点，通过要求动力源为动力电池充电，使动力电池达到预设电压，在车辆下电时长大于时长阈值后，通过SOC-OCV曲线校正动力电池SOC。避免了电池由于SOC工作区间限制导致的无法进行SOC修正的情况发生。通过对电池进行充电，使其电荷状态达到SOC工作区间，进而实现SOC修正。保证了车辆中电池电荷状态的准确性，提高用户体验。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种电池电荷状态校正装置的结构示意图，该装置包括：策略确定模块31、充电模块32和校正模块33。
其中，策略确定模块31，用于如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；
充电模块32，用于根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；
校正模块33，用于当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。
本发明实施例提供了一种电池电荷状态校正装置，如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。解决了磷酸铁锂电池无法对电荷状态进行校正的问题。通过在电池的电荷误差满足误差条件的情况下，通过电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定为电池充电的动力控制策略，为电池进行充电。检测充电后的电池是否满足校正条件，在满足校正条件后对电池的电荷状态进行校正。避免了电池由于SOC工作区间限制导致的无法进行SOC修正的情况发生。通过对电池进行充电，使其电荷状态达到SOC工作区间，进而实现SOC修正。保证了车辆中电池电荷状态的准确性，提高用户体验。
进一步地，该装置还包括：
误差获取模块，用于获取车辆电池的电荷误差；
误差判断模块，用于如果所述电荷误差大于预设的电荷阈值，确定所述电荷误差满足预设误差条件。
进一步地，策略确定模块31，包括：
请求和功率获取单元，用于获取驾驶员的动力请求和电池的目标充电功率；
请求功率确定单元，用于根据所述动力请求确定请求功率；
充电功率确定单元，用于根据所述请求功率和目标充电功率确定电池充电功率；
目标功率确定单元，用于将所述请求功率和电池充电功率之和确定为目标功率；
控制单元，用于控制发动机按照所述目标功率工作，以响应驾驶员的动力请求和为电池充电；
进一步地，充电功率确定单元，具体用于根据所述请求功率查询工作效率表，确定最佳工作效率点；根据所述请求功率、最佳工作效率点和目标充电功率查询功率表确定电池充电功率。
进一步地，该装置还包括：
时长和电压获取模块，用于获取车辆的下电时长以及电池的电压；
校正判断模块，用于当所述下电时长大于预设时长阈值，且所述电压大于等于预设电压时，确定充电后的电池满足校正条件。
进一步地，校正模块33，包括：
曲线确定单元，用于获取电池电荷状态和开路电压的关系曲线；
校正单元，用于根据所述关系曲线对电池的电荷状态进行校正。
进一步地，所述预设电压根据电池的电荷状态为预设电荷值时所对应的开路电压确定。
本发明实施例所提供的电池电荷状态校正装置可执行本发明任意实施例所提供的电池电荷状态校正方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图4所示，该车辆包括控制器40、存储器41、输入装置42、输出装置43、发动机44和电池45；车辆中控制器40的数量可以是一个或多个，图4中以一个控制器40为例；车辆中的控制器40、存储器41、输入装置42、输出装置43、发动机44和电池45可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
存储器41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的电池电荷状态校正方法对应的程序指令/模块(例如，电池电荷状态校正装置中的策略确定模块31、充电模块32和校正模块33)。控制器40通过运行存储在存储器41中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的电池电荷状态校正方法。
存储器41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器41可进一步包括相对于控制器40远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置42可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置43可包括显示屏等显示设备。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种电池电荷状态校正方法，该方法包括：
如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；
根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；
当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的电池电荷状态校正方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述电池电荷状态校正装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (10)
1.一种电池电荷状态校正方法，其特征在于，包括：
如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；
根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；
当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断车辆电池的电荷误差是否满足预设误差条件包括如下步骤：
获取车辆电池的电荷误差；
如果所述电荷误差大于预设的电荷阈值，确定所述电荷误差满足预设误差条件。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略，包括：
获取驾驶员的动力请求和电池的目标充电功率；
根据所述动力请求确定请求功率；
根据所述请求功率和目标充电功率确定电池充电功率；
将所述请求功率和电池充电功率之和确定为目标功率；
控制发动机按照所述目标功率工作，以响应驾驶员的动力请求和为电池充电。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述请求功率和目标充电功率确定电池充电功率，包括：
根据所述请求功率查询工作效率表，确定最佳工作效率点；
根据所述请求功率、最佳工作效率点和目标充电功率查询功率表确定电池充电功率。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断充电后的电池是否满足校正条件包括如下步骤：
获取车辆的下电时长以及电池的电压；
当所述下电时长大于预设时长阈值，且所述电压大于等于预设电压时，确定充电后的电池满足校正条件。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对电池的电荷状态进行校正，包括：
获取电池电荷状态和开路电压的关系曲线；
根据所述关系曲线对电池的电荷状态进行校正。
7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述预设电压根据电池的电荷状态为预设电荷值时所对应的开路电压确定。
8.一种电池电荷状态校正装置，其特征在于，包括：
策略确定模块，用于如果车辆电池的电荷误差满足预设误差条件，根据电池的目标充电功率和驾驶员的动力请求确定动力控制策略；
充电模块，用于根据所述动力控制策略将电池充电到预设电压；
校正模块，用于当监测到充电后的电池满足校正条件时，对电池的电荷状态进行校正。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
发动机；
电池；
一个或多个控制器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求1-7中任一所述的电池电荷状态校正方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的电池电荷状态校正方法。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN202111564173.2A CN114035064A (zh) | 2021-12-20 | 2021-12-20 | 一种电池电荷状态校正方法、装置、车辆及存储介质 |
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| CN114035064A true CN114035064A (zh) | 2022-02-11 |
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