CN113544029A - 用于起动机动车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于起动机动车辆的方法，其中机动车辆具有动力总成(9)，所述动力总成具有混合动力驱动单元、变速器和加速踏板，借助于所述加速踏板，驾驶员能够设定驾驶员期望力矩(1)，其中在起动所述机动车辆时，将所述混合动力驱动单元在第一运行阶段(A)中调节到相对于所述驾驶员期望力矩(1)增大的总驱动力矩(2)。

Description

用于起动机动车辆的方法
技术领域
本发明涉及一种用于起动机动车辆的方法，其中机动车辆具有动力总成，所述动力总成具有混合动力驱动单元、变速器和加速踏板，借助于所述加速踏板，驾驶员能够设定驾驶员期望力矩。
背景技术
具有自动变速器的机动车辆能够不同地设计。具有液力变矩器以及双离合变速器的转换器-自动变速器目前最频繁地安装。在转换器-自动变速器中，液力变矩器是驱动单元(如内燃机)和实际的变速器之间的链路。在此，变矩器一方面通过滑动实现紧凑的、无冲击的起动并且同时抑制内燃机的旋转不平衡性。另一方面，受原理所决定的力矩过度提高提供大的起动力矩。
双离合变速器不具有液力变矩器，而是具有两个干式或湿式起动离合器，所述干式或湿式起动离合器能够将最大地当前的内燃机力矩传输给变速器输入端。因此，在双离合器变速器的情况下与在变换器变速器的情况下相比起动性能不那么有动力。为了实现与液力变换器相对应的起动功率，根据现有技术通常通过装入附加的起动挡位的方式来提高传动比范围。然而，这对变速器复杂性和所需的结构空间具有不利影响。
机动车辆继续发展的重点仍然是动力总成的混合动力化。这通常通过给驱动单元扩充电机来实现。
发明内容
本发明的目的是提出一种用于起动混合动力机动车辆的方法，借助于所述方法尤其可行的是，轻便地且舒适地起动混合动力机动车辆。
所述目的通过一种用于起动机动车辆的方法来实现，其中机动车辆具有动力总成，所述动力总成具有混合动力驱动单元、变速器和加速踏板，借助于所述加速踏板，驾驶员能够设定驾驶员期望力矩，其中在起动机动车辆时将混合动力驱动单元在第一运行阶段中调节到相对于驾驶员期望力矩增大的总驱动力矩上。
本发明的改进形式在从属权利要求、说明书和附图中给出。
根据本发明的方法在具有动力总成的机动车辆中使用，所述动力总成具有混合动力驱动单元、变速器和加速踏板。
基本上将混合动力驱动单元理解为至少两种不同的驱动技术的组合。尤其优选地，混合动力驱动单元具有内燃机和电机，其中总驱动力矩通过将第一驱动力矩、即内燃机的驱动力矩和第二驱动力矩、即电机的驱动力矩相加而形成。
混合动力驱动单元设计用于，提供能够经由变速器引导到输出端和/或直接引导到输出端的驱动功率。
电机能够在力流方向上设置在内燃机和变速器之间。然而，尤其也可行的是，将电机与内燃机分开地连接到变速器上，例如连接到变速器的变速器轴上。
此外，电机能够直接连接到输出端上。也可以考虑的是，内燃机和变速器设置在第一车轴上，而电机设置在第二车轴的输出端上。
一般而言，根据本发明的方法不应局限于驱动单元相对于动力总成的可行的连接可能性，因为驱动单元的设置不影响所述方法。
变速器优选构成为变速器技术人员已知的多挡变速器。然而，也可以考虑的是，与此组合地或单独地使用行星变速器。
尤其当在利用行星变速器的条件下不使用液力变矩器时，应用根据本发明的方法是有利的。
机动车辆的起动或起动过程能够分为两个运行阶段，即第一运行阶段和第二运行阶段。第一运行阶段对应于机动车辆的加速阶段，在所述加速阶段中混合动力驱动单元的总驱动力矩朝向第一目标驱动力矩调节。一旦内燃机的第一目标转矩对应于驾驶员期望力矩，那么认为第一运行阶段已经结束。第二运行阶段对应于机动车辆的加速阶段，在所述加速阶段中混合动力驱动单元的总驱动力矩朝向第二目标驱动力矩调节。
在本发明的一个设计方案中可行的是，机动车辆的驾驶员经由加速踏板位置设定驾驶员期望力矩。在第一运行阶段中，根据驾驶员期望力矩将混合动力驱动单元调节到总驱动力矩上，所述总驱动力矩大于驾驶员期望力矩。
总驱动力矩从混合动力驱动单元的各个驱动单元的驱动力矩中得出。加速踏板的位置和驾驶员期望力矩之间不必存在直接关系。例如也可行的是，将加速踏板位置解释为期望功率、期望转速等，并且随后从该变量中推导出驾驶员期望力矩。
优选地，在第二运行阶段中，混合动力驱动单元被调节到与驾驶员期望力矩相对应的总驱动力矩上。
自动化的离合器单元，例如单离合器，优选双离合器，能够设置在内燃发动机和变速器之间。
通过使用自动化的离合器单元，能够有针对性地调节内燃机的存在于动力总成中的第一驱动力矩。因此整体上改进了总驱动力矩的调节。
电机例如能够构成为48V电机。一般来说需注意的是，与内燃机相比，电机在限定的时间段中提供高的转矩但是提供的功率小。该特性在当前根据本发明的方法中使用。液力变矩器的转矩增加经由电机的电转矩代替，以便模拟液力变矩器的特性。因此，混合动力驱动单元优选地包括至少一个电机。然而，也可设想的是，用具有相同或相似特性的驱动单元或驱动技术来代替该混合动力驱动单元。
优选地，内燃机在第一运行阶段期间被调节到第一目标驱动力矩，其中第一目标驱动力矩对应于驾驶员期望力矩。
此外，在第一运行阶段中，电机优选被调节到第二目标驱动力矩，其中第二目标驱动力矩小于驾驶员期望力矩。
在第二运行阶段期间，即在内燃发动机已经达到第一目标驱动力矩和/或电机已经达到第二目标驱动力矩之后，电机优选被调节到零转矩。
优选地，在第二运行阶段期间，即在内燃机已经达到第一目标驱动力矩和/或电机已经达到第二目标驱动力矩之后，电机被调节到发电机转矩。
第二运行阶段优选与第一运行阶段持续至少同样长的时间。
在第一运行阶段期间在驾驶员期望力矩发生变化的情况下，电机的第二驱动力矩优选根据所述变化增加或减少。
此外，在第一运行阶段期间在驾驶员期望力矩发生变化的情况下，内燃机的第一驱动力矩能够根据所述变化增加或减少，尤其当电机在驾驶员期望力矩发生变化的时间点已经提供其最大目标力矩时。
在第二运行阶段期间在驾驶员期望力矩发生变化的情况下，内燃机的第一驱动力矩优选根据所述变化增加或减少。
优选地，内燃机在第一运行阶段内起动。也就是说，当内燃机由于运行策略未准备好运行或而仍然关闭时，也能够执行根据本发明的方法。因此，总驱动力矩短暂地仅由电机提供，直到内燃机已经起动。总之，因此能够以加速的方式执行起动，因为动力总成立即对驾驶员期望力矩做出反应。
附图说明
下面示例性地参考附图描述本发明。
图1示出在通过根据本发明的方法进行起动时转矩的随着时间的变化曲线。
图2示出电机的转矩以及功率关于车辆速度的变化曲线。
图3示出用于执行根据本发明的方法的示例性的动力总成。
具体实施方式
在下文中描述的根据本发明的方法应用于具有(混合)动力总成9的机动车辆，所述动力总成包括内燃机10、电机11(即48V电机)、双离合器变速器12和加速踏板(图3)。由此，在本实施例中，混合动力驱动单元具有内燃机10和电机11。然而，也可以考虑将根据本发明的方法应用于驱动单元或驱动技术的其它组合。
在图1中示出在起动机动车辆时转矩的随着时间的变化曲线，即相对于以秒[s]为单位的时间X示出以牛顿米[Nm]为单位的转矩Y。
驾驶员期望力矩的变化曲线作为线1示出。线2示出混合动力驱动单元的总驱动力矩随着时间的变化曲线。线3示出内燃机10的第一驱动力矩的随着时间的变化曲线。线4示出电机11的第二驱动力矩的随着时间的变化曲线。标记5示出内燃机10的第一目标驱动力矩。标记6示出电机11的第二目标驱动力矩。电机11的零转矩由标记7表示。
各个驱动力矩3、4以及总驱动力矩2的变化曲线与驾驶员期望力矩1相关。驾驶员经由能够通过其操作的加速踏板来选择驾驶员期望力矩1。由驾驶员经由加速踏板预设的驾驶员期望力矩1经由控制单元被感测并且控制起动过程。在控制单元中保存有至少一个特性曲线，经由所述特性曲线调节机动车辆的起动。也就是说，机动车辆的起动由至少一个所保存的特性曲线确定。
起动过程分为两个运行阶段，即第一运行阶段A和第二运行阶段B。第一运行阶段A在时间点t1开始并且在时间点t2结束。第二运行阶段在时间点t2开始并且在时间点t3结束。整个起动过程因此在时间点t1开始并且在时间点t3结束。在本实施例中，这两个运行阶段A、B基本上持续同样长的时间。
总驱动力矩2是内燃机10的第一驱动力矩3和电机11的第二驱动力矩4的总和。
在时间点t1，内燃机10的第一驱动力矩3和电机11的第二驱动力矩4从而总驱动力矩2等于0。在第一运行阶段A期间，内燃机10的第一驱动力矩3被调节到第一目标驱动力矩5，所述第一目标驱动力矩对应于驾驶员期望力矩1。此外，在第一运行阶段A期间，电机10的第二驱动力矩4被调节到第二目标驱动力矩6，所述第二目标驱动力矩小于驾驶员期望力矩1。在时间点t2，达到第一目标驱动力矩5和第二目标驱动力矩6。混合动力驱动单元的由此产生的总驱动力矩2尤其在时间点t2高于驾驶员期望力矩1。在达到第一目标驱动力矩5和第二目标驱动力矩6之后，即在时间点t2，开始第二运行阶段B。在第二运行阶段B中，电机11的第二驱动力矩4被调节到零转矩7。替选地，电机11也能够立即切换到空载。在第二运行阶段B中，内燃机10的第一驱动力矩3继续被调节到驾驶员期望力矩1的水平。在时间点t3，电机11的第二驱动力矩4对应于零转矩7并且内燃机10的第一驱动力矩3对应于驾驶员期望力矩1。在时间点t3，由此产生混合动力驱动单元的对应于驾驶员期望力矩1的总驱动力矩2。
图2示出在不同功率需求时电机11的以牛顿米[Nm]为单位的转矩Y和电机11的以瓦特[W]为单位的功率Y'关于以千米/小时[km/h]为单位的机动车辆速度X'或者电机11的转速(虚线8'、8”、8”')的特征性的变化曲线。第一虚线8'在这种情况下表示相对于第二虚线8”和第三虚线8”'提高的功率需求，这意味着在速度/转速低时就已经达到待调节的功率。尽管电机11的减小的转矩变化曲线4'由基本上抛物线状的曲线预设，但是能够通过干预电机11的操控例如通过电流限制而部段地限制最大可调节的转矩4”。由此，当功率要求高时，尤其在起动期间，能够保护电子设备防止过载，并且能够确保电机11的有效运行。通常，最大可调节的转矩4”通过干预电机11的操控而保持恒定，即直至转矩遵循特征性的转矩变化曲线4'。
通过干预电机11的操控，尤其在48V电机的情况下，在起动期间调用相对较高的力矩，使得能够在混合动力动力总成中设定增加的总驱动力矩29。
在此强制性要求是遵循电机11的最大地待调节的转矩4”。因此，第二目标驱动力矩6受到最大第二目标驱动力矩的限制。换言之，应通过优化的操控短暂地允许电机11的电子设备上提高的负荷。
最大第二目标驱动力矩优选根据第一运行阶段A的预期持续时间获得，所述预期持续时间即对于将内燃机10的第一目标驱动力矩5加速到驾驶员期望力矩1所需要的持续时间。为了能够在该时间范围内达到和保持最大可能的转矩4”，使最大第二目标驱动力矩匹配于特征性的转矩变化曲线4'，使得电机11的第二目标驱动力矩6在运行阶段A和/或运行阶段B内能够恒定地设置，而没有力矩扰动。
此外，能够在机动车辆起动期间使第二目标驱动力矩6与驾驶员期望力矩1无关地达到最大可能的第二目标驱动力矩。换言之，电机11在起动时以尽可能高的功率与所要求的驾驶员期望力矩1无关地辅助混合动力总成9。
附图标记列表
1 驾驶员期望力矩
2 总驱动力矩
3 (内燃机的)第一驱动力矩
4 (电机的)第二驱动力矩
4' (电机的)转矩变化曲线
4” (电机的)最大可调节的转矩
5 (内燃机的)第一目标驱动力矩
6 (电机的)第二目标驱动力矩
7 零转矩
8' 第一虚线
8” 第二虚线
8”' 第三虚线
9 (用于机动车辆的)(混合)动力总成
10 内燃机
11 电机
12 双离合变速器
A 第一运行阶段
B 第二运行阶段
X 以秒[s]为单位的时间
X' 以公里/小时[km/h]为单位的机动车辆速度
Y 以牛顿米[Nm]为单位的转矩
Y' 以瓦特[W]为单位的功率

Claims (11)

1.一种用于起动机动车辆的方法，其中所述机动车辆具有动力总成(9)，所述动力总成具有混合动力驱动单元、变速器和加速踏板，借助于所述加速踏板，驾驶员能够设定驾驶员期望力矩(1)，其中在起动所述机动车辆时，在第一运行阶段(A)中，将所述混合动力驱动单元调节到相对于所述驾驶员期望力矩(1)增大的总驱动力矩(2)。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，在第二运行阶段(B)中，将所述混合动力驱动单元调节到对应于所述驾驶员期望力矩(1)的总驱动力矩(2)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，
其特征在于，所述混合动力驱动单元包括内燃机(10)和电机(11)，其中所述总驱动力矩(2)通过将所述内燃机(10)的第一驱动力矩(3)和所述电机(11)的第二驱动力矩(4)相加形成。
4.根据权利要求3所述的方法，
其特征在于，在所述第一运行阶段(A)期间，将所述内燃机(10)调节到第一目标驱动力矩(5)，其中所述第一目标驱动力矩(5)对应于所述驾驶员期望力矩(1)。
5.根据权利要求3或4所述的方法，
其特征在于，在所述第一运行阶段(A)中，将所述电机(11)调节到第二目标驱动力矩(6)，其中所述第二目标驱动力矩(6)小于所述驾驶员期望力矩(1)。
6.根据权利要求3、4或5所述的方法，
其特征在于，在所述第二运行阶段(B)期间，即在所述内燃机(10)达到所述第一目标驱动力矩(5)和/或所述电机(11)达到所述第二目标驱动力矩(6)之后，将所述电机(11)调节到零转矩(7)。
7.根据权利要求4或5所述的方法，
其特征在于，在所述第二运行阶段(B)期间，即在所述内燃机(10)达到所述第一目标驱动力矩(5)和/或所述电机(11)达到所述第二目标驱动力矩(6)之后，将所述电机(11)调节到发电机转矩。
8.根据权利要求2至7中任一项所述的方法，
其特征在于，所述第二运行阶段(B)至少持续与所述第一运行阶段(A)同样长的时间。
9.根据权利要求3至8中任一项所述的方法，
其特征在于，在所述第一运行阶段(A)期间在所述驾驶员期望力矩(1)发生变化时，将所述电机(11)的第二驱动力矩(4)根据所述变化增加或减少。
10.根据权利要求3至9中任一项所述的方法，
其特征在于，在所述第二运行阶段(B)期间在所述驾驶员期望力矩(1)发生变化时，将所述内燃机(10)的第一驱动力矩(3)根据所述变化增加或减少。
11.根据权利要求3至10中任一项所述的方法，
其特征在于，在所述第一运行阶段(A)内起动所述内燃机(10)。
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