CN108501932A - 用于混合动力车辆起步的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种在车辆传动系不包括变矩器的情况下为操作车辆传动系而提供的方法和系统。在一个示例中，一种方法包含在车辆起步期间控制被配置用于在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器的容量，以及被设置在混合动力车辆的传动系中的电动马达的输出，以模拟被设置在车辆的传动系中变矩器的性能。以这种方式，可以对装备有离合器和电动马达的车辆执行车辆起步操纵，使得所述起步操纵模拟具有变矩器的车辆的起步操纵，这可以提高顾客满意度并且提高发动机效率。

Description

用于混合动力车辆起步的系统和方法

技术领域

本发明总体上涉及用于在车辆起步工况期间控制车辆变速器输入离合器和传动系电机的方法和系统。

背景技术

车辆起步是低速开走事件，其中具有变速器的车辆响应于车辆操作者踩下加速器踏板而加速。当车辆动力传动系统装备有传统的自动变速器时，起步特性在很大程度上由变矩器调节，该变矩器最终将发动机转速和车轮扭矩设定为发动机扭矩的动态函数。在这种设置中，首先设计变矩器特性以权衡燃料经济性和驾驶性能，然后调整发动机踏板映射(加速器踏板位置与发动机扭矩之间的发动机控制软件关系)，以针对给定的变矩器设计提供最佳的车辆感觉。因此，变矩器在使车辆质量加速时将可用的发动机扭矩传递至变速器，以平稳地将发动机和变速器输入转速相关联。

自动变速器设计中的新兴趋势是取消变矩器，并且用自动控制的离合器取而代之。这种变速器提供了更少的部件、简单和稳健的设计、以及与手动变速器的通用性、潜在地便于生产。这种改变还允许使用能够以可以消除或减少被动式变矩器系统中固有的一些设计权衡的方式来控制离合器的算法。

发明内容

车辆操作员可能期望没有变矩器的车辆具有与他们在具有变矩器的车辆中使用的类似的表现。本文的发明人已经认识到这些问题，并且已经开发了用于至少部分地解决上述问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包含在混合动力车辆不包括变矩器的情况下，在车辆起步期间控制被配置用于在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器的容量，以及被设置在混合动力车辆的传动系中的电动马达的输出，以模拟被设置在混合动力车辆的传动系中的变矩器的性能。在一个示例性方法中，变速器包含双离合变速器。以这种方式，车辆操作者期望可以满足不包括变矩器的车辆的车辆起步特性，该车辆例如包括在车辆传动系中的电动马达和被配置用于通过变速器将扭矩从发动机传递至一个或多个车轮的至少一个离合器。

将单独通过以下具体实施方式或者通过将其与附图结合来使本发明的上述优点和其他优点、以及特征显而易见。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的选出的构思。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决本公开的上述或在任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1A是混合动力车辆传动系的示意图；

图1B是混合动力车辆传动系的发动机的简图；

图2是包括各种传动系部件的控制器的混合动力车辆传动系的示意图；

图3是位于混合动力车辆传动系中的双离合变速器的示意图；

图4A示出了作为涡轮转速与泵轮转速的比值的函数的变矩器k系数的示例图；

图4B示出了作为涡轮转速与泵轮转速的比值的函数的变矩器扭矩比的示例图；

图5A示出了用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的第一框图；

图5B示出了用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的第二框图；

图5C示出了用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的第三框图；

图6示出了可以结合图5A中描绘的框图来使用的用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的示例性方法；

图7示出了可以结合图5B中描绘的框图来使用的用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的示例性方法；

图8示出了可以结合图5C中描绘的框图来使用的用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的示例性方法；

图9示出了用于在起步离合器可以容许在车辆起步之后连续滑移的情况下，在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统的示例性时间轴；

图10示出了用于在起步离合器可能不能够容许在车辆起步之后连续滑移的情况下，在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统的示例性时间轴。

具体实施方式

以下实施方式涉及用于操作车辆的传动系的系统和方法。图1A-3示出了包括内燃发动机、集成起动器/发电机、双离合变速器、和电机的示例性混合动力车辆传动系。图4A示出了作为涡轮转速与泵轮转速的比值的函数的变矩器k系数的示例图；图4B示出了作为涡轮转速与泵轮转速的比值的函数的变矩器扭矩比的示例图；图5A示出了用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的第一框图；图5B示出了用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的第二框图；图5C示出了用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的第三框图；图6示出了可以结合图5A中描绘的框图来使用的用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的示例性方法；图7示出了可以结合图5B中描绘的框图来使用的用于在车辆起步过程期间控制混合动力传动系统来模拟具有变矩器的车辆的性能的示例性方法。

图1A示出了用于车辆121的示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括至少两个动力源，该至少两个动力源包括内燃发动机110和电机120。车辆推进系统还可以包括曲轴ISG(集成起动器/发电机)(CISG)(在图1A中未示出，但是参见图2)和电动马达(在图1A中未示出，但是参见图2)。电机120(和CISG和/或电动马达)可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而电机120可以消耗电能来产生电机输出。正因为如此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。贯穿整个图1A的描述，以实线示出各个部件之间的机械连接，而以虚线示出各个部件之间的电气连接。本文讨论电动马达、电机等。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，电动马达可以与电机互换使用。

车辆推进系统100具有前轴(未示出)和后轴122。在一些示例中，后轴可以包含两个半轴，例如第一半轴122a和第二半轴122b。车辆推进系统100还具有前车轮130和后车轮131。后轴122被连接至电机120和变速器125，可以通过电机120和变速器125来驱动后轴122。可以纯电力地并且仅通过电机120(例如，仅电力驱动或推进模式，发动机不燃烧空气和燃料或转动)、通过电机120和发动机110(例如，并行模式)以混合方式、或者仅通过发动机100(例如，仅发动机推进模式)、以纯内燃发动机运行的方式来驱动后轴122。后轮驱动装置136可以将来自发动机110或电机120的动力传递至轴122，从而导致驱动轮131转动。后轮驱动装置136可以包括齿轮组和用于将变速器125和电机120与车轮131分离的一个或多个离合器。

变速器125在图1A中被示出为连接在发动机110和被分配给后轴122的电机120之间。在一个示例中，变速器125是双离合变速器(DCT)。在变速器125是DCT的示例中，DCT可以包括第一离合器126、第二离合器127和齿轮箱128。DCT 125输出扭矩至驱动轴129，从而向车轮131提供扭矩。如下面将参考图3进一步详细讨论，变速器125可以通过选择性地分离和接合第一离合器126和第二离合器127来换挡。

电机120可以从车载能量存储装置132接收电力。此外，电机120可以提供用于将发动机输出或车辆的动能转换成电能的发电机功能，其中电能可以被储存在能量存储装置132中，以供后续由电机120或集成起动器/发电机(ISG)142来使用。第一逆变器系统控制器(ISC1)134可以将由电机120产生的交流电转换成直流电，以储存在能量存储装置132中，并且反之亦然。

在一些示例中，能量存储装置132可以被配置为储存可以供应至驻留在车辆上的其他电气负载(除了马达之外)的电能，其他电气负载包括客舱供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、客舱音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置132可以包括一个或多个电池和/或电容器。

在另一示例中，能量存储装置132可以被配置用于储存可以被供应至曲轴ISG(CISG)(在图1A中未示出，但是参见图2)的电能，其中CISG可以被设置在发动机110和变速器125之间。更进一步地，能量存储装置132可以被配置用于储存可以被供应至电动马达(在图1A中未示出，但是参见图2)的电能，其中电动马达可以被设置在离合器(126和127)和变速器齿轮箱128之间。

控制系统14可以与发动机110、电机120、能量存储装置132、集成起动器/发电机142、变速器125等中的一个或多个进行通信。控制系统14可以接收来自发动机110、电机120、能量存储装置132、集成起动器/发电机142、变速器125等中的一个或多个的传感反馈信息。此外，控制系统14可以响应于该传感反馈而将控制信号发送至发动机110、电机120、能量存储装置132、变速器125等中的一个或多个。控制系统14可以从操作人员102或自主控制器来接收操作者请求的车辆推进系统输出的指示。例如，控制系统14可以从与踏板192进行通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代加速器踏板。类似地，控制系统14可以通过操作人员102或自主控制器来接收操作者请求的车辆制动的指示。例如，控制系统14可以从与制动踏板156进行通信的踏板位置传感器157接收传感反馈。

如箭头184所示，能量存储装置132可以周期性地从存在于车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180(例如，固定电力网)接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置用于插电式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可以通过电力传输电缆182从电源180供应至能量存储装置132。在能量存储装置132由电源180再充电操作期间，电力传输电缆182可以电力地连接能量存储装置132和电源180。在一些示例中，可以在输入端口150处连接电源180。此外，在一些示例中，充电状态指示器151可以显示能量存储装置132的充电状态。

在一些示例中，来自电源180的电能可以由充电器152接收。例如，充电器152可以将来自电源180的交流电转换成直流电(DC)，以储存在能量存储装置132中。此外，DC/DC转换器153可以将来自充电器152的直流源从一个电压转换为另一电压。换句话说，DC/DC转换器153可以充当一种类型的电力转换器。

当车辆推进系统运行以推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180和能量存储装置132之间断开。控制系统14可以识别和/或控制储存在能量存储装置中的电能的量，该电能的量可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，在可以在能量存储装置132处从电源180无线地接收电能的情况下，电力传输电缆182可以被省略。例如，能量存储装置132可以通过电磁感应、无线电波、和电磁共振中的一个或多个来从电源180接收电能。正因为如此，应当理解，可以使用任何适当的方法来从不构成车辆的一部分的电源给能量存储装置132再充电。以这种方式，电机120可以通过利用除由发动机110所利用的燃料之外的能源来推进车辆。

电能存储装置132包括电能存储装置控制器139和配电模块138。电能存储装置控制器139可以提供在能量存储元件(例如，电池单元)之间均衡的电荷，以及与其他车辆控制器(例如，控制器12)进行通信。配电模块138控制流入和流出电能存储装置132的电力。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198，以及专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如车载摄像机105、座椅负载传感器107、和车门感应技术装置108。车辆系统100还可以包括惯性传感器199。惯性传感器199可以包含以下传感器中的一种或多种：纵向传感器、横向传感器、竖直传感器、横摆传感器、侧倾传感器、和俯仰传感器(例如，加速度计)。如图所示为横摆、俯仰、侧倾、横向加速和纵向加速的轴线。作为一个示例，惯性传感器199可以连接至车辆的约束控制模块(RCM)(未示出)，该RCM包含控制系统14的子系统。控制系统可以响应于传感器199而调节发动机输出和/或车轮制动器，以增加车辆稳定性。在另一示例中，控制系统可以响应于来自惯性传感器199的输入而调节主动悬架系统111。主动悬架系统111可以包含具有液压、电气、和/或机械装置的主动悬架系统、以及控制基于单个角的车辆高度(例如，四个角各自控制的车辆高度)、基于各个车轴的车辆高度(例如，前轴和后轴车辆高度)、或整个车辆的一致的车辆高度的主动悬架系统。来自惯性传感器199的数据也可以被传送至控制器12，或者替代地，传感器199可以被电力地连接至控制器12。

一个或多个轮胎压力监测传感器(TPMS)可以被连接至车辆中的一个或多个车轮的轮胎。例如，图1A示出了被连接至车轮131并且被配置用于监测车轮131的轮胎中的压力的轮胎压力传感器197。虽然未明确示出，但是应当理解，图1A中指示的四个轮胎中的每个都可以包括一个或多个轮胎压力传感器197。此外，在一些示例中，车辆推进系统100可以包括气动控制单元123。气动控制单元可以从轮胎压力传感器197接收关于轮胎压力的信息，并且将所述轮胎压力信息发送至控制系统14。基于所述轮胎压力信息，控制系统14可以命令气动控制单元123使车轮的轮胎充气或放气。尽管未明确示出，但是应当理解，气动控制单元123可以用于使与图1A中所示的四个车轮中的任何一个相关联的轮胎充气或放气。例如，响应于轮胎压力降低的指示，控制系统14可以命令气动控制系统单元123使一个或多个轮胎充气。替代地，响应于轮胎压力增加的指示，控制系统14可以命令气动控制系统单元123使一个或多个轮胎放气。在这两个示例中，气动控制系统单元123可以被用于使轮胎充气或放气至所述轮胎的最佳轮胎压力额定值，这可以延长轮胎寿命。

一个或多个车轮转速传感器(WSS)195可以被连接至车辆推进系统100的一个或多个车轮。车轮转速传感器可以检测每个车轮的转速。WSS的这种示例可以包括永磁型传感器。

车辆推进系统100还可以包括加速度计20。车辆推进系统100还可以包括倾斜计21。

车辆推进系统100还可以包括起动器140。起动器140可以包含电动马达、液压马达等，并且可以被用于使发动机110转动，以便在其自身的动力下起动发动机110使其运行。

车辆推进系统100还可以包括制动系统控制模块(BSCM)141。在一些示例中，BSCM141可以包含防抱死制动系统或防滑制动系统，使得车轮(例如130、131)可以根据驾驶员输入在制动时与路面保持牵引接触，在制动时与路面保持牵引接触可以因此防止车轮锁死，从而防止滑移。在一些示例中，BSCM可以从车轮转速传感器195接收输入。

车辆推进系统100还可以包括皮带式集成起动器/发电机(BISG)142。BISG当发动机110正在运行时可以产生电力，其中所产生的电力可以用于供给电气装置和/或给车载存储装置132充电。如图1A所示，第二逆变器系统控制器(ISC2)143可以从BISG 142接收交流电，并且可以将由BISG 142产生的交流电转换为直流电，以储存在能量存储装置132中。集成起动器/发电机142还可以在发动机起动或其他条件期间向发动机110提供扭矩，以补充发动机扭矩。

车辆推进系统100还可以包括电力配电箱(PDB)144。PDB 144可以用于在车辆的电气系统中的整个各种电路和配件中为电源规划路线。

车辆推进系统100还可以包括大电流保险丝盒(HCFB)145，并且可以包含用于保护车辆推进系统100的布线和电气部件的各种保险丝(未示出)。

车辆推进系统100还可以包括马达电子冷却剂泵(motor electronics coolantpump,MECP)146。MECP 146可以用于循环冷却剂，以使至少由车辆推进系统100的电机120和电子系统产生的热量散开。例如，MECP可以从车载能量存储装置132接收电力。

控制器12可以构成控制系统14的一部分。在一些示例中，控制器12被示出为从多个传感器16(本文描述了该传感器16的各种示例)接收信息并且将控制信号发送至多个致动器81(本文描述了该致动器81的各种示例)。作为一个示例，传感器16可以包括轮胎压力传感器197、车轮转速传感器195、环境温度/湿度传感器198、车载摄像机105、座椅负载传感器107、车门感应技术装置108、惯性传感器199等。在一些示例中，与发动机110、变速器125、电机120等相关联的传感器可以将关于发动机、变速器、和马达运行的各种状态的信息传送至控制器12，如参考图1B-3将进一步详细讨论。

车辆推进系统100还可以包括正温度系数(PTC)加热器148。例如，PTC加热器148可以包含陶瓷材料，使得当电阻低时，陶瓷材料可以接受大量电流，这可以导致陶瓷元件快速变暖。然而，随着元件变暖并且达到阈值温度，电阻可以变得非常大，并且因此可能不会继续产生很多热量。正因为如此，PTC加热器148可以是自我调节的，并且可以具有良好的过热保护等级。

车辆推进系统100还可以包括用于控制电动空调压缩机(未示出)的空调压缩机模块149。

车辆推进系统100还可以包括用于行人的车辆听觉发声器(VASP)154。例如，VASP154可以被配置为通过发声器155产生可听见的声音。在一些示例中，由与发声器155进行通信的VASP 154产生的可听见的声音可以响应于车辆操作者触发该声音而被激活、或者响应于发动机转速低于阈值或检测到行人而被自动地激活。

车辆推进系统100还可以包括位于仪表板19上的车载导航系统17(例如，全球定位系统)，车辆的操作者可以与该车载导航系统17交互。导航系统17可以包括用于辅助估计车辆的位置(例如，地理坐标)的一个或多个位置传感器。例如，车载导航系统17可以接收来自GPS卫星(未示出)的信号，并且通过该信号识别车辆的地理位置。在一些示例中，地理位置坐标可以被传送至控制器12。

仪表板19还可以包括显示系统18，该显示系统18被配置为向车辆操作者显示信息。作为非限制性示例，显示系统18可以包含触摸屏、或人机界面(HMI)、使得车辆操作者能够查看图形信息以及输入命令的显示器。在一些示例中，显示系统18可以通过控制器(例如，12)无线地连接至互联网(未示出)。正因为如此，在一些示例中，车辆操作者可以通过显示系统18与互联网站点或软件应用(app)进行通信。

仪表板19还可以包括操作者接口15，车辆操作者可以通过该接口调节车辆的运行状态。具体地，操作者接口15可以被配置为基于操作者输入而开始和或终止车辆传动系(例如，发动机110、BISG 142、DCT 125、电机120)的运行。各种示例性操作者点火接口15可以包括需要可以被插入操作者点火接口15中以起动发动机110并且发动车辆，或者可以被移除以关闭发动机110并且关闭车辆的诸如主动式钥匙的物理装置的接口。其他示例可以包括通信地连接至操作者点火接口15的被动式钥匙。被动式钥匙可以被配置为不必被插入点火装置接口15或从点火装置接口15移除而操作车辆发动机10的电子密钥卡或智能钥匙。当然，被动式钥匙可以位于车辆内部或附近(例如，在车辆的阈值距离内)。又一示例可以另外地或可选地使用由操作者手动按下以起动或关闭发动机110并且起动或关闭车辆的起动/停止按钮。在其他示例中，远程计算装置(未示出)可以启动远程发动机起动，远程计算装置例如蜂窝电话、或基于智能手机的系统，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据，并且服务器与车辆控制器12进行通信以起动发动机。

参考图1B，示出了内燃发动机110的详细视图，该内燃发动机110包含多个汽缸，该多个汽缸中一个汽缸在图1B中示出。发动机110由电子发动机控制器111B进行控制。发动机110包括燃烧室30B和汽缸壁32B，其中活塞36B被设置在其中并且被连接至曲轴40B。燃烧室30B被示出为通过相应的进气门52B和排气门54B与进气歧管44B和排气歧管48B连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51B和排气凸轮53B进行操作。进气凸轮51B的位置可以由进气凸轮传感器55B来确定。排气凸轮53B的位置可以由排气凸轮传感器57B来确定。进气凸轮51B和排气凸轮53B可以相对于曲轴40B运动。进气门可以通过进气门停用机构59B来停用并且保持为关闭状态。排气门可以通过排气门停用机构58B来停用并且保持为关闭状态。

燃料喷射器66B被示出为被设置成将燃料直接喷射到汽缸30B中，这对于本领域技术人员来说是已知的直接喷射。替代地，可以将燃料喷射到进气口，这对于本领域技术人员来说是已知的进气口喷射。燃料喷射器66B与来自发动机控制器111B的信号的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。通过包括罐和泵的燃料系统175B将燃料输送至燃料喷射器66B。另外，进气歧管44B被示为与可选的电子节气门62B(例如，蝶形阀)连通，该电子节气门62B调节节流阀片64B的位置以控制从空气过滤器43B和进气口42B到进气歧管44B的空气流。节气门62B调节从发动机进气口42B中的空气过滤器43B到进气歧管44B的空气流。在一些示例中，节气门62B和节流阀片64B可以被设置在进气门52B和进气歧管44B之间，使得节气门62B是端口节气门。

无分电器点火系统88B响应于发动机控制器111B而通过火花塞92B向燃烧室30B提供点火火花。宽域排气氧(UEGO)传感器126B被示出为沿排气流动的方向在催化转化器70B的上游连接至排气歧管48B。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126B。

在一个示例中，转化器70B可以包括多个催化剂砖(catalyst bricks)。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70B可以是三元型催化剂。

在图1B中示出的发动机控制器111B为常见的微型计算机，该微型计算机包括：微处理器单元(CPU)102B、输入/输出端口(I/O)104B、只读存储器(ROM)106B(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器(RAM)108B、保活存储器(KAM)110B、和常规数据总线。本文提到的其他控制器可以具有类似的处理器和存储器配置。发动机控制器111B被示出为接收来自与发动机110连接的传感器的各种信号，各种信号除了之前讨论的那些信号之外，还包括：来自连接至冷却套管114B的温度传感器112B的发动机冷却液温度(ECT)、来自连接至进气歧管44B的压力传感器122B的发动机歧管压力(MAP)的测量值、来自感测曲轴40B位置的霍尔效应传感器118B的发动机位置、来自传感器120B的进入发动机的空气质量的测量值、以及来自传感器58B的节气门位置的测量值。也可以感测(传感器未示出)由发动机控制器111B处理的气压。在本说明书的一个优选方面，曲轴每转动一圈，发动机位置传感器118B产生预定数量的等距脉冲，通过该预定数量的等距脉冲，可以确定发动机转速(RPM)。发动机控制器111B可以接收来自人/机界面115B(例如，按钮或触摸屏显示器)的输入。

在运行期间，发动机110内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程、和排气冲程。总体上，在进气冲程期间，排气门54B关闭，并且进气门52B打开。空气通过进气歧管44B被引入到燃烧室30B内，并且活塞36B移动至汽缸的底部以增大燃烧室30B内的容积。活塞36B的靠近汽缸底部并且在其冲程结束时(例如当燃烧室30B处于其最大容积时)所处的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52B和排气门54B关闭。活塞36B朝向汽缸盖移动，以压缩燃烧室30B内的空气。活塞36B在其冲程结束时并且最靠近汽缸盖(例如当燃烧室30B处于其最小容积时)所处的位置通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室内。在下文中被称为点火的过程中，所喷射的燃料通过诸如火花塞92B的已知的点火装置点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36B推回至BDC。曲轴40B将活塞运动转换成转轴的转动扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54B打开以将燃烧的空气燃料混合物释放至排气歧管48B，并且活塞返回至TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，例如以提供正气门重叠或负气门重叠、推迟进气门关闭或各种其它的示例。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆121的框图。图2的动力传动系统包括图1A-1B所示的发动机110。图2的与图1A相同的其他部件用相同的附图标记表示，并且将在下面详细讨论。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器12、发动机控制器111B、电机控制器252、CISG控制器295、电动马达控制器296、变速器控制器254、能量存储装置控制器253、和制动器控制器141(本文中也被称为制动系统控制模块)。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每个都可以向其他控制器提供信息，例如扭矩输出限制(例如，不超过受控装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入限制(例如，不超过受控装置或部件的扭矩输入)、受控装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器12可以向发动机控制器111B、电机控制器252、CISG控制器295、电动马达控制器296、变速器控制器254、和制动器控制器141提供命令，以实现基于车辆运行状况的驾驶员输入请求和其他请求。

例如，车辆系统控制器12可以响应于驾驶员释放加速器踏板并且车辆速度降低而请求期望的车轮扭矩或车轮动力水平，以提供期望的车辆减速率。通过车辆系统控制器12请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动器控制器141的第二制动扭矩来提供期望的车轮扭矩，第一扭矩和第二扭矩在车辆车轮131处提供期望的制动扭矩。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可以不同于图2所示的划分。例如，单个控制器可以代替车辆系统控制器12、发动机控制器111B、电机控制器252、CISG控制器295、电动马达控制器296、变速器控制器254、和制动器控制器141。替代地，车辆系统控制器12和发动机控制器111B可以是一个装置，而电机控制器252、变速器控制器254、和制动器控制器141可以是单独的控制器。

在该示例中，动力传动系统200可以由发动机110和电机120提供动力。在其他示例中，发动机110可以被省略。可以用发动机起动器(例如起动器140)，通过皮带式集成起动器/发电机(BISG)142、通过CISG 297、通过电动马达298、或通过电机120来起动发动机110。因此，应当理解，动力传动系统200还可以在包括CISG 297或电动马达298的情况下通过CISG 297或电动马达298来提供动力。

在一些示例中，BISG可以在曲轴的任一端(例如，前端或后端)处直接连接至发动机曲轴。电机120(例如，以大于30伏运行的高压电机)在本文中也被称为电机、马达和/或发电机。此外，可以通过诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204来调节发动机110的扭矩。

BISG 142通过皮带231被机械地连接至发动机110。BISG 142可以被连接至曲轴40B或凸轮轴(未示出)。BISG 142当通过电能存储装置132(在本文中也称为车载能量存储装置132)供应电力时可以作为马达运行。另外地，BISG 142还可以作为向电能存储装置132供应电力的发电机运行。

传动系200包括通过曲轴40B机械地连接至双离合变速器(DCT)125的发动机110。DCT 125包括第一离合器126、第二离合器127、和齿轮箱128。DCT 125将扭矩输出至轴129，以向车轮131提供扭矩。变速器控制器254选择性地分离和接合第一离合器126和第二离合器127以使DCT125换挡。在一些示例中，除了图2中所示的传动系离合器或分离装置之外，没有其他传动系离合器或分离装置。然而，在其他示例中，如果期望，可以增加附加的离合器或分离装置。

齿轮箱128可以包括多个齿轮。例如第一离合器126的一个离合器可以控制奇数齿轮261(例如第一齿轮、第三齿轮、第五齿轮、和倒车齿轮)，而例如第二离合器127的另一离合器可以控制偶数齿轮262(例如第二齿轮、第四齿轮、和第六齿轮)。通过利用这样的布置，可以在不中断从发动机110到双离合变速器125的动力流的情况下改变齿轮。

可以在再生模式下操作电机120以向动力传动系统200提供扭矩或者将动力传动系统扭矩转换为电能，以储存在电能存储装置132中。另外，电机120可以将车辆的动能转换为电能，以储存在电能存储装置132中。电机120与能量存储装置132进行电气通信。电机120具有比图1A中所示的起动器(例如140)或BISG 142更高的输出扭矩容量。此外，电机120直接驱动动力传动系统200，或者直接由动力传动系统200进行驱动。

此外，可以在再生模式下操作CISG 297和/或电动马达298以向动力传动系统200提供扭矩，或者将动力传动系统扭矩转换为电能，以储存在电能储存装置132中。CISG 297和/或电动马达298可以将车辆的动能转换为电能以储存在电能存储装置132中。因此，CISG297和电动马达298与能量存储装置132进行电气通信。此外，CISG 297和电动马达298可以直接驱动动力传动系统200，或者可以由动力传动系统200直接驱动。

电能存储装置132(例如高电压电池或电源)可以是电池、电容器、或电感器。电机120通过后轮驱动装置136(图1A中所示)中的齿轮组机械地连接至车轮131和双离合变速器。电机120可以通过按照电机控制器252的指示作为马达或发电机运行而向动力传动系统200提供正扭矩或负扭矩。

此外，可以通过接合摩擦式车轮制动器218而将摩擦力施加至车轮131。在一个示例中，可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(例如踏板192)上和/或响应于制动器控制器141内的指令而接合摩擦式车轮制动器218。此外，制动器控制器141可以响应于由车辆系统控制器12发出的信息和/或请求来施加制动器218。以相同的方式，可以通过响应于驾驶员从制动踏板松开他的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218分离，来减小施加至车轮131的摩擦力。例如，作为自动发动机停止过程的一部分，车辆制动器可以通过控制器141将摩擦力施加至车轮131。

车辆系统控制器12还可以将车辆悬架系统设置传送至悬架控制器280。可以通过可变阻尼器281将车辆121的悬架系统(例如111)调节为临界阻尼、过阻尼、或者欠阻尼车辆悬架系统。

因此，可以由车辆系统控制器12来监视各种动力传动系统部件的扭矩控制，其中通过发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254、和制动器控制器141来提供发动机110、变速器125、电机120、和制动器218的局部扭矩控制。

作为一个示例，可以通过调节点火正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和/或进气的组合、通过控制节气门(例如62B)开度和/或涡轮增压发动机或增压式发动机的气门正时、气门升程和升压来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和进气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以基于逐个汽缸来执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。

如现有技术中已知，电机控制器252可以通过调节流入和流出电机120的励磁绕组和/或电枢绕组的电流来控制由电机120产生的扭矩输出和电能。类似地，如现有技术中已知，CISG控制器295可以通过调节流入和流出CISG 297的励磁绕组和/或电枢绕组的电流来控制由CISG 297产生的扭矩输出和电能。此外，如现有技术中已知，电动马达控制器296可以通过调节流入和流出电动马达298的励磁绕组和/或电枢绕组的电流来控制由电动马达298产生的扭矩输出和电能。

变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则变速器控制器254可以在预定时间间隔内对轴位置脉冲进行计数，以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以区分变速器输出轴转速，以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器111B、和车辆系统控制器12还可以接收来自传感器277的另外的变速器信息，传感器277可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，齿轮离合器流体压力传感器)、马达温度传感器、BISG温度传感器、换挡选择器位置传感器、同步器位置传感器、第一输入轴转速传感器、第二输入轴转速传感器、以及环境温度传感器。变速器控制器还可以从可以是控制杆、开关或其他装置的换挡选择器279接收所请求的变速器状态(例如，所请求的齿轮或停车模式)。

制动器控制器141通过车轮转速传感器195接收车轮转速信息，并且从车辆系统控制器12接收制动请求。制动器控制器141还可以直接或通过CAN 299从图1A所示的制动踏板传感器(例如157)接收制动踏板位置信息。制动器控制器141可以响应于来自车辆系统控制器12的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器141还可以提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。正因为如此，制动器控制器141可以向车辆系统控制器12提供车轮扭矩极限(例如，不超过阈值负车轮扭矩)，使得负马达扭矩不会导致超过车轮扭矩极限。例如，如果控制器12发出50N·m的负车轮扭矩极限，则可以调节马达扭矩以在车轮处提供小于50N·m(例如49N·m)的负扭矩，包括应对变速器挂挡。

可以沿从发动机110处开始并且在车轮131处结束的方向将正扭矩传递至车轮131。因此，根据传动系200中正扭矩传递的方向，发动机110被设置在变速器125上游的传动系200中。变速器125被设置在电机120上游，并且BISG 142可以被设置在发动机110上游，或者被设置在发动机110下游和变速器125上游。此外，CISG 297被设置在发动机下游但是变速器125上游。另外，电动马达298被设置在离合器(126和127)下游，以及变速箱128上游。

图3示出了双离合变速器(DCT)125的细节图。发动机曲轴40B被示出为连接至离合器壳体393。替代地，轴可以将曲轴40B连接至离合器壳体393。离合器壳体393可以根据曲轴40B的转动来旋转。离合器壳体393可以包括第一离合器126和第二离合器127。此外，第一离合器126和第二离合器127中的每个分别具有相关联的第一离合器片390和第二离合器片391。在一些示例中，离合器可以包含浸入油中(为了冷却)的湿式离合器或干板离合器。发动机扭矩可以从离合器壳体393被传递至第一离合器126或第二离合器127。第一变速器离合器126在发动机110(如图1A所示)和第一变速器输入轴302之间传递扭矩。正因为如此，离合器壳体393可以被称为第一变速器离合器126的输入侧，并且126A可以被称为第一变速器离合器126的输出侧。第二变速器离合器127在发动机110(如图1A所示)和第二变速器输入轴304之间传递扭矩。正因为如此，离合器壳体393可以被称为第二变速器离合器127的输入侧，并且127A可以被称为第二变速器离合器127的输出侧。

如上所述，齿轮箱128可以包括多个齿轮。存在两个变速器输入轴，包括第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304。第二变速器输入轴304是空心的，而第一变速器输入轴302是实心的并且同轴地位于第二变速器输入轴304内。作为一个示例，第一变速器输入轴302可以具有多个固定齿轮。例如，第一变速器输入轴302可以包括用于接收第一齿轮320的第一固定齿轮306、用于接收第三齿轮324的第三固定齿轮310、用于接收第五齿轮328的第五固定齿轮314、以及用于接收第七齿轮332的第七固定齿轮318。换句话说，第一变速器输入轴302可以被可选择性地连接至多个奇数齿轮。第二变速器输入轴304可以包括用于接收第二齿轮322或倒挡齿轮329的第二固定齿轮308，并且还可以包括用于接收第四齿轮326或第六齿轮330的第四固定齿轮316。因此，双离合变速器可以同时接合两个不同的齿轮比(例如，通过第一固定齿轮306接收第一齿轮320，并且通过第二固定齿轮308接收第二齿轮322)。

应当理解，第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304二者可以分别通过在每个轴的外侧上的脊状件(spines，未示出)连接至第一离合器126和第二离合器127中的每个。在正常的静止状态下，第一离合器126和第二离合器127中的每个例如通过弹簧(未示出)等保持分离(例如完全分离)，使得当各个离合器中的每个都处于完全分离状态时不会将来自发动机(例如110)的扭矩传递至第一变速器输入轴302或第二变速器输入轴304。响应于接合第一离合器126，发动机扭矩可以被传递至第一变速器输入轴302，并且响应于接合第二离合器127，发动机扭矩可以被传递至第二变速器输入轴304。在一些示例中，在正常运行期间，变速器电子装置可以确保在任何特定的时间只有一个离合器接合。

齿轮箱128还可以包括第一副轴340和第二副轴342。第一副轴340和第二副轴342上的齿轮不是固定的，而是可以自由转动。在示例性DCT125中，第一副轴340包括第一齿轮320、第四齿轮326、第七齿轮332、和倒挡齿轮329。第二副轴342包括第二齿轮322、第三齿轮324、第五齿轮328、和第六齿轮330。第一副轴340和第二副轴342二者可以分别通过第一输出小齿轮350和第二输出小齿轮352将扭矩传递至齿轮353。以这种方式，两个副轴可以通过第一输出小齿轮350和第二输出小齿轮352中的每个将扭矩传递至输出轴362，其中输出轴可以将扭矩传递至后轮驱动装置136(图1A所示)，后轮驱动装置136可以使驱动轮(例如图1A的131)中的每个例如当执行转向操纵时能够以不同的转速转动。

如上所述，第一齿轮320、第二齿轮322、第三齿轮324、第四齿轮326、第五齿轮328、第六齿轮330、第七齿轮332、和倒挡齿轮329中的每个都不固定至副轴(例如340和342)，而是可以自由转动。正因为如此，可以使用同步器来使齿轮中的每个能够匹配副轴的转速，并且还可以用于锁定齿轮。在示例性DCT 125中，示出了四个同步器，例如第一同步器370、第二同步器374、第三同步器380、和第四同步器384。第一同步器370包括相对应的第一换挡拨叉372，第二同步器374包括相对应的第二换挡拨叉376，第三同步器380包括相对应的第三换挡拨叉378，以及第四同步器384包括相对应的第四换挡拨叉382。换挡拨叉中的每个可以使得每个相应的同步器能够移动以锁定一个或多个齿轮，或者以解锁一个或多个齿轮。例如，第一同步器370可以用于锁定第一齿轮320或第七齿轮332。第二同步器374可以用于锁定第四齿轮326或倒挡齿轮329。第三同步器380可以用于锁定第三齿轮324或第五齿轮328。第四同步器384可以用于锁定第二齿轮322或第六齿轮330。在每种情况下，可以通过换挡拨叉(例如372、376、378和382)将相应的同步器中的每个移动至期望位置而完成同步器的移动。

可以通过变速器控制模块(TCM)254和换挡拨叉致动器388来执行通过换挡拨叉的同步器移动，其中TCM 254可以包含上面关于图2所讨论的TCM 254。TCM 254可以采集来自各种传感器的输入信号、评估输入、并且相应地控制各种致动器。TCM 254所使用的输入可以包括但不限于变速器挡位(P/R/N/D/S/L等)、车辆速度、发动机转速和扭矩、节气门位置、发动机温度、环境温度、转向角、制动器输入、齿轮箱输入轴转速(对于第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304)、车辆姿态(倾斜)。TCM可以通过开环控制来控制致动器，以实现自适应控制。例如，自适应控制可以使得TCM 254能够识别和适应离合器接合点、离合器摩擦系数、和同步器组件的位置。TCM 254还可以调节第一离合器致动器389和第二离合器致动器387以分离和接合第一离合器126和第二离合器127。在一些示例中，第一离合器致动器389可以控制第一离合器阀389A，并且第二离合器致动器387可以控制第二离合器阀387A。例如，第一离合器阀389A和第二离合器阀387A二者都可以包括压力控制阀。例如，第一离合器阀389A和第二离合器阀387A二者都可以控制从变速器泵312供应的流体流量，以分别控制第一离合器126和第二离合器127的分离和接合。在一些示例中，TCM 254可以控制变速器泵。

TCM 254被示为接收来自各种传感器277的输入。如以上关于图2所述，各种传感器可以包括泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如齿轮离合器流体压力传感器)、马达温度传感器、换挡器位置传感器、同步器位置传感器、及环境温度传感器。各种传感器277还可以包括车轮转速传感器(例如195)、发动机转速传感器、发动机扭矩传感器、节气门位置传感器、发动机温度传感器、转向角传感器和惯性传感器(例如199)。如以上关于图1A所述，惯性传感器可以包含以下传感器中的一种或多种：纵向传感器、横向传感器、竖直传感器、横摆传感器、侧倾传感器、和俯仰传感器。

传感器277还可以包括输入轴转速(ISS)传感器，该ISS传感器可以包括磁阻传感器，并且其中每个齿轮箱输入轴可以包括一个ISS传感器(例如，用于第一变速器输入轴302的一个ISS传感器，以及用于第二变速器输入轴304的一个ISS传感器)。传感器277还可以包括输出轴转速传感器(OSS)，该OSS传感器可以包括磁阻传感器，并且可以被附接至输出轴362。传感器277还可以包括变速器挡位(TR)传感器，可以由TCM利用该TR传感器来检测换挡拨叉(例如372、376、378、382)的位置。

DCT 125可以被理解为按照本文所述起作用。例如，当第一离合器126被致动接合时，发动机扭矩可以被供应至第一变速器输入轴302。当第一离合器126接合时，在一些示例中，应当理解，第二离合器127是分离的，并且反之亦然。基于当第一离合器126接合时哪个齿轮被锁定，可以通过第一变速器输入轴302将动力传递至第一副轴340或第二副轴342，并且还可以通过第一小齿轮350或第二小齿轮352将动力传递至输出轴362。替代地，当第二离合器127接合时，基于哪个齿轮被锁定，可以通过第二变速器输入轴304将动力传递至第一副轴340或第二副轴342，并且还可以通过第一小齿轮350或第二小齿轮352将动力传递至输出轴362。应当理解，当扭矩被传递至一个副轴(例如第一副轴340)时，即使只有一个轴由该输入直接驱动，另一副轴(例如第二副轴342)也可以继续转动。更具体地，由于未接合的轴(例如第二副轴342)由输出轴362和相应的小齿轮(例如第二小齿轮352)间接地驱动，所以未接合的轴(例如第二副轴342)可以继续转动。

DCT 125可以能够预选齿轮，预选齿轮可以因此在换挡期间以最小扭矩损失实现齿轮间快速切换。作为示例，当第一齿轮320通过第一同步器370锁定，并且其中第一离合器126接合(并且第二离合器127分离)时，动力可以从发动机传递至第一输入轴302并且传递至第一副轴340。当第一齿轮320被接合时，第二齿轮322可以同时通过第四同步器384被锁定。因为第二齿轮322被锁定，所以这可以使第二输入轴304转动，其中第二输入轴304的转速与第二齿轮下的车辆速度相匹配。在预选的齿轮位于另一副轴(例如第二副轴342)的替代情况下，副轴也将由于其由输出轴362和小齿轮352驱动而转动。

当通过TCM 254起动换挡时，只有离合器可以被致动以分离第一离合器126并且接合第二离合器127。此外，在TCM控制范围之外，发动机转速可以降低以匹配升挡。在第二离合器127接合的情况下，动力可以从发动机传递至第二输入轴304，并且传递至第一副轴340，并且还可以通过小齿轮350传递至输出轴362。在换挡完成之后，TCM 254可以适当地预先选择下一个齿轮。例如，TCM 254可以基于其从各种传感器277接收到的输入来预先选择较高挡位齿轮或较低挡位齿轮。以这种方式，可以在提供至输出轴362的发动机扭矩损失最小的情况下快速实现换挡。

双离合变速器125在一些示例中可以包括驻车齿轮360。驻车棘爪363可以朝向驻车齿轮360。当换挡控制杆被设定为驻车时，驻车棘爪363可以接合驻车齿轮360。可以通过驻车棘爪弹簧364来实现驻车棘爪363与驻车齿轮360的接合，或者可以例如通过线缆(未示出)、液压活塞(未示出)、或者马达(未示出)来实现驻车棘爪363与驻车齿轮360的接合。当驻车棘爪363与驻车齿轮360接合时，车辆的驱动轮(例如前车轮130、后车轮131)可以被锁定。另一方面，响应于换挡控制杆从驻车移动至另一种选择(例如驱动)，驻车棘爪363可以移动，使得驻车棘爪363可以与驻车齿轮360分离。

在一些示例中，电动变速器泵312可以从变速器油箱311供应液压流体以压缩弹簧364，以便从驻车齿轮360释放驻车棘爪363。例如，电动变速器泵312可以由车载能量存储装置(例如132)提供动力。在一些示例中，机械泵367可以另外地或替代地从变速器油箱311供应液压流体以压缩弹簧364，以便从驻车齿轮360释放驻车棘爪363。虽然未明确示出，但是机械泵可以由发动机(例如110)驱动，并且可以被机械地连接至离合器壳体393。在一些示例中，驻车棘爪阀361可以调节到达弹簧364的液压流体的流量。

因此，如本文所述，双离合变速器(DCT)可以包含使用用于奇数和偶数齿轮组的两个不同的离合器的变速器。利用一个离合器(例如126)将发动机扭矩传递至一个输入轴(例如302)，而利用不同的离合器(例如127)将发动机扭矩传递至不同的输入轴(例如304)。双离合变速器通过发动机曲轴(例如40B)接收发动机扭矩，并通过输出轴(例如362)输出扭矩。

如上所述，许多车辆操作者具有利用变矩器来驾驶自动变速器车辆以提供良好的车辆起步特性的重要经验。在这样的示例中，变矩器当加速车辆质量时将可用的发动机扭矩传递至变速器，以平稳地将发动机和变速器输入转速相关联。在这样的示例中，变矩器还向变速器提供扭矩放大以使车辆起步。因此，为了满足驾驶员对车辆起步性能的期望，可以利用上面关于图1A-3所讨论的混合动力车辆121来模拟变矩器的性能。

变矩器的固有特性通常由K系数和扭矩比参数来表示，K系数和扭矩比二者都可以基于涡轮转速与泵轮转速的比值而变化。由变矩器的泵轮吸收的扭矩，以及从涡轮传递至齿轮箱中的扭矩由以下等式定义：

(1)泵轮输入扭矩＝(泵轮转速)²/(K系数)²

(2)涡轮输出扭矩＝(泵轮输入扭矩)(扭矩比)

转到图4A，示出了示例性曲线图400，该示例性曲线图400表示K系数如何根据涡轮转速与泵轮转速的比值而改变。在图4B中，示出了示例性曲线图450，该示例性曲线图450示出了扭矩比如何根据涡轮转速与泵轮转速的比值而改变。

如所讨论的，在图1A-3中描绘的混合动力传动系统中没有变矩器。然而，可以利用变速器输入离合器(例如126、127)和电机/马达来提供大体上等于装备有变矩器的车辆中的起步特性的车辆起步特性。为了提供与具有变矩器的车辆中的起步特性类似的车辆起步特性，可以通过将动力传动系统中位于双离合变速器离合器(例如126、127)上游(DCT起步离合器的曲轴侧)的部分表示为包含(变矩器的)泵轮、以及将动力传动系统中位于双离合变速器离合器下游(DCT起步离合器的变速器输入侧)的部分表示为包含(变矩器的)涡轮来对上面在图2中描绘的混合动力车辆动力传动系统(例如200)建模。可以使用校准来将K系数和扭矩比限定为常数、起步离合器滑动速度的函数、或用于限定期望的模拟的变矩器特性的另一函数。使用这样的参数，上面定义的变矩器等式(等式1和2)可以用于控制算法，该控制算法用于生成起步离合器和电机/马达扭矩命令，并且用于在没有复杂的控制界面的情况下使致动器与发动机扭矩输出和车辆加速度相协调。

在这样的算法中，发动机(例如110)可以通过车辆控制装置和驾驶员需求来确定任何扭矩，并且变矩器模拟可以简单地响应于测得的曲轴(例如40B)转速、以及变速器输入轴(例如302、304)转速。泵轮输入扭矩的等式(例如上面的等式1)可以用于确定需要从发动机曲轴吸收并且通过离合器传递并且至齿轮箱中以模拟由变矩器的液压负载施加在发动机上的负载扭矩的扭矩。涡轮输出扭矩的等式(例如上面的等式2)描述了从变矩器输入传送至齿轮箱(例如128)的总扭矩，包括扭矩放大的效果。在上面在图1A-3中描述的混合动力车辆121中，由于起步离合器没有固有的扭矩放大，因此计算出的泵轮输入扭矩和涡轮输出扭矩之间的任何差值都可以由电机/马达产生，以获得与变矩器将提供的给定的发动机扭矩和转速等同的齿轮箱输入扭矩。如果位于齿轮箱(例如128)和离合器(例如126、127)前面的电机/马达被用于提供额外的扭矩，则起步离合器(例如126或127)可以承载额外的扭矩容量，以在不会引起比期望的更多的离合器打滑、或者改变发动机(例如110)上的负载的情况下传递发动机扭矩和电机/马达扭矩二者。如果被设置在齿轮箱(例如128)下游的电机/马达被用于提供额外的扭矩，则可能不会改变起步离合器容量，然而电机扭矩命令可以包括齿轮箱的扭矩放大系数，以模拟输入至变速器的额外的扭矩。下面参考图5A-C所示、并且参考图6-8来描述这样的示例。

因此，图1-3的系统可以实现用于车辆的系统，该系统包含发动机，该发动机包括机械地连接至发动机的曲轴；被设置在传动系中位于发动机下游的变速器，该变速器配置有至少一个离合器，该离合器被配置用于通过变速器将发动机扭矩传递至一个或多个车轮；一个或多个变速器输入轴；以及被设置在传动系中的电动马达。该系统还可以包括控制器。该控制器可以将指令储存在非暂时性存储器中，该指令在被执行时可以使得控制器通过模拟传动系中的变矩器的模型来控制离合器的容量和电动马达的输出。该模型可以包括将传动系中位于离合器上游的部分表示为变矩器的泵轮，以及将传动系中位于离合器下游的另一部分表示为变矩器的涡轮。该模型还可以包括将模拟的泵轮输入扭矩定义为泵轮转速的平方与K系数的平方的比值，并且将模拟的涡轮输出扭矩定义为泵轮输入扭矩乘以扭矩比，其中K系数和扭矩比二者都被定义为常数、离合器滑动速度的函数、或其他参数中的任一个。在这样的示例中，机械地连接至发动机的曲轴的测得的转速可以被用作模型中的泵轮转速，并且一个或多个变速器输入轴的变速器输入轴的输入轴转速可以被用作变矩器的涡轮转速。此外，k系数和扭矩比可以是输入轴转速与曲轴转速之间的比值的函数。

在该系统的一个示例中，控制器可以储存另外的命令，该另外的命令用于通过模拟的泵轮输入扭矩和模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来控制电动马达的输出。

在电动马达被设置在传动系中位于离合器上游的示例中，可以根据电动马达扭矩命令和模拟的泵轮输入扭矩的和来控制离合器的容量。

在电动马达被设置在传动系中位于离合器和变速器之间的示例中，控制离合器的容量可以不包括将电动马达扭矩命令和模拟的泵轮输入扭矩求和，并且扭矩乘以扭矩可以包括在电动马达扭矩中。

在电动马达被设置在变速器下游的示例中，可以根据模拟的泵轮输入扭矩来控制离合器的容量，并且电动马达扭矩命令还可以是变速器的扭矩比的函数。

在一个示例中，这种系统的变速器可以包含双离合变速器。

现在转到图5A，示出了用于在车辆起步过程阶段控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统以模拟具有变矩器的车辆的性能的第一框图500。更具体地，可以在除发动机之外还利用位于DCT离合器上游的电动马达(例如BISG(例如142)或CISG(例如297))来提供扭矩的情况下使用框图500的方法。框图500的方法可以在如下所示的图6的方法中使用。

通过发动机控制器(例如，111B)将由驾驶员输入(例如通过加速器踏板(例如192)的位置)的发动机扭矩命令502传送至车辆发动机110。例如，响应于给定的扭矩命令，可以通过控制器命令发动机致动器(例如燃料喷射器(例如66B)和火花塞(例如92B))来增加发动机扭矩。可以通过发动机转速传感器(例如277)来确定曲轴转速506。如上所述，动力传动系统中位于DCT离合器(例如126、127)上游的部分可以被表示为(变矩器的)泵轮。因此，在乘法器框508处求曲轴转速(泵轮转速)的平方。此外，可以通过输入轴转速传感器(例如277)来确定变速器输入轴转速538。例如，变速器输入轴转速可以被理解为反馈参数。如上所述，动力传动系统中位于DCT离合器下游的部分可以表示为(变矩器的)涡轮，因此，应当理解，变速器输入轴转速538可以表示为涡轮转速。

因此，在乘法器框510处涡轮转速(变速器输入轴转速)538除以泵轮转速(曲轴转速)506。可以利用变速器输入轴转速538与曲轴转速506的比值来查找扭矩比512和k系数514。在乘法器框516处求k系数514的平方。在乘法器框518处，通过使来自框508的输出除以来自框516的输出来确定模拟的泵轮输入扭矩524或由齿轮箱(例如128)吸收的发动机扭矩。

在乘法器框520处，模拟的泵轮输入扭矩524(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)乘以扭矩比512，以给出模拟的涡轮扭矩526或期望的齿轮箱总输入扭矩。将模拟的涡轮扭矩526(期望的齿轮箱总输入扭矩)和模拟的泵轮输入扭矩524(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)输入至求和点522。模拟的涡轮扭矩526与模拟的泵轮输入扭矩之间的差值被输出为变速器输入电机扭矩命令528。变速器输入电机扭矩命令528被输入至框530，在框530处，位于DCT离合器(例如，BISG或CISG)上游的电动马达被致动以产生与模拟的涡轮扭矩526和模拟的泵轮输入扭矩524之间的差值相对应的扭矩量。因此，来自框530的输出包含实际的电机扭矩532，该实际的电机扭矩532在求和点533处被加至模拟的泵轮输入扭矩524(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)。因此来自求和点533的输出包含起步离合器扭矩命令534。起步离合器扭矩命令534被输入到框536，其中框536包含变速器和车辆对发动机、电动马达和起步离合器扭矩的响应。在框536处，可以如上所述监测变速器输入轴转速538，并且将其作为反馈参数输出。

因此，应当理解，框图500表示在使用位于齿轮箱(例如128)和离合器(例如126、127)前面的电动马达来提供包含模拟的涡轮扭矩526(期望的总齿轮箱输入扭矩)和模拟的泵轮输入扭矩524(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)之间的差值的扭矩的情况下的示例。还应当理解，框图500表示在起步离合器扭矩容量可以包含模拟的泵轮扭矩524(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)和实际的电机扭矩532的和的情况下的示例。

现在转到图5B，示出了用于在车辆起步过程阶段控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统以模拟具有变矩器的车辆的性能的第二框图540。更具体地，可以在除发动机之外还利用被设置在齿轮箱(例如128)上游和DCT离合器(例如126、127)下游的电动马达来提供扭矩的情况下使用框图540的方法。框图540的方法可以在如下所示的图7的方法中使用。

除了少数例外，第二框图540的所有方面与框图500的所有方面都相同。因此，为了清楚并且为了避免冗余，与框图500相同的第二框图540的那些方面在此将不再重述。取而代之的是，将只讨论框图540和框图500之间不同的方面。

因此，模拟的涡轮扭矩526(期望的齿轮箱总输入扭矩)和模拟的泵轮输入扭矩524(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)被输入至求和点522，求和点522的输出包含变速器输入电机扭矩命令528。变速器输入电机扭矩命令528被输入至框530，在框530处，位于齿轮箱(例如128)上游并且位于DCT离合器(例如126、127)下游的电动马达(例如298)被致动以产生与模拟的涡轮扭矩526和模拟的泵轮输入扭矩524之间的差值相对应的扭矩量。然而，在框图540描绘的这样的示例中，因为电动马达(例如298)被设置在DCT离合器下游，但是位于齿轮箱上游，所以可以不对起步离合器扭矩容量命令534进行修正，并且扭矩乘以扭矩可以直接被命令至电动马达(例如298)。

现在转到图5C，示出了用于在车辆起步过程阶段控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统以模拟具有变矩器的车辆的性能的第三框图550。更具体地，可以在除发动机之外还利用被设置在齿轮箱(例如128)下游的电机(例如120)来提供扭矩的情况下使用框图550的方法。框图550的方法可以在如下所示的图8的方法中使用。

除了少数例外，第三框图550的所有方面与框图500和540的所有方面都相同。因此，为了清楚并且为了避免冗余，与第一框图500和第二框图540相同的第三框图550的那些方面在此将不再重述。取而代之的是，将只讨论框图550与框图500和540之间不同的方面。

因此，模拟的涡轮扭矩526(期望的齿轮箱总输入扭矩)和模拟的泵轮输入扭矩524(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)被输入至求和点522，该求和点522的输出包含变速器输入电机扭矩命令528。在乘法器框551处，变速器输入电机扭矩命令528乘以齿轮箱的扭矩放大系数552。乘法器框551的输出包含输入至框554的变速器输出电机扭矩命令553。在554处，电机被致动以产生与模拟的涡轮扭矩526和模拟的泵轮输入扭矩524之间的差值，乘以齿轮箱的扭矩放大系数552相对应的扭矩量。

因此，对于利用电机(例如120)来提供扭矩的框图550，可以不对起步离合器扭矩容量命令534进行修正，但是电机扭矩命令553可以包括齿轮箱的扭矩放大系数552。

现在转到图6，示出了用于在车辆起步过程阶段控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统，以模拟具有变矩器的车辆的性能的高级示例性方法600。更具体地，可以在除发动机之外还利用位于DCT离合器上游的电动马达(例如BISG(例如142)或CISG(例如297))来提供扭矩的情况下使用方法600。

尽管应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下可以将类似的方法应用于其它系统，但是将参考本文所述并且如图1A-3所示的系统来描述方法600。方法600可以由诸如图1A中的控制器12的控制器来执行，并且可以在控制器中储存为非暂时性存储器中的可执行命令。可以由控制器基于储存在控制器的存储器上的命令，并且结合从诸如以上参考图1A-3所描述的传感器的发动机系统的传感器接收到的信号来执行用于执行方法600和本文所包括的其余方法的命令。控制器可以根据下面描述的方法来使用诸如ISG(例如142)、CISG(例如297)、发动机扭矩致动器(例如204)、第一离合器致动器(例如389)、第二离合器致动器(例如387)等的传动系致动器。

方法600在605处开始，并且可以包括确定控制器是否已经接收到与车辆起步事件相对应的发动机扭矩命令。例如，这样的指示可以通过加速器踏板(例如，192)的改变被传送至车辆控制器(或者在一些示例中，发动机控制器)。如果在605处未指示已经接收到与车辆起步事件相对应的发动机扭矩命令，则方法600可以进行至610，并且可以包括维持当前车辆运行状况。例如，如果车辆在发动机运转的情况下运行，则可以维持发动机运转。类似地，如果车辆在电机(例如120)向驱动轮提供正扭矩或负扭矩的情况下运行，则可以在610处维持这种运行。可以维持一个或多个DCT离合器(例如126、127)的扭矩容量。响应于未指示与车辆起步事件相对应的发动机扭矩命令的确定，而可以在610处维持其他车辆运行控制不变。

回到605，响应于指示与车辆起步事件相对应的发动机扭矩命令的指示，而方法600可以进行至615。在615处，方法600可以包括测量车辆的曲轴(例如40B)的转速。例如，在615处测量曲轴的转速可以包含从发动机转速传感器(例如277)接收转速信息。

进行至620，方法600可以包括测量变速器输入轴转速。应当理解，在620处测量变速器输入轴转速可以包含测量在车辆起步事件期间负责将发动机扭矩传递至变速器的齿轮箱的变速器输入轴的转速。

进行至625，方法600可以包括确定模拟的泵轮扭矩。如上所述，动力传动系统中位于DCT离合器上游的部分可以被表示为变矩器的泵轮。因此，在620处确定模拟的泵轮扭矩可以包括确定涡轮转速与泵轮转速的比值，其中涡轮转速可以包含在620处确定的变速器输入轴转速，并且泵轮转速可以包含在615处确定的曲轴转速。通过确定这样的比值，车辆控制器可以调取扭矩比和k系数。例如，储存在控制器中的查找表可以包括作为涡轮转速(变速器输入轴转速)与泵轮转速(曲轴转速)的比值的函数的扭矩比和k系数的值。作为示例，图4A描绘了作为涡轮转速与泵轮转速的比值的函数的k系数，图4B描绘了作为涡轮转速与泵轮转速的函数的扭矩比。

在确定k系数和扭矩比的情况下，可以利用上面描述的等式(1)来确定模拟的泵轮扭矩。更具体地，可以通过求确定的k系数和曲轴转速二者的平方，并且然后将曲轴转速(泵轮转速)的平方除以确定的k系数的平方，来计算模拟的泵轮扭矩或由齿轮箱(例如128)吸收的发动机扭矩。

进行至630，方法600可以包括确定模拟的涡轮扭矩或期望的总齿轮箱输入扭矩。更具体地，可以利用上面描述的等式(2)来确定模拟的涡轮扭矩(期望的总齿轮箱输入扭矩)。上面在620处确定的扭矩比可以乘以模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)，以获得模拟的涡轮扭矩(期望的总齿轮箱输入扭矩)。

进行到635，方法600可以包括确定变速器输入电动马达扭矩命令。可以通过车辆控制器获得模拟的涡轮扭矩(期望的总齿轮箱输入扭矩)与模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)之间的差值来做出这样的确定。

随着在635处确定变速器输入电动马达扭矩命令，方法600可以进行至640，并且可以包括将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)相加，以获得起步离合器扭矩命令。例如，由于方法600描绘了在位于DCT离合器和变速器齿轮箱上游的诸如BISG(例如142)或CISG(例如297)的电动马达被用于向传动系提供额外的扭矩的情况下的示例，所以可以请求起步离合器(例如126或127)承载额外的扭矩容量(超过发动机扭矩)以在不引起不期望的离合器打滑、或者改变发动机上的负载的情况下传递发动机扭矩和电动马达扭矩二者。如此，在640处，方法600包括将电动马达扭矩命令和模拟的泵轮扭矩求和，以获得起步离合器扭矩命令。

进行至645，方法600可以包括车辆控制器向电动马达(例如BISG或CISG)发送命令，致动BISG或CISG以产生在方法600的步骤635处确定的扭矩命令。此外，在645处，方法600可以包括车辆控制器向起步离合器(例如在车辆起步过程期间负责通过变速器传递发动机/马达扭矩的离合器)的致动器发送命令。作为示例，来自车辆控制器的命令可以被发送至第一离合器致动器(例如389)，使得可以控制(例如工作循环)第一离合器阀(例如389A)以控制流向第一离合器的流体流量，从而控制第一离合器的扭矩容量。在另一示例中，来自车辆控制器的命令可以被发送至第二离合器致动器(例如387)，使得可以控制(例如工作循环)第二离合器阀(例如387A)以控制流向第二离合器的流体流量，从而控制第二离合器的扭矩容量。在任一情况下，应当理解，供应至第一离合器或第二离合器的流体流量(例如，压力量)可以包含用于产生与在步骤640中确定的扭矩容量相等的扭矩容量的流体流量。换句话说，在步骤640处确定的起步离合器扭矩命令可以被发送至适当的离合器，使得适当的离合器在步骤645处产生确定的起步离合器扭矩量。方法600然后可以结束。

现在转到图7，示出了用于在车辆起步过程阶段控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统，以模拟具有变矩器的车辆的性能的高级示例性方法700。更具体地，可以在除发动机之外还利用位于齿轮箱(例如128)上游，但是位于DCT离合器下游的电动马达(例如298)来提供扭矩的情况下使用方法700。

尽管应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下可以将类似的方法应用于其它系统，但是将参考本文所述并且如图1A-3所示的系统来描述方法700。方法700可以由诸如图1A中的控制器12的控制器来执行，并且可以在控制器中储存为非暂时性存储器中的可执行命令。可以由控制器基于储存在控制器的存储器上的命令，并且结合从诸如以上参考图1A-3所描述的传感器的发动机系统的传感器接收到的信号来执行用于执行方法700和本文所包括的其余方法的命令。控制器可以根据下面描述的方法来使用诸如电动马达(例如298)、发动机扭矩致动器(例如204)、第一离合器致动器(例如389)、第二离合器致动器(例如387)等的传动系致动器。

应当理解，除少数例外，方法700大体上与方法600相同。步骤705至步骤735与方法600已经描述的步骤相同。因此，为了简洁起见，与方法600的步骤相同的方法700的步骤在此将不再重述，其中应当理解，可以参考以上关于方法600的步骤605-635的描述来完成方法700从开始至步骤735的所有方面。

因此，如上所述，在步骤735处，方法700可以包括确定变速器输入电动马达扭矩命令。可以通过车辆控制器获得模拟的涡轮扭矩(期望的总齿轮箱输入扭矩)与模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)之间的差值来做出这样的确定。

进行至步骤740，方法700可以包括获得起步离合器扭矩命令。应当理解，在方法600的步骤640中，起步离合器扭矩命令被示出为通过将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮扭矩求和而获得。然而，如所讨论的那样，因为可以请求起步离合器(例如126或127)承载超过发动机扭矩的额外的扭矩容量，以在不引起不期望的离合器滑动、或者改变发动机上的负载的情况下传递发动机扭矩和电动马达扭矩二者，所以电动马达扭矩命令与模拟的泵轮扭矩在方法600中求和。

替代地，方法700描绘了用于提供超过发动机扭矩的额外的扭矩容量的电动马达(例如298)位于DCT离合器(例如126、127)下游，但是位于齿轮箱(例如128)上游的示例。因此，起步离合器不需要承载通过电动马达提供的额外的扭矩。因此，在步骤740处，获得起步离合器扭矩命令可以包括获得在步骤725处确定的模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)，并且指定起步离合器扭矩命令等于模拟的泵轮扭矩。

进行至745，方法700可以包括车辆控制器向电动马达(例如298)发送命令，致动电动马达以产生在方法700的步骤735处确定的扭矩命令。此外，在步骤745处，方法700可以包括车辆控制器向起步离合器(例如在车辆起步过程期间负责通过变速器传递发动机/马达扭矩的离合器)的致动器发送命令。作为示例，来自车辆控制器的命令可以被发送至第一离合器致动器(例如389)，使得可以控制(例如工作循环)第一离合器阀(例如389A)以控制流向第一离合器(例如302)的流体流量，从而控制第一离合器的扭矩容量。在另一示例中，来自车辆控制器的命令可以被发送至第二离合器致动器(例如387)，使得可以控制(例如工作循环)第二离合器阀(例如387A)以控制流向第二离合器(例如304)的流体流量，从而控制第二离合器的扭矩容量。在任一情况下，应当理解，供应至第一离合器或第二离合器的流体流量(例如，压力量)可以包含用于产生与在步骤740中确定的扭矩容量相等的扭矩容量的流体流量。换句话说，在步骤740处确定的起步离合器扭矩命令可以被发送至适当的离合器，使得适当的离合器在步骤745处产生确定的起步离合器扭矩量。方法700然后可以结束。

现在转到图8，示出了用于在车辆起步过程阶段控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统，以模拟具有变矩器的车辆的性能的高级示例性方法800。更具体地，可以在除发动机之外还利用位于齿轮箱(例如128)下游，并且位于DCT离合器下游的电机(例如120)来提供扭矩的情况下使用方法800。

尽管应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下可以将类似的方法应用于其它系统，但是将参考本文所述并且如图1A-3所示的系统来描述方法800。方法800可以由诸如图1A中的控制器12的控制器来执行，并且可以在控制器中储存为非暂时性存储器中的可执行命令。可以由控制器基于储存在控制器的存储器上的命令，并且结合从诸如以上参考图1A-3所描述的传感器的发动机系统的传感器接收到的信号来执行用于执行方法800和本文所包括的其余方法的命令。控制器可以根据下面描述的方法来使用诸如电机(例如120)、发动机扭矩致动器(例如204)、第一离合器致动器(例如389)、第二离合器致动器(例如387)等的传动系致动器。

应当理解，除少数例外，方法800大体上与方法600(和方法700)相同。步骤805至步骤835与方法600(和方法700)已经描述的步骤相同。因此，为了简洁起见，与方法600(和方法700)的步骤相同的方法800的步骤在此将不再重述，其中应当理解，可以参考以上关于方法600的步骤605-635(和方法700的步骤705-735)的描述来完成方法800从开始至步骤835的所有方面。

因此，如上所述，在步骤835处，方法800可以包括确定变速器输入电动马达扭矩命令。可以通过车辆控制器获得模拟的涡轮扭矩(期望的总齿轮箱输入扭矩)与模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)之间的差值来做出这样的确定。

进行到步骤840，方法800可以包括将在步骤835获得的变速器输入电动马达扭矩命令乘以变速器齿轮箱扭矩放大系数。更具体地，因为除发动机之外，位于变速器齿轮箱下游的电机(例如120)被用于提供扭矩，所以变速器输出电机扭矩命令可以附加地包括齿轮箱的扭矩放大系数。因此，在步骤840处，方法800可以包括将变速器输入电机扭矩命令乘以变速器齿轮箱扭矩放大系数，以获得变速器输出电机扭矩命令。

进行至步骤845，方法800可以包括获得起步离合器扭矩命令。应当理解，在方法600的步骤640中，起步离合器扭矩命令被示出为通过将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮扭矩求和而获得。然而，如所讨论的那样，因为可以请求起步离合器(例如126或127)承载超过发动机扭矩的额外的扭矩容量，以在不引起不期望的离合器打滑、或者改变发动机上的负载的情况下传递发动机扭矩和电动马达扭矩二者，所以电动马达扭矩命令与模拟的泵轮扭矩在方法600中求和。

替代地，方法800描绘了在用于提供超过发动机扭矩的额外的扭矩容量的电机(例如120)位于DCT离合器(例如126、127)下游，并且位于齿轮箱(例如128)下游的情况下的示例。因此，起步离合器不需要承载通过电机提供的额外的扭矩。因此，在步骤845处，获得起步离合器扭矩命令可以包括获得在步骤825处确定的模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)，并且指定起步离合器扭矩命令等于模拟的泵轮扭矩。

进行至850，方法800可以包括车辆控制器向电机(例如120)发送命令，致动电机以产生在方法800的步骤840处确定的扭矩命令。此外，在步骤850处，方法800可以包括车辆控制器向起步离合器(例如在车辆起步过程期间负责通过变速器传递发动机/马达扭矩的离合器)的致动器发送命令。作为示例，来自车辆控制器的命令可以被发送至第一离合器致动器(例如389)，使得可以控制(例如工作循环)第一离合器阀(例如389A)以控制流向第一离合器(例如302)的流体流量，从而控制第一离合器的扭矩容量。在另一示例中，来自车辆控制器的命令可以被发送至第二离合器致动器(例如387)，使得可以控制(例如工作循环)第二离合器阀(例如387A)以控制流向第二离合器(例如304)的流体流量，从而控制第二离合器的扭矩容量。在任一情况下，应当理解，供应至第一离合器或第二离合器的流体流量(例如，压力量)可以包含用于产生与在步骤845中确定的扭矩容量相等的扭矩容量的流体流量。换句话说，在步骤845处确定的起步离合器扭矩命令可以被发送至适当的离合器，使得适当的离合器在步骤850处产生确定的起步离合器扭矩量。方法800然后可以结束。

因此，图6-8的方法可以实现的方法包含在混合动力车辆不包括变矩器的情况下，在车辆起步期间控制被配置用于在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器的容量和被设置在混合动力车辆的传动系中的电动马达的输出，以模拟被设置在混合动力车辆的传动系中的变矩器的性能。在一个示例性方法中，变速器包含双离合变速器。

作为一个示例，模拟变矩器的性能还可以包含使用离合器和电动马达的模型。该模型可以包含将传动系中位于离合器上游的部分表示为变矩器的泵轮。该模型还可以包含将传动系中位于离合器下游的另一部分表示为变矩器的涡轮。

作为一个示例性方法，该模型可以包括将模拟的泵轮输入扭矩定义为泵轮转速的平方与k系数的平方的比值，将模拟的涡轮输出扭矩定义为泵轮输入扭矩乘以扭矩比，其中k系数和扭矩比二者均被定义为常数、离合器滑动速度的函数、或其他参数中的一个。在这样的示例中，被机械连接至发动机的曲轴的测得的曲轴转速可以被用作模型中的泵轮转速，并且被选择性地机械地连接至变速器的变速器输入轴的输入轴转速可以被用作变矩器的涡轮转速。在这样的示例中，k系数和扭矩比可以是输入轴转速与曲轴转速之间的比值的函数。

在这样的方法中，控制电动马达的输出还可以包含通过模拟的泵轮输入扭矩和模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来获得电动马达扭矩命令。在电动马达被设置在传动系中位于离合器上游的一个示例中，可以根据电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩的和来控制离合器的容量。在电动马达被设置在传动系中位于离合器和变速器之间的另一示例中，控制离合器的容量可以不包括将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩求和。在电动马达被设置在传动系中位于变速器下游的又一示例中，可以根据模拟的泵轮输入扭矩(但是不是直接的电动马达扭矩命令)来控制离合器的容量，并且电动马达扭矩命令可以是变速器的扭矩比的函数。

在这种方法的一些示例中，控制离合器的容量还可以包含使离合器滑动。

该方法的另一示例包括用于在车辆起步期间控制电动马达和在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器的传动系运行方法，该方法包含：

(a)使用包括机械地连接至发动机的曲轴的转速与变速器输入轴的输入轴转速的关系的离合器和电动马达的模型来确定离合器的容量和电动马达的输出；和

(b)基于该模型将离合器控制为期望的容量并且将电动马达的输出控制为期望的输出。

在这样的方法中，该模型可以将曲轴的转速表示为与变矩器相对应的泵轮转速，并且还包括将输入轴转速表示为变矩器的涡轮转速。该模型可以将k系数和扭矩比表示为常数、离合器的滑动速度的函数、或其他参数中的一个。该模型可以将泵轮输入扭矩模拟为泵轮转速的平方与k系数的平方的比值，并且可以将涡轮输出扭矩模拟为泵轮输入扭矩乘以扭矩比。此外，在这样的方法中，控制电动马达的输出还可以包含经由模拟的泵轮输入扭矩和模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来获得电动马达扭矩命令。

在这样的方法中，电动马达可以被设置在传动系中位于离合器上游，并且其中控制离合器的容量可以是电动马达转矩命令和模拟的泵轮输入扭矩的总和的函数。在这样的方法中，离合器在不引起大于期望的离合器滑动的离合器滑动和/或不改变发动机的负载的情况下可以承载来自发动机和电动马达的扭矩。

在这样的方法中，电动马达可以被设置在传动系中位于离合器和变速器之间。在这样的方法中，控制离合器的容量可以不包括将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩相加。在这样的方法中，扭矩乘以扭矩可以被命令至电动马达。

此外，在这样的方法中，电动马达可以被设置在传动系中位于变速器下游。在这样的方法中，控制离合器的容量可以是模拟的泵轮输入扭矩的函数，并且电动马达扭矩命令还可以是变速器的扭矩比的函数。

现在转到图9，示出了用于在车辆起步过程期间控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统，以模拟具有变矩器的车辆的性能的示例性时间轴900。更具体地，时间轴900示出了在除了发动机还利用诸如BISG(例如142)或CISG(例如297)的位于DCT离合器上游的电动马达来提供扭矩的情况下的示例。可以利用如上面详细讨论的图6中详细描述的方法和图5A中所示的框图来控制混合动力传动系统。换句话说，可以利用以上在图5A中所示的框图中阐述的算法和图6的方法来控制混合动力传动系统，以模拟动力传动系统中的变矩器的性能。

时间轴900包括指示发动机转速(RPM)随时间变化的曲线905。时间轴900还包括指示变速器输入轴(例如302、304)的转速(RPM)随时间变化的曲线910。应当理解，在图9中描绘的变速器输入轴是指在车辆起步事件期间负责通过变速器传递发动机(和马达)扭矩的变速器轴。例如，发动机转速和变速器输入轴转速可以是0RPM、或者大于(+)0RPM。时间轴900还包括指示发动机扭矩(N·m)随时间变化的曲线915。时间轴900还包括指示起步离合器(例如126、127)的扭矩容量(N·m)随时间变化的曲线图920。应当理解，在图9中描绘的起步离合器包含在车辆起步事件期间负责通过变速器传递发动机(和电动马达)扭矩的离合器(例如126、127)。时间轴900还包括指示集成起动器/发电机(例如，BISG142或CISG 297)的扭矩输出(N·m)随时间变化的曲线925。为了简单起见，在示例性时间轴900中，应当理解，曲线925是指BISG(例如142)。对于曲线915、920和925中的每一个，扭矩可以是0N·m、或者可以大于(+)0N·m。时间轴900还包括指示车辆加速度(米/秒/秒，m/s/s)随时间变化的曲线930。加速度可以是0m/s/s、或者大于(+)0m/s/s。

在时间t0处，由曲线905指示，发动机处于怠速，并且由曲线910指示，变速器输入轴转速为0RPM。因此，由曲线915指示，发动机不产生实质上的扭矩。由曲线925指示，BISG关闭，并且因此不产生任何扭矩。此外，应当理解，由曲线920指示，DCT的起步离合器是分离的。更具体地，DCT起步离合器的扭矩容量被指示为零，因此指示起步离合器完全分离。因此，车辆在时间t0处未被指示为加速。

在时间t1处，车辆操作者踩下加速器踏板(例如192)，请求增加车轮扭矩。因此，在时间t1和t2之间，由曲线915指示，发动机扭矩被指示为增加并且达到稳定水平，并且由曲线905指示，发动机转速相应地增加。

响应于对车辆加速度的请求，可以控制混合动力传动系统的部件以模拟具有变矩器的车辆的性能。具体来说，在图6中描述的方法600可以被用来如时间轴900所描述地控制混合动力传动系统。

因此，在时间t1和t2之间，曲轴转速可以与变速器输入轴的转速(由曲线910指示)一起被监测。如上面关于在图5A中描绘的框图和关于图6的方法所讨论的，可以利用变速器输入轴转速与曲轴转速的比值来查找k系数和变速器扭矩比。基于所指示的曲轴转速和所指示的k系数，可以通过使用以上描述的等式(1)来确定与由齿轮箱(例如128)吸收的发动机扭矩量相对应的模拟的变矩器泵轮扭矩。通过使用以上描述的等式(2)，因此可以使模拟的变矩器泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)乘以变速器扭矩比，以获得与期望的总齿轮箱输入扭矩相对应的模拟的涡轮扭矩。因此，模拟的涡轮扭矩(期望的总齿轮箱输入扭矩)和模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)之间的差值可以包含变速器输入电动马达(BISG)扭矩命令。由于BISG位于DCT的离合器上游，因此起步离合器可以承载发动机扭矩和来自BISG的扭矩二者。因此，变速器输入电动马达(BISG)扭矩命令可以被增加至模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)，以获得起步离合器扭矩命令。如在图5A和图6中所讨论的，变速器输入轴转速可以包含反馈参数，因此应当理解，上述方法可以在车辆起步期间连续发生，以使起步离合器扭矩容量与发动机扭矩和电动马达(BISG)扭矩协调。

因此，在时间t1和t2之间，随着BISG扭矩增加，起步离合器扭矩容量相应地增加。由于起步离合器可以吸收发动机扭矩和BISG扭矩二者，所以起步离合器扭矩容量被示出为上升至大于发动机扭矩的量。

在时间t2处，随着发动机转速和变速器输入轴转速在彼此的预定阈值内，车辆起步阶段结束。例如，预定阈值可以包含发动机转速和变速器输入轴转速彼此相差5％或更少。

在时间t2和t3之间，可以继续上面关于图5A中的框图描述的算法和在图6中描述的方法，以控制起步离合器滑动，并且可以继续该算法，以模拟变矩器特性，实现平滑的加速性能和传动系的扰动隔离。应当理解，这样的示例意味着起步离合器能够使由延长的起步离合器滑动产生的热量消散。

因此，示例性时间轴900示出了在车辆起步程序期间，在发动机产生恒定扭矩的情况下，为通过BISG提供扭矩放大的车辆运行如以上关于图5A和图6讨论的车辆起步算法的示例。

虽然没有明确地示出，但是利用被设置在DCT离合器和变速器齿轮箱之间的变速器输出侧的电机(例如120)或电动马达(例如298)可以实现类似的结果。

如以上关于图9所讨论的，时间轴900示出了起步离合器能够使由延长的起步离合器滑移所产生的热量消散的示例。在起步离合器不能容许连续滑动的情况下，可能需要锁定起步离合器，如将在下面关于图10进一步详细讨论的。

现在转到图10，示出了用于在车辆起步过程期间控制诸如上面在图2中描绘的混合动力传动系统200的混合动力传动系统，以模拟具有变矩器的车辆的性能的示例性时间轴1000。更具体地，时间轴1000示出了除了发动机还利用诸如BISG(例如142)或CISG(例如297)的位于DCT离合器上游的电动马达来提供扭矩的示例。可以利用如上面详细讨论的图6中详细描述的方法和图5A中所示的框图来控制混合动力传动系统。换句话说，可以利用以上在图5A中所示的框图中阐述的算法和图6的方法来控制混合动力传动系统，以模拟动力传动系统中的变矩器的性能。时间轴1000与时间轴900的不同之处在于：在图9中描绘的起步离合器能够容许在车辆起步阶段完成之后连续滑动，而在图10中描绘的起步离合器不能够容许在车辆起步阶段完成之后连续滑动，如将在下面详细讨论的。

时间轴1000包括指示发动机转速(RPM)随时间变化的曲线1005。时间轴1000还包括指示变速器输入轴(例如302、304)的转速(RPM)随时间变化的曲线1010。应当理解，在图10中描绘的变速器输入轴是指在车辆起步事件期间负责通过变速器传递发动机(和马达)扭矩的变速器轴。例如，发动机转速和变速器输入轴转速可以是0RPM、或者大于(+)0RPM。时间轴1000还包括指示发动机扭矩(N·m)随时间变化的曲线1015。时间轴1000还包括指示起步离合器(例如126、127)的扭矩容量(N·m)随时间变化的曲线图1020。应当理解，在图10中描绘的起步离合器包含在车辆起步事件期间负责通过变速器传递发动机(和电动马达)扭矩的离合器(例如126、127)。时间轴1000还包括指示集成起动器/发电机(例如，BISG 142或CISG 297)的扭矩输出(N·m)随时间变化的曲线1025。为了简单起见，在示例性时间轴1000中，应当理解，曲线1025是指BISG(例如142)。对于曲线1015、1020和1025中的每一个，扭矩可以是0N·m、或者可以大于(+)0N·m或小于(-)0N·m。时间轴1000还包括指示车辆加速度(米/秒/秒，m/s/s)随时间变化的曲线1030。加速度可以是0m/s/s、或者大于(+)0m/s/s。

应当理解，时间轴1000的许多方面与时间轴900中所描绘的相似。然而，为了清楚起见，下面将简要重述那些相同的方面。

在时间t0处，由曲线1005指示，发动机处于怠速，并且由曲线1010指示，变速器输入轴转速为0RPM。因此，由曲线1015指示，发动机不产生实质上的扭矩。由曲线1025指示，BISG关闭，并且因此不产生任何扭矩。此外，应当理解，由曲线1020指示，DCT的起步离合器是分离的。更具体地，DCT起步离合器的扭矩容量被指示为零，因此指示起步离合器完全分离。因此，车辆在时间t0处未被指示为加速。

在时间t1处，车辆操作者踩下加速器踏板(例如192)，请求增加车轮扭矩。因此，在时间t1和t2之间，由曲线1015指示，发动机扭矩被指示为增加并且达到稳定水平，并且由曲线1005指示，发动机转速相应地增加。

响应于对车辆加速度的请求，可以控制混合动力传动系统的部件以模拟具有变矩器的车辆的性能。具体来说，在图6中描述的方法600可以被用来如时间轴1000所描述地控制混合动力传动系统。

因此，在时间t1和t2之间，曲轴转速可以与变速器输入轴的转速(由曲线1010表示)一起被监测。如上面关于图5A描绘的框图和关于图6的方法所讨论的，可以利用变速器输入轴转速与曲轴转速的比值来查找k系数和变速器扭矩比。基于所指示的曲轴转速和所指示的k系数，可以通过使用以上描述的等式(1)来确定与由齿轮箱(例如128)吸收的发动机扭矩量相对应的模拟的变矩器泵轮扭矩。通过使用以上描述的等式(2)，因此可以将模拟的变矩器泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)乘以变速器扭矩比，以获得与期望的总齿轮箱输入扭矩相对应的模拟的涡轮扭矩。因此，模拟的涡轮扭矩(期望的总齿轮箱输入扭矩)和模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)之间的差值可以包含变速器输入电动马达(BISG)扭矩命令。由于BISG位于DCT的离合器上游，因此起步离合器可以承载发动机扭矩和来自BISG的扭矩二者。因此，变速器输入电动马达(BISG)扭矩命令可以被增加至模拟的泵轮扭矩(由齿轮箱吸收的发动机扭矩)，以获得起步离合器扭矩命令。如在图5A和图6中所讨论的，变速器输入轴转速可以包含反馈参数，因此应当理解，上述方法可以在车辆起步期间连续发生，以使起步离合器扭矩容量与发动机扭矩和电动马达(BISG)扭矩协调。

因此，在时间t1和t2之间，随着BISG扭矩增加，起步离合器扭矩容量相应地增加。由于起步离合器可以吸收发动机扭矩和BISG扭矩二者，所以起步离合器扭矩容量被示出为上升至大于发动机扭矩的量。

在时间t2处，发动机转速和变速器输入轴转速被指示为在彼此的预定阈值内，例如，两个转速可以在彼此的5％以内或更小。然而，示例性时间轴1000描绘了起步离合器不能够容许连续滑动的示例。因此，起步离合器可能需要被锁定(例如起步离合器的扭矩容量，使得离合器不经历滑移)。因此，在时间t2和t3之间，BISG被命令为产生负扭矩，以使发动机转速减慢，使得发动机转速和变速器输入轴转速可以匹配。如时间轴1000指示，在这样的示例中，发动机扭矩和起步离合器扭矩保持恒定。

因此，在时间t2和t3之间，起步离合器被锁定。响应于在起步离合器的扭矩容量使得离合器不经历滑移的情况下起步离合器被锁定，ISG扭矩减小至零扭矩。在起步离合器被锁定的情况下，应当理解，在时间t3和t4之间，仅用通过锁定的起步离合器传递的发动机扭矩来驱动车辆。在这样的示例中，响应于离合器被锁定，BISG可以被用于惯性补偿以缓和传动系振荡。然而，在示例性时间轴1000中，当用通过锁定的离合器传递的发动机扭矩来驱动车辆时，BISG保持关闭。

因此，示例性时间轴1000示出了在车辆起步程序期间，在发动机产生恒定扭矩的情况下，为通过BISG提供扭矩放大的车辆运行如以上关于图5A和图6讨论的车辆起步算法的示例。

虽然没有明确地示出，但是利用变速器输出侧的电机(例如120)可以实现类似的结果。

通过这种方式，对于没有装备有变矩器的车辆来说，车辆起步可以在传动系中通过车辆操作者习惯于包括变矩器的车辆的感觉来模拟预期或期望的特性。通过在没有变矩器的车辆中近似模拟这种特性，可以提高顾客满意度。

技术效果是认识到可以调整用于变矩器控制的等式，以便对具有发动机、电动马达、变速器、和被配置用于将发动机扭矩从发动机传递至一个或多个驱动车轮的一个或多个离合器的传动系进行建模。具体而言，技术效果是要认识到曲轴转速可以被定义为泵轮转速，并且变速器输入轴转速可以被定义为涡轮转速，使得用于变矩器的等式可以适用于没有变矩器的车辆。另一技术效果是认识到可以通过电动马达/电机来提供扭矩放大。

本文所描述的并且关于图1A-3的系统，连同本文所描述的并且结合图5A-8的方法所描述的方法一起，可以实现一个或多个系统和一个或多个方法。在一个示例中，一种用于混合动力车辆的方法包含在混合动力车辆不包括变矩器的情况下，在车辆起步期间控制被配置用于在发动机与变速器之间传递扭矩的离合器的容量，以及被设置在混合动力车辆的传动系中的电动马达的输出，以模拟被设置在混合动力车辆的传动系中的变矩器的性能。在该方法的第一示例中，变速器包含双离合变速器。该方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括其中模拟变矩器的性能还包含使用离合器和电动马达的模型，该模型包括将传动系中位于离合器上游的部分表示为变矩器的泵轮，并且还包括将传动系中位于离合器下游的部分表示为变矩器的涡轮。该方法的第三示例可选地包括第一至第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中该模型包括将模拟的泵轮输入扭矩定义为泵轮转速的平方与K系数的平方的比值，将模拟的涡轮输出扭矩定义为泵轮输入扭矩乘以扭矩比，其中K系数和扭矩比二者都被定义为常数、离合器的滑动速度的函数、或其他参数中的一个；其中被机械地连接至发动机的曲轴的测得的转速被用作模型中的泵轮转速，并且其中被选择性机械地连接至变速器的变速器输入轴的输入轴转速被用作变矩器的涡轮转速；和其中K系数和扭矩比是输入轴转速与曲轴转速之间的比值的函数。该方法的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中控制电动马达的输出还包含通过模拟的泵轮输入扭矩与模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来获得电动马达扭矩命令。该方法的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于离合器上游，并且其中根据电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩的和来控制离合器的容量。该方法的第六示例可选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于离合器与变速器之间，并且其中控制离合器的容量不包括将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩相加。该方法的第七示例可选地包括第一至第六示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于变速器下游，并且其中根据模拟的泵轮输入扭矩而非电动马达扭矩命令来控制离合器的容量，但是其中电动马达扭矩命令还是变速器的扭矩比的函数。该方法的第八示例可选地包括第一至第七示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中控制离合器的容量还包括使离合器滑动。

一种用于车辆的示例性系统包含：发动机，该发动机包括被机械地连接至发动机的曲轴；被设置在传动系中位于发动机下游的变速器，该变速器配置有至少一个离合器，离合器被配置用于通过变速器将发动机扭矩传递至一个或多个车轮；一个或多个变速器输入轴；被设置在传动系中的电动马达；和控制器，该控制器将指令储存在非暂时性存储器中，指令在被执行时使控制器进行以下操作：通过模拟传动系中的变矩器的模型来控制离合器的容量和电动马达的输出，模型包括将传动系中位于离合器上游的部分表示为变矩器的泵轮，并且将传动系中位于离合器下游的另一部分表示为变矩器的涡轮，其中模型包括将模拟的泵轮输入扭矩定义为泵轮转速的平方与k系数的平方的比值，将模拟的涡轮输出扭矩定义为泵轮输入扭矩乘以扭矩比，其中k系数和扭矩比二者都被定义为常数、离合器的滑动速度的函数、或其他参数中的一个；其中被机械地连接至发动机的曲轴的测得的转速被用作模型中的泵轮转速，并且其中一个或多个变速器输入轴的变速器输入轴的输入轴转速被用作变矩器的涡轮转速；和其中K系数和扭矩比是输入轴转速与曲轴转速之间的比值的函数。在该系统的第一示例中，该系统还包括其中控制器储存另外的指令，该另外的指令用于通过模拟的泵轮输入扭矩和模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来控制电动马达的输出。在该系统的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于离合器上游，并且其中根据电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩的和来控制离合器的容量。该系统的第三示例可选地包括第一至第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于离合器与变速器之间，并且其中控制离合器的容量不包括将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩求和；和其中扭矩乘以扭矩被包括在电动马达扭矩中。该系统的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中电动马达被设置在变速器下游，并且其中根据模拟的泵轮输入扭矩来控制离合器的容量，并且其中电动马达扭矩命令还是变速器的扭矩比的函数。该系统的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中变速器还包含双离合变速器。

该方法的另一示例包括用于在车辆起步期间控制电动马达和在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器的传动系运行方法，该方法包含：

(a)使用包括机械地连接至发动机的曲轴的转速与变速器输入轴的输入轴转速的关系的离合器和电动马达的模型来确定离合器的容量和电动马达的输出；和

(b)基于该模型将离合器控制为期望的容量并且将电动马达的输出控制为期望的输出。

在该方法的第一示例中，该方法还包括其中该模型将曲轴的转速表示为与变矩器相对应的泵轮转速，并且还包括将输入轴转速表示为变矩器的涡轮转速；其中该模型将k系数和扭矩比表示为常数、离合器的滑动速度的函数、或其他参数中的一个；其中该模型将泵轮输入扭矩模拟为泵轮转速的平方与k系数的平方的比值，并且将涡轮输出扭矩模拟为泵轮输入扭矩乘以扭矩比；并且其中控制电动马达的输出还包含经由模拟的泵轮输入扭矩和模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来获得电动马达扭矩命令。该方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于离合器上游，并且其中控制离合器的容量是电动马达转矩命令和模拟的泵轮输入扭矩的总和的函数；并且其中离合器在不引起大于期望的离合器滑动的离合器滑动和/或不改变发动机的负载的情况下承载来自发动机和电动马达的扭矩。该方法的第三示例可选地包括第一示例和第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于离合器和变速器之间，并且其中控制离合器的容量不包括将电动马达扭矩命令与模拟的泵轮输入扭矩相加；并且其中扭矩乘以扭矩被命令至电动马达。该方法的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中电动马达被设置在传动系中位于变速器下游，并且其中控制离合器的容量是模拟的泵轮输入扭矩的函数，并且其中电动马达扭矩命令还是变速器的扭矩比的函数。

应当注意，本文包括的示例性控制和估算程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器、以及其他发动机硬件来执行。本文描述的具体程序可以表示任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。正因为如此，所示出的各种动作、操作、和/或功能可以以所示的顺序执行、并行执行、或者在一些情况下可以省略。同样地，过程的顺序不是为了实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而设置的。可以根据所使用的具体策略来重复执行所示动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过执行包括与电子控制器相结合的各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行所描述的动作。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且因为可能有许多变化，所以这些具体实施例不被认为是限制性的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4、以及其他发动机类型。本公开的主题包括在此公开的各种系统和配置以及其他特征、功能、和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别指出了被认为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指“一”元件或“第一”元件或其等同物。这种权利要求应该被理解为包括包含一个或多个这种元件、既不要求也不排除两个或更多个这种元件。可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件、和/或特性的其他组合和子组合。无论在范围上比原始权利要求更宽、更窄、相等或者不同的这种权利要求也被认为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于混合动力车辆的方法，包含：

在所述混合动力车辆不包括变矩器的情况下，在车辆起步期间控制被配置用于在发动机与变速器之间传递扭矩的离合器的容量，以及被设置在所述混合动力车辆的传动系中的电动马达的输出，以模拟被设置在所述混合动力车辆的所述传动系中的所述变矩器的性能。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述变速器包含双离合变速器。

3.根据权利要求1所述的方法，其中模拟所述变矩器的所述性能还包含使用所述离合器和所述电动马达的模型，所述模型包括将所述传动系中位于所述离合器上游的部分表示为所述变矩器的泵轮，并且还包括将所述传动系中位于所述离合器下游的部分表示为所述变矩器的涡轮。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述模型包括：将模拟的泵轮输入扭矩定义为泵轮转速的平方与k系数的平方的比值，将模拟的涡轮输出扭矩定义为所述泵轮输入扭矩乘以扭矩比，其中所述k系数和所述扭矩比二者都被定义为常数、所述离合器的滑动速度的函数、或其他参数中的一个；

其中被机械地连接至所述发动机的曲轴的测得的转速被用作所述模型中的所述泵轮转速，并且其中被选择性机械地连接至所述变速器的变速器输入轴的输入轴转速被用作所述变矩器的涡轮转速；和

其中所述k系数和所述扭矩比是所述输入轴转速与所述曲轴转速之间的比值的函数。

5.根据权利要求4所述的方法，其中控制所述电动马达的所述输出还包含通过所述模拟的泵轮输入扭矩与所述模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来获得电动马达扭矩命令。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述电动马达被设置在所述传动系中位于所述离合器上游，并且其中根据所述电动马达扭矩命令与所述模拟的泵轮输入扭矩的和来控制所述离合器的所述容量。

7.根据权利要求5所述的方法，其中所述电动马达被设置在所述传动系中位于所述离合器与所述变速器之间，并且其中控制所述离合器的所述容量不包括将所述电动马达扭矩命令与所述模拟的泵轮输入扭矩相加。

8.根据权利要求5所述的方法，其中所述电动马达被设置在所述传动系中位于所述变速器下游，并且其中根据所述模拟的泵轮输入扭矩而非所述电动马达扭矩命令来控制所述离合器的所述容量，但是其中所述电动马达扭矩命令还是所述变速器的扭矩比的函数。

9.根据权利要求1所述的方法，其中控制所述离合器的所述容量还包含使所述离合器滑动。

10.一种用于车辆的系统，包含：

发动机，该发动机包括被机械地连接至所述发动机的曲轴；

变速器，所述变速器被设置在传动系中位于所述发动机下游，所述变速器配置有至少一个离合器，所述离合器被配置用于通过所述变速器将发动机扭矩传递至一个或多个车轮；

一个或多个变速器输入轴；

电动马达，所述电动马达被设置在所述传动系中；

和控制器，所述控制器将指令储存在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器进行以下操作：

通过模拟所述传动系中的变矩器的模型来控制所述离合器的容量和所述电动马达的输出，所述模型包括将所述传动系中位于所述离合器上游的部分表示为所述变矩器的泵轮，并且将所述传动系中位于所述离合器下游的另一部分表示为所述变矩器的涡轮，其中所述模型包括：将模拟的泵轮输入扭矩定义为泵轮转速的平方与k系数的平方的比值，将模拟的涡轮输出扭矩定义为所述泵轮输入扭矩乘以扭矩比，其中所述k系数和所述扭矩比二者都被定义为常数、所述离合器的滑动速度的函数、或其他参数中的一个；

其中被机械地连接至所述发动机的所述曲轴的测得的转速被用作所述模型中的所述泵轮转速，并且其中所述一个或多个变速器输入轴的变速器输入轴的输入轴转速被用作所述变矩器的涡轮转速；和

其中所述k系数和所述扭矩比是所述输入轴转速与所述曲轴转速之间的比值的函数。

11.根据权利要求10所述的系统，其中所述控制器储存另外的指令，所述另外的指令用于通过所述模拟的泵轮输入扭矩和所述模拟的涡轮输出扭矩之间的差值来控制所述电动马达的所述输出。

12.根据权利要求11所述的系统，其中所述电动马达被设置在所述传动系中位于所述离合器上游，并且其中控制所述离合器的所述容量是根据所述电动马达扭矩命令与所述模拟的泵轮输入扭矩的和。

13.根据权利要求11所述的系统，其中所述电动马达被设置在所述传动系中位于所述离合器与所述变速器之间，并且其中控制所述离合器的所述容量不包括将所述电动马达扭矩命令与所述模拟的泵轮输入扭矩求和；和

其中扭矩乘以扭矩被包括在所述电动马达扭矩中。

14.根据权利要求11所述的系统，其中所述电动马达被设置在所述变速器下游，并且其中控制所述离合器的所述容量是根据所述模拟的泵轮输入扭矩，并且其中所述电动马达扭矩命令还是所述变速器的扭矩比的函数。

15.根据权利要求10所述的系统，其中所述变速器还包含双离合变速器。