CN113505446A - 交通仿真方法、装置、电子设备及计算机存储介质 - Google Patents

交通仿真方法、装置、电子设备及计算机存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种交通仿真方法、装置、电子设备及计算机存储介质，涉及地图以及自动驾驶技术领域，该方法包括：获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息和冲突区，基于第一行驶状态信息确定左转车停于直行车不可绕行区时如何控制左转车行驶，左转车未停于直行车不可绕行区时，则获取左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，基于至少一辆直行车的第二行驶状态信息和第一行驶状态信息，确定左转车的冲突直行车，则基于左转车在直行车可绕行区以及未在冲突区两种情况控制两车行驶。根据本申请的方法，可通过左转车与冲突区中的可绕行区和不可绕行区之间的位置，提供多种不同的控制策略，控制两车如何驶过冲突区。

Description

交通仿真方法、装置、电子设备及计算机存储介质
技术领域
本申请涉及地图以及自动驾驶处理技术领域，具体而言，本申请涉及一种交通仿真方法、装置、电子设备及计算机存储介质。
背景技术
目前，为了更好的进行场景规划，可以使用仿真软件，进行虚拟场景的仿真。例如：对城市交通进行仿真、对特定路段或特定区域进行仿真，等等。
在自动驾驶领域，通常需要通过仿真系统仿真出大量的虚拟交通场景（地图）来验证自动驾驶算法的性能，在测试过程中，可能需要多种不同场景的虚拟交通场景作为测试用的场景，如何提供更加接近实际行驶情况的交通场景是目前亟待解决的问题。
发明内容
本申请的目的旨在至少能解决上述的技术缺陷之一，特提出以下技术方案，以解决为交通仿真系统提供更多贴近实际情况的交通场景的问题。
根据本申请的一个方面，提供了一种交通仿真方法，该方法包括：
获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息和左转车对应的冲突区，上述第一行驶状态信息包括左转车当前的第一位置和第一车速，上述冲突区包括直行车可绕行区和直行车不可绕行区，上述冲突区为位于交叉路口的左转车和左转车对向的直行车可能发生碰撞的区域；
若基于第一行驶状态信息确定左转车停于直行车不可绕行区，则控制左转车驶过冲突区；
若基于第一行驶状态信息确定左转车未停于直行车不可绕行区，则获取左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，第二行驶状态信息包括直行车当前的第二位置和第二车速；
基于至少一辆直行车的第二行驶状态信息和第一行驶状态信息，确定至少一辆直行车中左转车的冲突直行车；
根据左转车与冲突区的位置关系，以及第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。
根据本申请另一个方面，提供了一种交通仿真装置，该装置包括：
信息获取模块，用于获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息和左转车对应的冲突区，上述第一行驶状态信息包括左转车当前的第一位置和第一车速，上述冲突区包括直行车可绕行区和直行车不可绕行区，上述冲突区为位于交叉路口的左转车和左转车对向的直行车可能发生碰撞的区域；
第一控制模块，用于在基于第一行驶状态信息确定左转车停于直行车不可绕行区，则控制左转车驶过冲突区；
第二控制模块，用于在基于第一行驶状态信息确定左转车未停于直行车不可绕行区，则获取左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，第二行驶状态信息包括直行车当前的第二位置和第二车速；
冲突直行车确定模块，用于基于至少一辆直行车的第二行驶状态信息和第一行驶状态信息，确定至少一辆直行车中左转车的冲突直行车；
第三控制模块，用于根据左转车与冲突区的位置关系，以及第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。
可选的，上述位置关系包括左转车位于直行车可绕行区或左转车未在冲突区中的至少一项，上述第三控制模块在根据左转车与冲突区的位置关系，以及第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，控制左转车和冲突直行车的行驶时，具体用于：
若左转车位于直行车可绕行区，则控制冲突直行车绕过左转车驶过冲突区；
若左转车未在冲突区，则根据第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定若控制左转车和冲突直行车分别按照各自的车速行驶时，获取两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。
可选的，上述第三控制模块在根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，控制左转车和冲突直行车的行驶时，具体：
若根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，则按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区；
若根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠， 则执行以下操作：
若控制两车中先驶入冲突区的第一车以第一加速度加速至第三车速，确定第一车以第三车速驶入和驶出冲突区所需的第一时间信息，基于第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区；若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠，则控制第二车减速行驶，控制第一车以当前车速行驶，其中，上述第一加速度不大于第一车的最大加速度；
若左转车以第一车速行驶，则控制冲突直行车减速行驶或以第二车速行驶。
可选的，对于左转车，上述时间信息包括左转车驶入冲突区所需的第一时长以及左转车驶出冲突区所需的第二时长，对于冲突直行车，上述冲突直行车的时间信息包括冲突直行车驶入冲突区所需的第三时长以及冲突直行车驶出冲突区所需的第四时长；
若上述第一时长大于第四时长或者第二时长小于第三时长，则确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠；
若上述第二时长不大于第四时长且上述第一时长不大于第三时长，或者第三时长不大与第一时长且第四时长不大于第二时长，则确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠；
上述第三控制模块在按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区时，具体用于：
若上述第一时长大于第四时长，控制左转车以第一车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区；
若上述第二时长小于第三时长，则确定第二时长和第三时长之间的第一时间间隔，根据第一时间间隔确定左转车的第二目标行驶方式，控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，第二目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶。
可选的，若基于上述第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，且第一车为左转车，该装置还包括：
第四控制模块，用于基于第一车驶出冲突区所需的第五时长和第三时长，确定第二时间间隔，根据第二时间间隔确定左转车的第一目标行驶方式，第一目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶，控制左转车以第一目标行驶方式行驶，控制冲突直行车以第二车速行驶。
可选的，上述第四控制模块在根据第二时间间隔确定左转车的第一目标行驶方式时，具体用于：获取左转车的第一激进程度，基于第二时间间隔和第一激进程度，确定第一目标行驶方式。
可选的，上述第四控制模块在基于第二时间间隔和第一激进程度，确定第一目标行驶方式时，具体用于：
若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为加速行驶；
若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为减速行驶；
若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶。
可选的，上述第三控制模块在根据第一时间间隔确定左转车的第二目标行驶方式时，具体用于：获取左转车的第一激进程度，根据第一时间间隔和第一激进程度，确定左转车的第二目标行驶方式。
可选的，上述第三控制模块在根据第一时间间隔和第一激进程度，确定左转车的第二目标行驶方式时，具体用于：
若第一时间间隔大于第三设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为加速行驶；
若第一时间间隔大于第三设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第一时间间隔不大于第三设定值，若控制左转车以第二加速度加速至第四车速，确定左转车以第四车速驶出冲突区所需的第六时长与第三时长之间的第三时间间隔，若第三时间间隔大于第三设定值，则执行以下操作：
若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为加速行驶；
若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第三时间间隔不大于第三设定值，则执行以下操作：
若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式减速行驶；
其中，第二加速度不大于左转车的最大加速度。
可选的，若上述第一时间间隔不大于第三设定值，且第二目标行驶方式为以第一车速行驶，该装置还包括：
第五控制模块，用于获取左转车的第一激进程度，基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式，第三目标行驶方式为减速行驶或以第二车速行驶，控制冲突直行车以第三目标行驶方式行驶，控制左转车以第一车速行驶。
可选的，上述第五控制模块在基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式时，具体用于：
若第一激进程度大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为以第二车速行驶；
若第一激进程度不大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为减速行驶。
可选的，对应于左转车的冲突区的边缘包括左转车避让停止线，对应于冲突直行车的冲突区的边缘包括直行车避让停止线；上述第三控制模块在控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区时，具体用于：
若上述第二目标行驶方式为减速行驶，根据第一行驶状态信息，控制左转车基于左转车避让停止线减速行驶，以使左转车停止于左转车避让停止线之外，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，并在冲突直行车驶过冲突区后，控制左转车驶过冲突区；
若上述第三目标行驶方式为减速行驶，上述第五控制模块在控制冲突直行车以第三目标行驶方式行驶，控制左转车以第一车速行驶时，具体用于：
控制冲突直行车基于直行车避让停止线减速行驶，以使冲突直行车停止于直行车避让停止线之外，控制左转车以第一车速驶过冲突区，并在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。
可选的，上述至少一辆直行车包括距离左转车最近的第一直行车，还包括：
冲突直行车确定模块，用于在上述第一时长大于第一直行车对应的第三时长且第二时长大于第一直行车对应的第四时长，则确定第一直行车为冲突直行车；
在上述第一时长大于第一直行车对应的第四时长，且至少一辆直行车中包括位于第一直行车之后的第二直行车，则若第一时长大于第二直行车对应的第三时长且第二时长大于第二直行车对应的第四时长，则确定第二直行车为冲突直行车；
若第一时长大于第一直行车对应的第四时长，且至少一辆直行车中不包括第二直行车，还包括：
第六控制模块，用于确定不存在冲突直行车，控制左转车驶过冲突区。
根据本申请的再一个方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行该计算机程序时实现本申请的交通仿真方法。
根据本申请的又一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请的交通仿真方法。
本发明实施例还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述交通仿真方法的各种可选实现方式中提供的方法。
本申请提供的技术方案带来的有益效果是：
本申请提供的交通仿真方法、装置、电子设备及计算机存储介质，对于位于交叉路口向冲突区行驶的左转车，基于左转车的第一行驶状态信息可确定左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，包括左转车在直行车可绕行区，在直行车不可绕行区，未在冲突区几种情况，还可基于第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定两车之间的相对位置，基于第一位置关系和两车之间的相对位置可通过多种不同的控制策略控制两车的行驶，本申请方案中，考虑了左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，以及两车之间的相对位置，使得可以仿真出更多贴近现实的交通场景。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对本申请实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1为本申请一个实施例提供的一种交通仿真方法的流程示意图；
图2为本申请一个实施例提供的一种交叉路口的示意图；
图3为本申请一个实施例提供的一种直行车可绕行区和直行车不可绕行区的示意图；
图4为本申请一个实施例提供的一种左转车位于直行车不可绕行区的示意图；
图5为本申请一个实施例提供的一种左转车位于直行车可绕行区的示意图；
图6为本申请一个实施例提供的一种左转车的控制流程图；
图7为本申请一个实施例提供的一种冲突直行车的控制流程图；
图8为本申请一个实施例提供的一种交通仿真装置的结构示意图；
图9为本申请一个实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能解释为对本申请的限制。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本申请的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或无线耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的全部或任一单元和全部组合。
在自动驾驶领域，通常需要通过仿真系统仿真出大量的虚拟交通场景（地图）来验证自动驾驶算法的性能，在测试过程中，可能需要差异较大的虚拟交通场景作为测试用的场景，那么如何提供更加接近实际行驶情况的交通场景是目前亟待解决的问题。
针对现有技术中的问题，本申请实施例提出的一种交通仿真方法，通过该方法，可基于左转车的第一行驶状态信息，确定左转车和冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的相对位置，仿真出不同的场景，以为仿真提供更多的场景。
下面以具体实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。
本申请实施例所提供的方案可以适用于任何需要交通仿真的应用场景中，比如，自动驾驶应用场景。该场景中的涉及的左转车和直行车可以是配置有无人驾驶算法的车，通过本申请的方案，为无人驾驶的车提供更多的交通仿真场景，以优化无人驾驶算法。本申请实施例所提供的方案可以由任一电子设备执行，可以是用户的终端设备，也可以是服务器执行，其中，服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云计算服务的云服务器。
上述终端设备可以包括以下至少一项：智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机、智能音箱、智能手表、智能电视、智能车载设备。
本申请实施例提供了一种可能的实现方式，如图1所示，提供了一种交通仿真方法的流程图，该方案可以由任一电子设备执行，例如，可以是终端设备，也可以是服务器，或者由终端设备和服务器共同执行。为描述方便，下面将以服务器作为执行主体为例对本申请实施例提供的方法进行说明，如图1中所示的流程图，该方法可以包括以下步骤：
步骤S110，获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息和左转车对应的冲突区，第一行驶状态信息包括左转车当前的第一位置和第一车速，冲突区包括直行车可绕行区和直行车不可绕行区，冲突区为位于交叉路口的左转车和左转车对向的直行车可能发生碰撞的区域。
其中，左转车位于交叉路口的左转车道以第一行驶状态行驶，交叉路口如果设置有交通信号灯，对于左转车，交叉路口可设置有左转停止线，对于左转车对向的直行车，交叉路口可设置有直行停止线，当交通信号灯为红灯时，左转车停止于左转停止线之外（左转停止线之外对应的方向是与左转车行驶方向相反的方向），直行车停止于直行停止线之外（直行停止线之外对应的方向是与直行车行驶方向相反的方向）。当信号灯由红变绿时，左转车和直行车同时放行，加速驶向交叉路口。在本申请方案中，左转车当前的第一位置和第一车速通常指的是左转车驶过左转停止线后，驶向交叉路口驶过程中的某一时刻的第一位置和第一车速。
其中，左转车对向的直行车指的是左转车和直行车朝相对的方向行驶，本申请方案中，左转车和直行车向冲突区相对的方向行驶。左转车和左转车对向的直行车指的是在交叉路口的同一绿灯下放行的车。
在一个可选的方案中，冲突区可以是预先设定好的，无论对于什么样的直行车和左转车，所对应的冲突区都是一样的。
由于直行车的车辆尺寸和左转车的车辆尺寸可以影响冲突区的面积大小，则还可以基于左转车的不同车辆尺寸和直行车的不同车辆尺寸预先设定好多个冲突区，则在确定了位于交叉路口的左转车的车辆尺寸和该左转车对向的直行车的车辆尺寸之后，可以确定出该左转车对应的冲突区，其中，确定左转车对应的冲突区，具体可包括以下步骤：
获取左转车的第一车辆尺寸和与左转车距离最近的对向的第三直行车的第二车辆尺寸；基于第一车辆尺寸和第二车辆尺寸，确定左转车对应的冲突区尺寸；获取各冲突区尺寸与各冲突区之间的第二对应关系；基于左转车对应的冲突区尺寸和第二对应关系，确定左转车对应的冲突区。
其中，对于任一左转车，该左转车的左转行驶轨迹是设定好的，对于任一直行车，该直行车的直行行驶轨迹是设定好的。则左转车行驶轨迹和直行车行驶轨迹的交点也是设定好的，由于不同的车的车辆尺寸不同，则基于实际情况考虑，可以预先基于不同的车的车辆尺寸和交点，确定不同的冲突区尺寸与对应的冲突区之间的第二对应关系，在实际应用中，基于参与本次交通仿真的左转车的第一车辆尺寸和与左转车距离最近的对向的直行车的第二车辆尺寸确定了冲突区尺寸后，可基于第二对应关系，确定出该冲突区尺寸对应的冲突区。
在一个可选的实施方式中，获取车的车辆尺寸可通过获取车的型号信息确定，即不同型号信息对应不同的和车辆尺寸，则获取直行车的型号信息，基于该直行车的型号信息确定直行车的第二车辆尺寸，获取左转车的型号信息，基于该左转车的型号信息确定左转车的第一车辆尺寸。
在一个可选的实施方式中，对于一辆直行车和一辆左转车，基于该左转车的第一车辆尺寸和该直行车的第二车辆尺寸，确定冲突区尺寸的实现方式可以包括以下任一种：
将第一车辆尺寸和第二车辆尺寸中较大的尺寸作为冲突区尺寸；
对第一车辆尺寸和第二车辆尺寸进行融合，将融合后的尺寸作为冲突区尺寸。
其中，融合的处理方式可以包括加权融合。
其中，冲突区可以为交叉路口中一个不规则的区域。如果交叉路口存在一条直行车道，则对应的冲突区为一个，如果交叉路口存在至少两条直行车道，则对应的冲突区为至少两个，一个直行车道对应一个冲突区。对于每个冲突区，由于对左转车和冲突直行车的控制策略相同，则在本申请实施例中，以一个车道为例进行说明。
作为一个示例，参见图2中所示的交叉路口的示意图，在图2中，交叉路口设置有左转停止线和直行停止线，左转车位于左转停止线之外，直行车位于直行停止线之外，左转车驶过交叉路口的行驶轨迹为左转行驶轨迹，直行车驶过交叉路口的行驶轨迹为直行行驶轨迹，左转行驶轨迹和直行行驶轨迹的交点为图2中所示的潜在冲突点，左转车对应的冲突区为图2中所示的潜在冲突区（图2中阴影部分对应的区域）。
对于左转车对应的冲突区，由于该冲突区是该左转车和该左转车的对向直行车将要驶过的区域，考虑到实际情况中，左转车可能停止于冲突区的情况，可将冲突区划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区，直行车可绕行区和直行车不可绕行区都是对左转车的对向直行车而言的，如果左转车停止于直行车可绕行区，表示左转车没有阻挡直行车的行驶路线，如果左转车停止于直行车不可绕行区，表示左转车阻挡了直行车的行驶路线，则基于上述两种情况，控制左转车和直行车如何行驶，可以丰富仿真情景。
可选的，上述冲突区的直行车可绕行区和直行车不可绕行区可以是预先基于实际经验设定好的。
由于该冲突区是该左转车的对向直行车将要驶过的区域，直行车可绕行区和直行车不可绕行区都是对左转车的对向直行车而言的，直行车的激进程度与直行车可绕行区和直行车不可绕行区的划分有关，直行车越激进，直行车可绕行区的尺寸越大，在直行车绕过左转车驶过直行车可绕行区时，为直行车提供相对大的行驶空间，使得直行车在绕过左转车驶过直行车可绕行区过程中，减小与左转车碰撞的可能，相对应的，直行车可绕行区的尺寸越大，直行车不可绕行区的尺寸越小。由此，可选的，冲突区的直行车可绕行区和直行车不可绕行区还可以基于直行车的激进程度确定。
在本申请的可选方案中，基于直行车的激进程度，确定左转车对应的冲突区的可绕行区和不可绕行区的方案，具体可包括以下步骤：
获取第三直行车的第二激进程度和第一对应关系，该第一对应关系为各第二激进程度与各绕行阈值线在各冲突区中的位置之间的对应关系，对于每个冲突区，绕行阈值线为位于该冲突区中的一条虚拟线，用于将该冲突区划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区；
基于第二激进程度和第一对应关系，确定第三直行车对应的绕行阈值线在第三直行车对应的冲突区中的位置；
基于第三直行车对应的绕行阈值线在第三直行车对应的冲突区中的位置，将第三直行车对应的冲突区划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区。
其中，绕行阈值线可以为虚拟的直线，也可以为虚拟的曲线，本申请方案中对绕行阈值线的表现形式不作限定。
作为一个示例，参见图3所示的直行车可绕行区和直行车不可绕行区的示意图，在图3中，通过绕行阈值线将冲突区划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区，为了区分直行车可绕行区和直行车不可绕行区，图3中直行车可绕行区和直行车不可绕行区采用不同的阴影形式进行标注。
步骤S120，若基于第一行驶状态信息确定左转车停于直行车不可绕行区，则控制左转车驶过冲突区。
其中，在第一位置位于直行车不可绕行区区域时，可以确定左转车停于直行车不可绕行区。如果左转车停于直行车不可绕行区，表示左转车挡住了直行车驶过冲突区的路线，则无论在直行车道是否有直行车，控制左转车驶过冲突区即可，由于左转车停于直行车不可绕行区，则控制左转车驶过冲突区可以理解为控制左转车启动并驶过冲突区，此时，左转车具体是以什么车速驶过冲突区的，本申请方案中不作限定。
在左转车停止于直行车不可绕行区时，如果直行车道有直行车，即存在冲突直行车（与左转车在冲突区可能发生碰撞的直行车）时，为了避免左转车和冲突直行车在冲突区发生碰撞，可以控制冲突直行车减速让行左转车，在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。
可选的，在冲突区的边缘可设置有直行车避让停止线，在需要冲突直行车减速让行时，冲突直行车可以直行车避让停止线为目标，停止于直行车避让停止线后，等待左转车驶过冲突区。
作为一个示例，参见图4所示的左转车位于直行车不可绕行区的示意图，图4中，在冲突区边缘设置有直行车避让停止线和左转车避让停止线，冲突区被绕行阈值线划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区，左转车停止于直行车不可绕行区，此时，冲突直行车可停止于直行车避让停止线后，等待左转车驶过冲突区，在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。
步骤S130，若基于第一行驶状态信息确定左转车未停于直行车不可绕行区，则获取左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，第二行驶状态信息包括直行车当前的第二位置和第二车速。
步骤S140，基于至少一辆直行车的第二行驶状态信息和第一行驶状态信息，确定至少一辆直行车中左转车的冲突直行车。
步骤S150，根据左转车与冲突区的位置关系，以及第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。
其中，左转车与冲突区的位置关系、第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，影响冲突直行车的行驶策略的选择，比如，如果左转车不影响冲突直行车的行驶路线，则可以控制左转车让行直行车，如果左转车影响冲突直行车的行驶路线，则可以控制两车变化车速行驶。
在本申请的一个可选方案中，上述位置关系包括左转车位于直行车可绕行区和左转车未在冲突区两种情况，上述根据左转车与冲突区的位置关系，以及第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，控制左转车和冲突直行车的行驶，可以包括：
步骤S1501，若左转车位于直行车可绕行区，则控制冲突直行车绕过左转车驶过冲突区。
其中，在第二位置不位于直行车不可绕行区所属区域时，可以确定左转车未停于直行车不可绕行区，此时，第二车速可以为0，也可以为小于阈值的车速。左转车未停于直行车不可绕行区包括左转车停于直行车可绕行区和位于冲突区之外两种情况。如果左转车未停于直行车不可绕行区，表示左转车可能没有挡住直行车驶过冲突区的路线，此时，可确定是否存在冲突直行车，基于是否存在冲突直行车的情况，控制左转车如何行驶，其中，确定是否存在冲突直行车的具体实现方式为：获取左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，基于至少一辆直行车的第二行驶状态信息和第一行驶状态信息确定是否存在冲突直行车。
在本申请的可选方案中，对于上述左转车，上述左转车的时间信息包括左转车驶入冲突区所需的第一时长以及左转车驶出冲突区所需的第二时长，对于冲突直行车，冲突直行车的时间信息包括冲突直行车驶入冲突区所需的第三时长以及冲突直行车驶出冲突区所需的第四时长。
在一个可选的实施例中，上述至少一辆直行车包括距离左转车最近的第一直行车，基于至少一辆直行车的第二行驶状态信息和第一行驶状态信息确定是否存在冲突直行车，可以包括：
若第一时长大于第一直行车对应的第三时长且第二时长大于第一直行车对应的第四时长，则确定第一直行车为冲突直行车；
若第一时长大于第一直行车对应的第四时长，且至少一辆直行车中包括位于第一直行车之后的第二直行车，则若第一时长大于第二直行车对应的第三时长且第二时长大于第二直行车对应的第四时长，则确定第二直行车为冲突直行车；
若第一时长大于第一直行车对应的第四时长，且至少一辆直行车中不包括第二直行车，还包括：
确定不存在冲突直行车，控制左转车驶过冲突区。
其中，基于第一直行车的第二车速和第二位置，可以确定该第一直行车以第二车速驶入冲突区所需的第三时长和驶出冲突区所需的第四时长，在第一直行车对应的第三时长且第二时长大于第一直行车对应的第四时长时，表示第一直行车和左转车均以当前的车速行驶时，第一直行车在左转车驶入冲突区时位于冲突区内，两个车在冲突区存在发生碰撞的可能，则可将第一直行车作为冲突直行车。
在第一时长大于第一直行车对应的第四时长时，表示第一直行车和左转车均以当前的车速行驶时，第一直行车在左转车驶入冲突区时已经驶出冲突区，则两车在冲突车不存在发生碰撞的可能，则此时如果至少一辆直行车中包括位于第一直行车之后的第二直行车，可基于第二直行车的驶入和驶出冲突区所需的第三时长和第四时长，通过上述对第一直行车相同的判断方式，确定第二直行车是否为冲突直行车。可以理解的是，本申请方案中，可以不限于对至少一个直行车中两个直行车进行是否是冲突直行车的判断，对于至少一个直行车中的每个直行车，均可通过上述方式判断是否为冲突直行车，直至不存在直行车为止。其中，至少一辆直行车的时间信息中各直行车的时间信息已在前文中确定。
在不存在冲突直行车的情况下，可直接控制左转车驶过冲突区。
在确定存在冲突直行车的情况下，如果左转车位于直行车可绕行区，表示左转车没有挡住冲突直行车驶过冲突区的路线，则控制冲突直行车绕过左转车驶过冲突区，在冲突直行车驶过冲突区后，控制左转车驶过冲突区。
作为一个示例，参见图5所示的左转车位于直行车可绕行区的示意图，图5中，在冲突区边缘设置有直行车避让停止线，冲突区被绕行阈值线划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区，左转车停止于直行车可绕行区，表示冲突直行车可以绕行过左转车驶过冲突区，参见图5中所示的直行车绕行规划路线，冲突直行车可按照直行车绕行规划路线绕过左转车驶过冲突区，在冲突直行车驶过冲突区后，控制左转车驶过冲突区。
步骤S1502，若左转车未在冲突区，则根据第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定若控制左转车和冲突直行车分别按照各自的车速行驶时，获取两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。
需要说明的是，在本申请的方案中，并不限定该方案中涉及的步骤的执行顺序，比如，上述步骤S120和步骤S130，可先执行步骤S120，再执行步骤S130，也可先执行步骤S130，再执行步骤S120。比如，上述步骤S1501和步骤S1502，可先执行步骤S1501，再执行步骤S1502，也可先执行步骤S1502，再执行步骤S1501。
其中，在存在冲突直行车的情况下，左转车未在冲突区包括左转车还未驶入冲突区和已经驶过冲突区两种情况，如果左转车未在冲突区，此时，可以假设在左转车和冲突直行车分别按照各自的车速行驶时，预测左转车和冲突直行车之间的相对位置，基于左转车和冲突直行车之间的相对位置确定控制左转车和冲突直行车的策略（行驶方式）。其中，可基于左转车和冲突直行车分别驶入和驶出冲突区的时间信息确定左转车和冲突直行车之间的相对位置。
左转车未在冲突区时，基于两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息确定的左转车和冲突直行车之间的相对位置包括以下两种情况：
第一种，左转车驶入冲突区时，冲突直行车在冲突区内或已经驶出冲突区。
第二种，左转车驶出冲突区时，冲突直行车驶入冲突区或在冲突区内。
在本申请的一可选方案中，在上述两种情况下，上述根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，控制左转车和冲突直行车的行驶，可以包括：
若根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，则按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区；
若根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠，则执行以下操作：
若控制两车中先驶入冲突区的第一车以第一加速度加速至第三车速，确定第一车以第三车速驶入和驶出冲突区所需的第一时间信息，基于第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区；若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠，则控制第二车减速行驶，控制第一车以当前车速行驶，其中，第一加速度不大于第一车的最大加速度；
若左转车以第一车速行驶，则控制冲突直行车减速行驶或以第二车速行驶。
对于两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠和不存在重叠的两种情况下，如何控制两车行驶将在下文具体描述，在此不再赘述。
通过本申请的方案，对于位于交叉路口向冲突区行驶的左转车，基于左转车的第一行驶状态信息可确定左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，包括左转车在直行车可绕行区，在直行车不可绕行区，未在冲突区几种情况，还可基于第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定两车之间的相对位置，基于第一位置关系和两车之间的相对位置可通过多种不同的控制策略控制两车的行驶，本申请方案中，考虑了左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，以及两车之间的相对位置，使得可以仿真出更多贴近现实的交通场景。
在本申请的一可选方案中，若第一时长大于第四时长或者第二时长小于第三时长，则确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠。
其中，第一时长大于第四时长，表示冲突直行车在左转车驶入冲突区时已经驶出冲突区，第三时长大于第二时长，表示左转车在冲突直行车驶入冲突区时已经驶出冲突区，此时，两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，左转车和冲突直行车不会发生碰撞，则可按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区。
其中，上述两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠指的是上述两种情况中，左转车驶入冲突区时冲突直行车已经驶出冲突区，以及冲突直行车驶入冲突区时左转车已经驶出冲突区这两种方案，此时，可认为两车之间的距离相对安全，在冲突区不存在碰撞的可能，则可按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区。如果先驶入冲突区的车是左转车，则先驶出冲突区的也是左转车，如果先驶入冲突区的车是冲突直行车，则先驶出冲突区的也是冲突直行车。可以理解的是，左转车和冲突直行车可以按照各自的车速驶过冲突区。
在本申请的一可选方案中，上述按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区，包括：
情况A1，若第一时长大于第四时长，表示左转车驶入冲突区时，冲突直行车已经驶出冲突区，两车在冲突区不会发生碰撞，则可控制左转车以第一车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。
情况A2，若第二时长小于第三时长，则确定第二时长和第三时长之间的第一时间间隔，根据第一时间间隔确定左转车的第二目标行驶方式，控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，第二目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶。
其中，若第二时长小于第三时长，表示冲突直行车在驶入冲突区时，左转车已经驶出冲突区，此时，如果不考虑“左转让直行”的让行规则，可以控制左转车以第一车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。如果考虑到“左转让直行”的让行规则，那么左转车在向冲突区行驶的过程中，可能减速让行冲突直行车，这种情况下，左转车和冲突直行车可能会发生碰撞，则在这种情况下，可基于第二时长和第三时长之间的第一时间间隔，衡量左转车和冲突直行车之间的相对位置，控制左转车和冲突直行车行驶。
进一步地，考虑到左转车的第一激进程度对两车发生碰撞的概率的影响，即如果第一激进程度为激进，表示左转车在驶向冲突区的过程中，很大可能是会加速行驶的，此种情况下可减小了两个车发生碰撞的概率，如果第一激进程度为不激进（保守），表示左转车在驶向冲突区的过程中，很大可能是保持当前的第一车速行驶或减速行驶的，此种情况下可增大两车发生碰撞的概率。由此，考虑到“左转让直行”的让行规则以及第一激进程度对两车发生碰撞的概率的影响，在第二时长小于第三时长时，可确定第二时长和第三时长之间的第一时间间隔，根据第一时间间隔和第一激进程度确定左转车的第二目标行驶方式，控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。
在本申请的一可选方案中，上述根据第一时间间隔和第一激进程度，确定左转车的第二目标行驶方式，包括情况A21至情况A23：
情况A21，若第一时间间隔大于第三设定值，表示左转车与冲突直行车之间的时距变的更大了，两车之间的距离变得更远了，考虑“左转让直行”的情况下，两车也不会发生碰撞，并且如果第一激进程度大于第二设定值，表示左转车的激进类型为激进，那么确定第二目标行驶方式为加速行驶。此时在左转车加速驶过冲突区，冲突直行车以第二车速驶过冲突区时，可保证两车不会发生碰撞。
情况A22，若第一时间间隔大于第三设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，表示左转车的激进类型为保守，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶。在第一时间间隔大于第三设定值Tb时，两车之间就相对安全了，则左转车以将第一车速驶过冲突区，冲突直行车以第二车速驶过冲突区，两车不会发生碰撞。
情况A23，若第一时间间隔不大于第三设定值Tb，考虑到“左转让直行”的让行规则，两车存在碰撞的可能，则可控制左转车以第二加速度加速至第四车速，确定左转车以第四车速驶出冲突区所需的第六时长与第三时长之间的第三时间间隔。其中，上述第二加速度不大于左转车的最大加速度。此时，将第三时间间隔与第三设定值进行比较，可包括情况B1和情况B2：
情况B1，若第三时间间隔大于第三设定值，表示两车之间的时距在左转车加速到第四车速后，左转车在以第四车速行驶时，冲突直行车在以第二车速行驶时，两车之间的时距满足安全条件（第三时间间隔大于第三设定值），此时考虑到左转车的第一激进程度，与第一时间间隔大于第三设定值时的情况一样，可包括情况B11和情况B12两种情况：
情况B11，若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为加速行驶。
情况B12，若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶。
情况B2，若第三时间间隔不大于第三设定值，表示第二加速度为最大加速度时，所确定的第三时间间隔不大于第三设定值，则左转车可放弃加速，仍以第一车速行驶，此时，可包括情况B21和情况B22两种情况：
情况B21，若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶。此时，左转车以第一车速行驶，冲突直行车以第二车速行驶，则两车在冲突区可能发生碰撞。
情况B22，若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为减速行驶。为了避免两车发生碰撞，左转车减速行驶以让行冲突直行车。
在本申请的一可选方案中，若第一时间间隔不大于第三设定值，且第二目标行驶方式为以第一车速行驶，表示左转车既没有选择加速行驶也没有选择减速行驶让行冲突直行车，则为了避免两车发生碰撞，可以基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式，第三目标行驶方式为减速行驶或以第二车速行驶。
可选的，上述基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式，包括：
如果第一激进程度大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为以第二车速行驶，此时左转车以第一车速行驶，冲突直行车以第二车速行驶，两车会发生碰撞。
如果第一激进程度不大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为减速行驶，此时左转车以第一车速行驶，冲突直行车减速行驶，在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。两车不会发生碰撞。
本申请的一可选方案中，若第二时长不大于第四时长且第一时长不大于第三时长，或者第三时长不大与第一时长且第四时长不大于第二时长，则确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠。
上述两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠指的是上述两种情况中，左转车驶入冲突区时冲突直行车位于冲突区内，以及冲突直行车驶入冲突区时左转车位于冲突区内这两种方案。此时，可认为两车在冲突区存在碰撞的可能，则可采取以下情况1、情况2和情况3三种处理方式：
情况1，若控制两车中先驶入冲突区的第一车以第一加速度加速至第三车速，确定第一车以第三车速驶入和驶出冲突区所需的第一时间信息，基于第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，基于第一时间信息和第二时间信息确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间是否存在重叠，包括情况11至情况13三种情况：
情况11，若基于第一时间信息和第二时间信息确定第一车以第三车速行驶，第二车以当前车速行驶时，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，表示两车之间的距离相对安全，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区。其中，第一加速度不大于第一车的最大加速度。
可以理解的是，若第一车为左转车，第二车为冲突直行车，若第一车为冲突直行车，第二车为左转车。如果第一车为左转车，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区具体为：控制左转车以第三车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。如果第一车为冲突直行车，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区具体为：控制冲突直行车以第三车速驶过冲突区，控制左转车以第一车速驶过冲突区。
其中，基于第一时间信息和第二时间信息确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间是否存在重叠与前文描述的基于左转车的时间信息和冲突直行车的时间信息确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间是否存在重叠的方式相同，在此不再赘述。
情况12，若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠，表示两车可能发生碰撞，则控制第二车减速行驶，控制第一车以当前车速行驶。控制后驶入冲突区的第二车减速让行先驶入冲突区的第一车驶过冲突区，在第一车驶过冲突区后，控制第二车驶过冲突区。
情况13，若基于第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，且第一车为左转车，此时考虑到“左转让直行”的让行规则，可通过以下方式控制两车行驶：
基于第一车驶出冲突区所需的第五时长和第三时长，确定第二时间间隔；根据第二时间间隔确定左转车的第一目标行驶方式，控制左转车以第一目标行驶方式行驶，控制冲突直行车以第二车速行驶，其中，第一目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶。此部分与前文第一种情况中，基于第一激进程度和第一时间间隔确定第二目标行驶方式的原理相同，在此不再赘述。
可选的，考虑到左转车的第一激进程度对确定左转车的第一目标行驶方式的影响，可基于第二时间间隔和第一激进程度，确定第一目标行驶方式。使得确定的第一目标行驶方式更接近实际情况。
可选的，上述根据第二时间间隔和左转车的第一激进程度确定左转车的第一目标行驶方式包括情况131至情况134共四种情况：
情况131，若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为加速行驶。该情况与前文描述的情况A21相同，在此不再赘述。
情况132，若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶。该情况与前文描述的情况A22相同，在此不再赘述。
情况133，若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为减速行驶。该情况与前文描述的情况A23中的情况B2中的B22相同，在此不再赘述。
情况134，若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶。该情况与前文描述的情况A23中的情况B2中的B21相同，在此不再赘述。
其中，第一设定值可以与第三设定值相同，也可以不同。
情况2，若左转车以第一车速行驶，表示左转车既不减速行驶，也不加速行驶，则可控制冲突直行车减速行驶或以第二车速行驶。具体可包括情况21和情况22两种情况：
情况21，控制左转车以第一车速行驶，控制冲突直行车减速行驶，这样可以避免两车发生碰撞。
情况22，控制左转车以第一车速行驶，控制冲突直行车以第二车速行驶，这样两车将在冲突区发生碰撞。
其中，在本示例中，可基于前文所描述的基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式的方式确定情况2中冲突直行车的行驶方式，在此不再赘述。
在上述所有的情况中，参见图4，上述控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，可以包括：
若第二目标行驶方式为减速行驶，根据第一行驶状态信息，控制左转车基于左转车避让停止线减速行驶，以使左转车停止于左转车避让停止线之外，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，并在冲突直行车驶过冲突区后，控制左转车驶过冲突区；
若第三目标行驶方式为减速行驶，控制冲突直行车以第三目标行驶方式行驶，控制左转车以第一车速行驶，包括：
控制冲突直行车基于直行车避让停止线减速行驶，以使冲突直行车停止于直行车避让停止线之外，控制左转车以第一车速驶过冲突区，并在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。
为了更好的说明及理解本申请所提供的方法的原理，下面结合一个可选的具体实施例对本申请的方案进行说明。需要说明的是，该具体实施例中的各步骤的具体实现方式并不应当理解为对于本申请方案的限定，在本申请所提供的方案的原理的基础上，本领域技术人员能够想到的其他实现方式也应视为本申请的保护范围之内。
本方案可应用于一个交通仿真软件中，在该交通仿真软件中，为参与仿真的每个车设置激进标识，激进标识表征了车的激进程度，在本示例中，激进标识通过0和1之间的浮点数A来表征，1代表最激进，0代表最保守，A越大，越激进。在本示例中，以左转车的激进程度为1，直行车的激进程度为0进行说明。对于每个冲突区，由于对左转车和冲突直行车的控制策略相同，则在本示例中，以一个直行车道为例进行说明。
参见图6和图7所示的流程图，对于一个信号灯控制但没有保护左转相位的十字路口（交叉路口），在红灯亮时，左转车停止于左转停止线之外，在绿灯亮起时，左转车驶过左转停止线，向交叉路口中央移动，直行车驶过直行停止线向交叉路口中央移动，基于现实场景中不同的仿真情况，仿真左转车和直行车如何驶过交叉路口。
步骤1，对于在交叉路口的同一绿灯下放行的左转车和对向的至少一辆直行车，即图6中所示的左转车发现对向直行车辆，图7中所示的直行车辆发现对向左转车辆，获取左转车的第一车辆尺寸和与左转车距离最近的对向的第三直行车的第二车辆尺寸；基于第一车辆尺寸和第二车辆尺寸，确定左转车对应的冲突区尺寸；获取各冲突区尺寸与各冲突区之间的第二对应关系；基于左转车对应的冲突区尺寸和第二对应关系，确定左转车对应的冲突区。其中，左转车对应的冲突区也是与第三直行车对应的冲突区，即该冲突区是左转车和第三直行车即将要驶过的冲突区。其中，上述冲突区为位于交叉路口的左转车和左转车对面的直行车可能发生碰撞的区域。
其中，对于每个冲突区，该冲突区是以左转移动轨迹和直行移动轨迹之间的交点作为中心点，基于冲突区尺寸在交叉路口所属区域所确定的一块区域，通常冲突区尺寸不大于交叉路口所属区域的尺寸。其中，对于任一左转车，该左转车的左转行驶轨迹是设定好的，对于任一直行车，该直行车的直行行驶轨迹是设定好的。则左转车行驶轨迹和直行车行驶轨迹的交点也是设定好的。
需要说明的是，上述左转车对应的冲突区可以与车的车辆尺寸有关，也可以无关，如果无关，上述左转车对应的冲突区可以为基于实际经验预先设定的。
步骤2，在确定了第三直行车对应的冲突区后，获取第三直行车的第二激进程度和第一对应关系，该第一对应关系为各第二激进程度与各绕行阈值线在各冲突区中的位置之间的对应关系，对于每个冲突区，绕行阈值线为位于该冲突区中的一条虚拟线，用于将该冲突区划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区；基于第二激进程度和第一对应关系，确定第三直行车对应的绕行阈值线在第三直行车对应的冲突区中的位置；基于第三直行车对应的绕行阈值线在第三直行车对应的冲突区中的位置，将第三直行车对应的冲突区（步骤1中左转车对应的冲突区）划分为直行车可绕行区和直行车不可绕行区。
需要说明的是，上述第三直行车对应的绕行阈值线在第三直行车对应的冲突区中的位置可以与第三直行车的第二激进程度有关，也可以与该第二激进程度无关，如果无关，冲突区的直行车可绕行区和直行车不可绕行区可为基于实际经验预先设定好的。
步骤3，获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息，第一行驶状态信息包括左转车当前的第一位置和第一车速，若基于第一行驶状态信息确定左转车停于直行车不可绕行区，则控制左转车驶过冲突区。
步骤4，若基于第一行驶状态信息确定左转车未停于直行车不可绕行区，则获取左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，第二行驶状态信息包括直行车当前的第二位置和第二车速。基于第一车速和第一位置，确定左转车驶入冲突区所需的第一时长TL1和驶出冲突区所需的第二时长TL2；基于至少一辆直行车的第二车速和第二位置，确定每个直行车驶入冲突区所需的第三时长TT1和驶出冲突区所需的第四时长TT2。上述至少一辆直行车包括距离左转车最近的第一直行车，若第一时长TL1大于第一直行车对应的第三时长TT1且第二时长TL2大于第一直行车对应的第四时长TT2，则确定第一直行车为冲突直行车；若第一时长TL1大于第一直行车对应的第四时长TT2，确定第一直行车后面是否还有第二直行车（对应图6中直行车（第一直行车）后面还有直行车（第二直行车）），如果至少一辆直行车中包括位于第一直行车之后的第二直行车，则若第一时长TL1大于第二直行车对应的第三时长TT1且第二时长TL2大于第二直行车对应的第四时长TT2，则确定第二直行车为冲突直行车（对应图6中将后面的车作为冲突直行车），若第一时长TL1大于第一直行车对应的第四时长TT2，且至少一辆直行车中不包括第二直行车，则确定不存在冲突直行车。可以理解的是，本申请方案中，可以不限于对至少一个直行车中两个直行车进行是否是冲突直行车的判断，对于至少一个直行车中的每个直行车，均可通过上述方式判断是否为冲突直行车，直至不存在直行车为止。
下面基于是否存在冲突直行车，以及两个车的位置与冲突区的关系，对不同的控制策略进行描述：
基于第一行驶状态信息，确定左转车是否停止于直行车不可绕行区（对应图6中左转车停止于不可绕行区
Figure DEST_PATH_IMAGE002
对应图7中发现左转车停止于不可绕行区
Figure 346493DEST_PATH_IMAGE002
）：
1、无论是否存在冲突直行车，若基于第一行驶状态信息确定左转车停止于直行车不可绕行区（也可称为不可绕行区），则控制左转车驶过冲突区（对应图6中重新加速，驶过潜在冲突区（冲突区），其中，重新加速指的是控制左转车启动）。在左转车停止于直行车不可绕行区时，第一位置属于直行车不可绕行区所属区域。如果存在冲突直行车，可控制冲突直行车以直行避让线为目标减速让行，即在控制左转车驶过冲突区后，可控制冲突直行车驶过冲突区。
2、如果不存在冲突直行车，可控制左转车驶过冲突区。
3、如果存在冲突直行车，且左转车位于直行车可绕行区（也可称为可绕行区），则在冲突直行车满足安全条件时，控制冲突直行车绕过左转车驶过冲突区（对应图7中发现左转车停止于可绕行区，满足安全条件，绕过左转车辆）。其中，安全条件可以基于实际需求配置，比如，可绕行区有足够的空间够冲突直行车行驶，或者，可绕行区没有其他影响冲突直行车行驶路线的车等。 如果不满足安全条件时，冲突直行车可以直行避让线为目标减速让行。
4、如果存在冲突直行车，且若基于第一行驶状态信息确定左转车未在冲突区，则根据第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定若控制左转车和冲突直行车分别按照各自的车速行驶时，两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。其中，两车分别驶入和驶出冲突区所需的时间信息包括左转车第一时长TL1和第二时长TL2，以及冲突直行车对应的第三时长TT1和第四时长TT2。
本示例中，根据两车各自对应的时间信息，控制左转车和冲突直行车驶过冲突区，具体可以包括以下两种情况：
第一种情况，第一时长TL1大于第四时长TT2（表示冲突直行车在左转车驶入冲突区时已经驶出冲突区），或者第三时长TT1大于第二时长TL2（表示左转车在冲突直行车驶入冲突区时已经驶出冲突区），此时，两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，左转车和冲突直行车不会发生碰撞，则可按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区。
可选的，上述按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区，可以包括：
情况A1，若第一时长TL1大于第四时长TT2，表示左转车驶入冲突区时，冲突直行车已经驶出冲突区，两车在冲突区不会发生碰撞，则可控制左转车以第一车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。
情况A2，若第二时长TL2小于第三时长TT1，表示冲突直行车在驶入冲突区时，左转车已经驶出冲突区，此时，如果不考虑“左转让直行”的让行规则，可以控制左转车以第一车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。如果考虑到“左转让直行”的让行规则，那么左转车在向冲突区行驶的过程中，可能减速让行冲突直行车，这种情况下，左转车和冲突直行车可能会发生碰撞，进一步地，考虑到左转车的第一激进程度对两车发生碰撞的概率的影响，即如果第一激进程度为激进，表示左转车在驶向冲突区的过程中，很大可能是会加速行驶的，此种情况下可减小了两个车发生碰撞的概率，如果第一激进程度为不激进，表示左转车在驶向冲突区的过程中，很大可能是保持当前的第一车速行驶或减速行驶的，此种情况下可增大两车发生碰撞的概率。由此，考虑到“左转让直行”的让行规则以及第一激进程度对两车发生碰撞的概率的影响，在第二时长TL2小于第三时长TT1时，可确定第二时长TL2和第三时长TT1之间的第一时间间隔（TT1-TL2），根据第一时间间隔（TT1-TL2）和第一激进程度确定左转车的第二目标行驶方式，控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。
其中，第一激进程度大于第二设定值时为激进，第一激进程度不大于第二设定值时为不激进，上述第二目标行驶方式为加速行驶、以第一车速行驶或减速行驶。
上述情况A2中涉及的根据第一时间间隔（TT1-TL2 与第三设定值Tb进行比较，对应图6中的TT1＞（TL2+Tb）
Figure 242729DEST_PATH_IMAGE002
）和第一激进程度，确定左转车的第二目标行驶方式具体包括情况A21至情况A24几种情况：
情况A21，若第一时间间隔（TT1-TL2）大于第三设定值Tb，表示左转车与冲突直行车之间的时距变的更大了，两车之间的距离变得更远了，考虑“左转让直行”的情况下，两车也不会发生碰撞，并且如果第一激进程度大于第二设定值，表示左转车的激进类型为激进，那么确定第二目标行驶方式为加速行驶。这样在左转车加速驶过冲突区，冲突直行车以第二车速驶过冲突区时，可保证两车不会发生碰撞。
情况A22，若第一时间间隔（TT1-TL2）大于第三设定值Tb，且第一激进程度不大于第二设定值，表示左转车的激进类型为保守，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶。在第一时间间隔（TT1-TL2）大于第三设定值Tb时，两车之间就相对安全了，则左转车以将第一车速驶过冲突区，冲突直行车以第二车速驶过冲突区，两车不会发生碰撞。
可选的，在第一时间间隔（TT1-TL2）大于第三设定值Tb的情况下，可基于第一激进程度和预先建立的第一激进程度与第一概率值的关联关系，确定第二目标行驶方式（对应图6中以P1概率加速，还是以1-P1概率保持车速（以第一车速行驶）），通过第一概率值表征第二目标行驶方式为加速行驶的概率，概率值越高，表示第二目标行驶方式为加速行驶的概率越高，概率值越低，表示第二目标行驶方式为以第一车速行驶的概率越高，比如，通过概率值P1表示加速行驶对应的概率值，以概率值1-P1表征以第一车速行驶对应的概率值。第一激进程度越大，P1越大。
情况A23，若第一时间间隔（TT1-TL2）不大于第三设定值Tb，考虑到“左转让直行”的让行规则，两车存在碰撞的可能，则可控制左转车以第二加速度加速至第四车速，确定左转车以第四车速驶出冲突区所需的第六时长T’L2与第三时长TT1之间的第三时间间隔（TT1-T’L2）。其中，第二加速度不大于左转车的最大加速度amax。此时，将第三时间间隔与第三设定值Tb进行比较（对应图6中所示的最大加速度后是否满足TT1＞（T’L2＋Tb）），可包括情况B1和情况B2：
情况B1，若第三时间间隔（TT1-T’L2）大于第三设定值Tb，表示两车之间的时距在左转车加速到第四车速后，左转车在以第四车速行驶时，冲突直行车在以第二车速行驶时，两车之间的时距满足安全条件（第三时间间隔大于第三设定值Tb），此时考虑到左转车的第一激进程度，与第一时间间隔大于第三设定值Tb时的情况一样，可包括情况B11和情况B12两种情况：
情况B11，若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为加速行驶（对应图6中的加速），冲突直行车以第二车速行驶。
情况B12，若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶，冲突直行车以第二车速行驶。
可选的，在第一时间间隔（TT1-TL2）不大于第三设定值Tb，可基于第一激进程度和预先建立的第一激进程度与第二概率值的关联关系，确定第二目标行驶方式（对应图6中以概率P2加速
Figure 68471DEST_PATH_IMAGE002
），通过第二概率值表征第二目标行驶方式为加速行驶的概率，概率值越高，表示第二目标行驶方式为加速行驶的概率越高，概率值越低，表示第二目标行驶方式为不加速行驶的概率越高，比如，通过概率值P2表示加速行驶对应的概率值。第一激进程度越大，P2越大。
情况B2，若第三时间间隔（TT1-T’L2）不大于第三设定值Tb，表示第二加速度为最大加速度时，所确定的第三时间间隔不大于第三设定值Tb，则左转车可放弃加速，仍以第一车速行驶，可包括情况B21和情况B22两种情况：
情况B21，若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶。如果左转车以第一车速行驶，冲突直行车以第二车速行驶，则两车在冲突区可能发生碰撞。
情况B22，若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为减速行驶。为了避免两车发生碰撞，左转车减速行驶以让行冲突直行车。
可选的，在第三时间间隔（TT1-T’L2）不大于第三设定值Tb时，可基于第一激进程度和预先建立的第一激进程度与第三概率值的关联关系，确定第二目标行驶方式，通过第三概率值表征第二目标行驶方式为减速行驶的概率，概率值越高，表示第二目标行驶方式为减速行驶的概率越高（对应图6中以P3概率减速），概率值越低，表示第二目标行驶方式为以第一车速行驶的概率越高（对应图6中继续按速度行驶（潜在碰撞）），比如，通过概率值P3表示减速行驶对应的概率值，通过概率值1-P3表示以第一车速行驶的概率值，第一激进程度越大，P3越小。
上述第一激进程度与概率值之间的关联关系可以为函数关系，本申请方案中不限定。
情况A24，若第一时间间隔（TT1-TL2）不大于第三设定值Tb，且第二目标行驶方式为以第一车速行驶（对应图7中所示的TT1<=（TL2+Tb）且左转车未减速），表示左转车既没有选择加速行驶也没有选择减速行驶让行冲突直行车，则为了避免两车发生碰撞，可以基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式，第三目标行驶方式为减速行驶或以第二车速行驶。
如果第一激进程度大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为以第二车速行驶（对应图7中不以P4概率减速），此时左转车以第一车速行驶，冲突直行车以第二车速行驶，两车会发生碰撞（对应图7中的碰撞）。
如果第一激进程度不大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为减速行驶（对应图7中以P4概率减速），此时左转车以第一车速行驶，冲突直行车减速行驶，在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。两车不会发生碰撞。具体的，冲突直行车减速行驶的实现方式为以直行避让线为目标减速让行。
可选的，在上述情况A24中，如果第三时间间隔（TT1-T’L2）不大于第三设定值Tb，且如果左转车以第一车速行驶，可基于第一激进程度和预先建立的第一激进程度与第四概率值的关联关系，确定第三目标行驶方式，通过第四概率值表征第三目标行驶方式为减速行驶的概率，概率值越高，表示第三目标行驶方式为减速行驶的概率越高，概率值越低，表示第三目标行驶方式为以第二车速行驶的概率越高，比如，通过概率值P4表示减速行驶对应的概率值，通过概率值1-P4表示以第二车速行驶的概率值，第一激进程度越大，P4越小。
第二种情况，若第二时长TL2不大于第四时长TT2且第一时长TL1不大于第三时长TT1，或者第三时长TT1不大与第一时长TL1且第四时长TT2不大于第二时长TL2，则确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠。此时，左转车和冲突直行车在冲突区可能发生碰撞，则可包括情况1、情况2和情况3三种情况：
情况1，若控制两车中先驶入冲突区的第一车以第一加速度加速至第三车速，确定第一车以第三车速驶入和驶出冲突区所需的第一时间信息，基于第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，基于第一时间信息和第二时间信息确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间是否存在重叠，包括情况11和情况12两种情况：
情况11，若基于第一时间信息和第二时间信息确定第一车以第三车速行驶，第二车以当前车速行驶时，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，表示两车之间的距离相对安全，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区。与前文第一种情况下，按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区一致，只是在情况11时，两个车中的一个车速变为了第三车速。其中，第一加速度不大于第一车的最大加速度。可以理解的是，若第一车为左转车，第二车为冲突直行车，若第一车为冲突直行车，第二车为左转车。如果第一车为左转车，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区具体为：控制左转车以第三车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区。如果第一车为冲突直行车，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区具体为：控制冲突直行车以第三车速驶过冲突区，控制左转车以第一车速驶过冲突区。
其中，基于第一时间信息和第二时间信息确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间是否存在重叠与前文描述的基于左转车的时间信息和冲突直行车的时间信息确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间是否存在重叠的方式相同，在此不再赘述。
情况12，若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠，表示两车可能发生碰撞，则控制第二车减速行驶，控制第一车以当前车速行驶。控制后驶入冲突区的第二车减速让行先驶入冲突区的第一车驶过冲突区，在第一车驶过冲突区后，控制第二车驶过冲突区。
情况13，若基于第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，且第一车为左转车，此时考虑到“左转让直行”的让行规则，可通过以下方式控制两车行驶：
基于第一车驶出冲突区所需的第五时长和第三时长，确定第二时间间隔；根据第二时间间隔和左转车的第一激进程度确定左转车的第一目标行驶方式，控制左转车以第一目标行驶方式行驶，控制冲突直行车以第二车速行驶，其中，第一目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶。此部分与前文第一种情况中，基于第一激进程度和第一时间间隔确定第二目标行驶方式的原理相同，在此不再赘述。
其中，上述根据第二时间间隔和左转车的第一激进程度确定左转车的第一目标行驶方式包括情况131至情况134共四种情况：
情况131，若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为加速行驶。该情况与前文描述的情况A21相同，在此不再赘述。
情况132，若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶。该情况与前文描述的情况A22相同，在此不再赘述。
情况133，若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为减速行驶。该情况与前文描述的情况A23中的情况B2中的B22相同，在此不再赘述。
情况134，若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶。该情况与前文描述的情况A23中的情况B2中的B21相同，在此不再赘述。
其中，第一设定值可以与第三设定值相同，也可以不同。
情况2，若左转车以第一车速行驶，表示左转车既不减速行驶，也不加速行驶，则可控制冲突直行车减速行驶或以第二车速行驶。具体可包括情况21和情况22两种情况：
情况21，控制左转车以第一车速行驶，控制冲突直行车减速行驶，这样可以避免两车发生碰撞。
情况22，控制左转车以第一车速行驶，控制冲突直行车以第二车速行驶，这样两车将在冲突区发生碰撞。
其中，在本示例中，可基于前文所描述的基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式的方式确定情况2中冲突直行车的行驶方式，在此不再赘述。
在本示例中，参见图4所示，对应于左转车的冲突区的边缘包括左转车避让停止线，对应于冲突直行车的冲突区的边缘包括直行车避让停止线；在上述所有的情况中，上述控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，包括：
若第二目标行驶方式为减速行驶，根据第一行驶状态信息，控制左转车基于左转车避让停止线减速行驶，以使左转车停止于左转车避让停止线之外，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，并在冲突直行车驶过冲突区后，控制左转车驶过冲突区（对应图6中所示的以左转避让线为目标减速让行）。
若第三目标行驶方式为减速行驶，上述控制冲突直行车以第三目标行驶方式行驶，控制左转车以第一车速行驶，包括：
控制冲突直行车基于直行车避让停止线减速行驶，以使冲突直行车停止于直行车避让停止线之外，控制左转车以第一车速驶过冲突区，并在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。
基于与图1中所示的方法相同的原理，本申请实施例还提供了一种交通仿真装置20，如图8中所示，该交通仿真装置20可以包括信息获取模块210、第一控制模块220、第二控制模块230、冲突直行车确定模块240和第三控制模块250，其中：
信息获取模块210，用于获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息和左转车对应的冲突区，第一行驶状态信息包括左转车当前的第一位置和第一车速，冲突区包括直行车可绕行区和直行车不可绕行区，冲突区为位于交叉路口的左转车和左转车对向的直行车可能发生碰撞的区域；
第一控制模块220，用于在基于第一行驶状态信息确定左转车停于直行车不可绕行区，则控制左转车驶过冲突区；
第二控制模块230，用于在基于第一行驶状态信息确定左转车未停于直行车不可绕行区，则获取左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，第二行驶状态信息包括直行车当前的第二位置和第二车速；
冲突直行车确定模块240，用于基于至少一辆直行车的第二行驶状态信息和第一行驶状态信息，确定至少一辆直行车中左转车的冲突直行车；
第三控制模块250，用于根据左转车与冲突区的位置关系，以及第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。
本申请提供的交通仿真装置，对于位于交叉路口向冲突区行驶的左转车，基于左转车的第一行驶状态信息可确定左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，包括左转车在直行车可绕行区，在直行车不可绕行区，未在冲突区几种情况，还可基于第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定两车之间的相对位置，基于第一位置关系和两车之间的相对位置可通过多种不同的控制策略控制两车的行驶，本申请方案中，考虑了左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，以及两车之间的相对位置，使得可以仿真出更多贴近现实的交通场景。
可选的，上述位置关系包括左转车位于直行车可绕行区或左转车未在冲突区中的至少一项，上述第三控制模块250在根据左转车与冲突区的位置关系，以及第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，控制左转车和冲突直行车的行驶时，具体用于：
若左转车位于直行车可绕行区，则控制冲突直行车绕过左转车驶过冲突区；
若左转车未在冲突区，则根据第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定若控制左转车和冲突直行车分别按照各自的车速行驶时，获取两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，控制左转车和冲突直行车的行驶。
可选的，上述第三控制模块250在根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，控制左转车和冲突直行车的行驶时，具体：
若根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，则按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区；
若根据两车分别驶入和驶出冲突区的时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠， 则执行以下操作：
若控制两车中先驶入冲突区的第一车以第一加速度加速至第三车速，确定第一车以第三车速驶入和驶出冲突区所需的第一时间信息，基于第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，则控制第一车以第三车速驶过冲突区，控制第二车以当前车速驶过冲突区；若确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠，则控制第二车减速行驶，控制第一车以当前车速行驶，其中，上述第一加速度不大于第一车的最大加速度；
若左转车以第一车速行驶，则控制冲突直行车减速行驶或以第二车速行驶。
可选的，对于左转车，上述时间信息包括左转车驶入冲突区所需的第一时长以及左转车驶出冲突区所需的第二时长，对于冲突直行车，上述冲突直行车的时间信息包括冲突直行车驶入冲突区所需的第三时长以及冲突直行车驶出冲突区所需的第四时长；
若上述第一时长大于第四时长或者第二时长小于第三时长，则确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠；
若上述第二时长不大于第四时长且上述第一时长不大于第三时长，或者第三时长不大与第一时长且第四时长不大于第二时长，则确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间存在重叠；
上述第三控制模块250在按照两车中驶入冲突区的先后顺序控制两车依次驶过冲突区时，具体用于：
若上述第一时长大于第四时长，控制左转车以第一车速驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区；
若上述第二时长小于第三时长，则确定第二时长和第三时长之间的第一时间间隔，根据第一时间间隔确定左转车的第二目标行驶方式，控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，第二目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶。
可选的，若基于上述第一时间信息和两车中后驶入冲突区的第二车对应的第二时间信息，确定两车中一辆车驶入冲突区的时间与另一辆车驶出冲突区的时间不存在重叠，且第一车为左转车，该装置还包括：
第四控制模块，用于基于第一车驶出冲突区所需的第五时长和第三时长，确定第二时间间隔，根据第二时间间隔确定左转车的第一目标行驶方式，第一目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶，控制左转车以第一目标行驶方式行驶，控制冲突直行车以第二车速行驶。
可选的，上述第四控制模块在根据第二时间间隔确定左转车的第一目标行驶方式时，具体用于：获取左转车的第一激进程度，基于第二时间间隔和第一激进程度，确定第一目标行驶方式。
可选的，上述第四控制模块在基于第二时间间隔和第一激进程度，确定第一目标行驶方式时，具体用于：
若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为加速行驶；
若第二时间间隔大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为减速行驶；
若第二时间间隔不大于第一设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第一目标行驶方式为以第一车速行驶。
可选的，上述第三控制模块250在根据第一时间间隔确定左转车的第二目标行驶方式时，具体用于：获取左转车的第一激进程度，根据第一时间间隔和第一激进程度，确定左转车的第二目标行驶方式。
可选的，上述第三控制模块250在根据第一时间间隔和第一激进程度，确定左转车的第二目标行驶方式时，具体用于：
若第一时间间隔大于第三设定值，且第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为加速行驶；
若第一时间间隔大于第三设定值，且第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第一时间间隔不大于第三设定值，若控制左转车以第二加速度加速至第四车速，确定左转车以第四车速驶出冲突区所需的第六时长与第三时长之间的第三时间间隔，若第三时间间隔大于第三设定值，则执行以下操作：
若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为加速行驶；
若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第三时间间隔不大于第三设定值，则执行以下操作：
若第一激进程度大于第二设定值，确定第二目标行驶方式为以第一车速行驶；
若第一激进程度不大于第二设定值，确定第二目标行驶方式减速行驶；
其中，第二加速度不大于左转车的最大加速度。
可选的，若上述第一时间间隔不大于第三设定值，且第二目标行驶方式为以第一车速行驶，该装置还包括：
第五控制模块，用于获取左转车的第一激进程度，基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式，第三目标行驶方式为减速行驶或以第二车速行驶，控制冲突直行车以第三目标行驶方式行驶，控制左转车以第一车速行驶。
可选的，上述第五控制模块在基于第一激进程度，确定冲突直行车的第三目标行驶方式时，具体用于：
若第一激进程度大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为以第二车速行驶；
若第一激进程度不大于第二设定值，确定第三目标行驶方式为减速行驶。
可选的，对应于左转车的冲突区的边缘包括左转车避让停止线，对应于冲突直行车的冲突区的边缘包括直行车避让停止线；上述第三控制模块在控制左转车基于第二目标行驶方式驶过冲突区，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区时，具体用于：
若上述第二目标行驶方式为减速行驶，根据第一行驶状态信息，控制左转车基于左转车避让停止线减速行驶，以使左转车停止于左转车避让停止线之外，控制冲突直行车以第二车速驶过冲突区，并在冲突直行车驶过冲突区后，控制左转车驶过冲突区；
若上述第三目标行驶方式为减速行驶，上述第五控制模块在控制冲突直行车以第三目标行驶方式行驶，控制左转车以第一车速行驶时，具体用于：
控制冲突直行车基于直行车避让停止线减速行驶，以使冲突直行车停止于直行车避让停止线之外，控制左转车以第一车速驶过冲突区，并在左转车驶过冲突区后，控制冲突直行车驶过冲突区。
可选的，上述至少一辆直行车包括距离左转车最近的第一直行车，还包括：
冲突直行车确定模块，用于在上述第一时长大于第一直行车对应的第三时长且第二时长大于第一直行车对应的第四时长，则确定第一直行车为冲突直行车；
在上述第一时长大于第一直行车对应的第四时长，且至少一辆直行车中包括位于第一直行车之后的第二直行车，则若第一时长大于第二直行车对应的第三时长且第二时长大于第二直行车对应的第四时长，则确定第二直行车为冲突直行车；
若第一时长大于第一直行车对应的第四时长，且至少一辆直行车中不包括第二直行车，还包括：
第六控制模块，用于确定不存在冲突直行车，控制左转车驶过冲突区。
本申请实施例的交通仿真装置可执行本申请实施例所提供的交通仿真方法，其实现原理相类似，本申请各实施例中的交通仿真装置中的各模块、单元所执行的动作是与本申请各实施例中的交通仿真方法中的步骤相对应的，对于交通仿真装置的各模块的详细功能描述具体可以参见前文中所示的对应的交通仿真方法中的描述，此处不再赘述。
其中，上述交通仿真装置可以是运行于计算机设备中的一个计算机程序（包括程序代码），例如该交通仿真装置为一个应用软件；该装置可以用于执行本申请实施例提供的方法中的相应步骤。
在一些实施例中，本发明实施例提供的交通仿真装置可以采用软硬件结合的方式实现，作为示例，本发明实施例提供的交通仿真装置可以是采用硬件译码处理器形式的处理器，其被编程以执行本发明实施例提供的交通仿真方法，例如，硬件译码处理器形式的处理器可以采用一个或多个应用专用集成电路（ASIC，Application Specific IntegratedCircuit）、DSP、可编程逻辑器件（PLD，Programmable Logic Device）、复杂可编程逻辑器件（CPLD，Complex Programmable Logic Device）、现场可编程门阵列（FPGA，Field-Programmable Gate Array）或其他电子元件。
在另一些实施例中，本发明实施例提供的交通仿真装置可以采用软件方式实现，图8示出了存储在存储器中的交通仿真装置，其可以是程序和插件等形式的软件，并包括一系列的模块，包括信息获取模块210、第一控制模块220、第二控制模块230、冲突直行车确定模块240和第三控制模块250，用于实现本发明实施例提供的交通仿真方法。
描述于本申请实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，模块的名称在某种情况下并不构成对该模块本身的限定。
基于与本申请的实施例中所示的方法相同的原理，本申请的实施例中还提供了一种电子设备，该电子设备可以包括但不限于：处理器和存储器；存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于通过调用计算机程序执行本申请任一实施例所示的交通仿真方法。
本申请提供的交通仿真方法，对于位于交叉路口向冲突区行驶的左转车，基于左转车的第一行驶状态信息可确定左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，包括左转车在直行车可绕行区，在直行车不可绕行区，未在冲突区几种情况，还可基于第一行驶状态信息和冲突直行车的第二行驶状态信息，确定两车之间的相对位置，基于第一位置关系和两车之间的相对位置可通过多种不同的控制策略控制两车的行驶，本申请方案中，考虑了左转车与冲突区中直行车可绕行区和直行车不可绕行区的第一位置关系，以及两车之间的相对位置，使得可以仿真出更多贴近现实的交通场景。
在一个可选实施例中提供了一种电子设备，如图9所示，图9所示的电子设备4000包括：处理器4001和存储器4003。其中，处理器4001和存储器4003相连，如通过总线4002相连。可选地，电子设备4000还可以包括收发器4004，收发器4004可以用于该电子设备与其他电子设备之间的数据交互，如数据的发送和/或数据的接收等。需要说明的是，实际应用中收发器4004不限于一个，该电子设备4000的结构并不构成对本申请实施例的限定。
处理器4001可以是CPU（Central Processing Unit，中央处理器），通用处理器，DSP（Digital Signal Processor，数据信号处理器），ASIC（Application SpecificIntegrated Circuit，专用集成电路），FPGA（Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列）或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器4001也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等。
总线4002可包括一通路，在上述组件之间传送信息。总线4002可以是PCI（Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准）总线或EISA（ExtendedIndustry Standard Architecture，扩展工业标准结构）总线等。总线4002可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
存储器4003可以是ROM（Read Only Memory，只读存储器）或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是EEPROM（Electrically ErasableProgrammable Read Only Memory，电可擦可编程只读存储器）、CD-ROM（Compact DiscReadOnly Memory，只读光盘）或其他光盘存储、光碟存储（包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等）、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
存储器4003用于存储执行本申请方案的应用程序代码（计算机程序），并由处理器4001来控制执行。处理器4001用于执行存储器4003中存储的应用程序代码，以实现前述方法实施例所示的内容。
其中，电子设备也可以是终端设备，图9示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机可以执行前述方法实施例中相应内容。
根据本申请的另一个方面，还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各种实施例实现方式中提供的交通仿真方法。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。
应该理解的是，附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
本申请实施例提供的计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备执行上述实施例所示的方法。
以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的（但不限于）具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (16)

1.一种交通仿真方法，其特征在于，包括：
获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息和所述左转车对应的冲突区，所述第一行驶状态信息包括所述左转车当前的第一位置和第一车速，所述冲突区包括直行车可绕行区和直行车不可绕行区，所述冲突区为位于所述交叉路口的左转车和左转车对向的直行车可能发生碰撞的区域；
若基于所述第一行驶状态信息确定所述左转车停于所述直行车不可绕行区，则控制所述左转车驶过所述冲突区；
若基于所述第一行驶状态信息确定所述左转车未停于所述直行车不可绕行区，则获取所述左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，所述第二行驶状态信息包括直行车当前的第二位置和第二车速；
基于所述至少一辆直行车的第二行驶状态信息和所述第一行驶状态信息，确定所述至少一辆直行车中左转车的冲突直行车；
根据所述左转车与所述冲突区的位置关系，以及所述第一行驶状态信息和所述冲突直行车的第二行驶状态信息，控制所述左转车和所述冲突直行车的行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述位置关系包括所述左转车位于所述直行车可绕行区或左转车未在所述冲突区中的至少一项，所述根据所述左转车与所述冲突区的位置关系，以及所述第一行驶状态信息和所述冲突直行车的第二行驶状态信息，控制所述左转车和所述冲突直行车的行驶，包括：
若所述左转车位于所述直行车可绕行区，则控制所述冲突直行车绕过所述左转车驶过所述冲突区；
若所述左转车未在所述冲突区，则根据所述第一行驶状态信息和所述冲突直行车的第二行驶状态信息，确定若控制所述左转车和所述冲突直行车分别按照各自的车速行驶时，获取两车分别驶入和驶出所述冲突区的时间信息，根据所述两车分别驶入和驶出所述冲突区的时间信息，控制所述左转车和所述冲突直行车的行驶。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述两车分别驶入和驶出所述冲突区的时间信息，控制所述左转车和所述冲突直行车的行驶，包括：
若根据所述两车分别驶入和驶出所述冲突区的时间信息，确定所述两车中一辆车驶入所述冲突区的时间与另一辆车驶出所述冲突区的时间不存在重叠，则按照所述两车中驶入所述冲突区的先后顺序控制所述两车依次驶过所述冲突区；
若根据所述两车分别驶入和驶出所述冲突区的时间信息，确定所述两车中一辆车驶入所述冲突区的时间与另一辆车驶出所述冲突区的时间存在重叠， 则执行以下操作：
若控制所述两车中先驶入所述冲突区的第一车以第一加速度加速至第三车速，确定所述第一车以所述第三车速驶入和驶出所述冲突区所需的第一时间信息，基于所述第一时间信息和所述两车中后驶入所述冲突区的第二车对应的第二时间信息，若确定所述两车中一辆车驶入所述冲突区的时间与另一辆车驶出所述冲突区的时间不存在重叠，则控制所述第一车以第三车速驶过所述冲突区，控制所述第二车以当前车速驶过所述冲突区；若确定所述两车中一辆车驶入所述冲突区的时间与另一辆车驶出所述冲突区的时间存在重叠，则控制所述第二车减速行驶，控制所述第一车以当前车速行驶，其中，所述第一加速度不大于所述第一车的最大加速度；
若所述左转车以第一车速行驶，则控制所述冲突直行车减速行驶或以第二车速行驶。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，对于所述左转车，所述时间信息包括所述左转车驶入所述冲突区所需的第一时长以及所述左转车驶出所述冲突区所需的第二时长，对于所述冲突直行车，所述冲突直行车的时间信息包括所述冲突直行车驶入所述冲突区所需的第三时长以及所述冲突直行车驶出所述冲突区所需的第四时长；
若所述第一时长大于所述第四时长或者所述第二时长小于所述第三时长，则确定所述两车中一辆车驶入所述冲突区的时间与另一辆车驶出所述冲突区的时间不存在重叠；
若所述第二时长不大于所述第四时长且所述第一时长不大于所述第三时长，或者所述第三时长不大与所述第一时长且所述第四时长不大于所述第二时长，则确定所述两车中一辆车驶入所述冲突区的时间与另一辆车驶出所述冲突区的时间存在重叠；
所述按照所述两车中驶入所述冲突区的先后顺序控制所述两车依次驶过所述冲突区，包括：
若所述第一时长大于所述第四时长，控制所述左转车以所述第一车速驶过所述冲突区，控制所述冲突直行车以所述第二车速驶过所述冲突区；
若所述第二时长小于所述第三时长，则确定所述第二时长和所述第三时长之间的第一时间间隔，根据所述第一时间间隔确定所述左转车的第二目标行驶方式，控制所述左转车基于所述第二目标行驶方式驶过所述冲突区，控制所述冲突直行车以所述第二车速驶过所述冲突区，所述第二目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，若基于所述第一时间信息和所述两车中后驶入所述冲突区的第二车对应的第二时间信息，确定两车中一辆车驶入所述冲突区的时间与另一辆车驶出所述冲突区的时间不存在重叠，且所述第一车为左转车，还包括：
基于所述第一车驶出所述冲突区所需的第五时长和所述第三时长，确定所述第二时间间隔；
根据所述第二时间间隔确定所述左转车的第一目标行驶方式，所述第一目标行驶方式为加速行驶、减速行驶或以第一车速行驶；
控制所述左转车以所述第一目标行驶方式行驶，控制所述冲突直行车以第二车速行驶。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二时间间隔确定所述左转车的第一目标行驶方式，包括：
获取所述左转车的第一激进程度；
基于所述第二时间间隔和所述第一激进程度，确定所述第一目标行驶方式。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述第二时间间隔和所述第一激进程度，确定所述第一目标行驶方式，包括：
若所述第二时间间隔大于第一设定值，且所述第一激进程度大于第二设定值，确定所述第一目标行驶方式为加速行驶；
若所述第二时间间隔大于第一设定值，且所述第一激进程度不大于所述第二设定值，确定所述第一目标行驶方式为以第一车速行驶；
若所述第二时间间隔不大于所述第一设定值，且所述第一激进程度不大于所述第二设定值，确定所述第一目标行驶方式为减速行驶；
若所述第二时间间隔不大于所述第一设定值，且所述第一激进程度大于所述第二设定值，确定所述第一目标行驶方式为以第一车速行驶。
8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一时间间隔确定所述左转车的第二目标行驶方式，包括：
获取所述左转车的第一激进程度；
根据所述第一时间间隔和所述第一激进程度，确定所述左转车的第二目标行驶方式。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一时间间隔和所述第一激进程度，确定所述左转车的第二目标行驶方式，包括：
若所述第一时间间隔大于第三设定值，且所述第一激进程度大于第二设定值，确定所述第二目标行驶方式为加速行驶；
若所述第一时间间隔大于所述第三设定值，且所述第一激进程度不大于所述第二设定值，确定所述第二目标行驶方式为以所述第一车速行驶；
若所述第一时间间隔不大于所述第三设定值，若控制所述左转车以第二加速度加速至第四车速，确定所述左转车以所述第四车速驶出所述冲突区所需的第六时长与所述第三时长之间的第三时间间隔，若所述第三时间间隔大于所述第三设定值，则执行以下操作：
若所述第一激进程度大于所述第二设定值，确定所述第二目标行驶方式为加速行驶；
若所述第一激进程度不大于所述第二设定值，确定所述第二目标行驶方式为以所述第一车速行驶；
若所述第三时间间隔不大于所述第三设定值，则执行以下操作：
若所述第一激进程度大于所述第二设定值，确定所述第二目标行驶方式为以所述第一车速行驶；
若所述第一激进程度不大于所述第二设定值，确定所述第二目标行驶方式减速行驶；
其中，所述第二加速度不大于所述左转车的最大加速度。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，若所述第一时间间隔不大于所述第三设定值，且所述第二目标行驶方式为以第一车速行驶，还包括：
获取所述左转车的第一激进程度，基于所述第一激进程度，确定所述冲突直行车的第三目标行驶方式，所述第三目标行驶方式为减速行驶或以所述第二车速行驶；
控制所述冲突直行车以所述第三目标行驶方式行驶，控制所述左转车以第一车速行驶。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一激进程度，确定所述冲突直行车的第三目标行驶方式，包括：
若所述第一激进程度大于所述第二设定值，确定所述第三目标行驶方式为以第二车速行驶；
若所述第一激进程度不大于所述第二设定值，确定所述第三目标行驶方式为减速行驶。
12.根据权利要求9或10所述的方法，其特征在于，对应于所述左转车的所述冲突区的边缘包括左转车避让停止线，对应于所述冲突直行车的所述冲突区的边缘包括直行车避让停止线；所述控制所述左转车基于所述第二目标行驶方式驶过所述冲突区，控制所述冲突直行车以第二车速驶过所述冲突区，包括：
若所述第二目标行驶方式为减速行驶，根据所述第一行驶状态信息，控制所述左转车基于所述左转车避让停止线减速行驶，以使所述左转车停止于所述左转车避让停止线之外，控制所述冲突直行车以所述第二车速驶过所述冲突区，并在所述冲突直行车驶过所述冲突区后，控制所述左转车驶过所述冲突区；
若所述第三目标行驶方式为减速行驶，控制所述冲突直行车以所述第三目标行驶方式行驶，控制所述左转车以第一车速行驶，包括：
控制所述冲突直行车基于所述直行车避让停止线减速行驶，以使所述冲突直行车停止于所述直行车避让停止线之外，控制所述左转车以所述第一车速驶过所述冲突区，并在所述左转车驶过所述冲突区后，控制所述冲突直行车驶过所述冲突区。
13.根据权利要求4至11中任一项所述的方法，其特征在于，所述至少一辆直行车包括距离所述左转车最近的第一直行车，还包括：
若所述第一时长大于所述第一直行车对应的第三时长且所述第二时长大于所述第一直行车对应的第四时长，则确定所述第一直行车为所述冲突直行车；
若所述第一时长大于所述第一直行车对应的第四时长，且所述至少一辆直行车中包括位于所述第一直行车之后的第二直行车，则若所述第一时长大于所述第二直行车对应的第三时长且所述第二时长大于所述第二直行车对应的第四时长，则确定所述第二直行车为所述冲突直行车；
若所述第一时长大于所述第一直行车对应的第四时长，且所述至少一辆直行车中不包括所述第二直行车，还包括：
确定不存在所述冲突直行车，控制所述左转车驶过所述冲突区。
14.一种交通仿真装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取位于交叉路口的左转车的第一行驶状态信息和所述左转车对应的冲突区，所述第一行驶状态信息包括所述左转车当前的第一位置和第一车速，所述冲突区包括直行车可绕行区和直行车不可绕行区，所述冲突区为位于所述交叉路口的左转车和左转车对向的直行车可能发生碰撞的区域；
第一控制模块，用于在基于所述第一行驶状态信息确定所述左转车停于所述直行车不可绕行区，则控制所述左转车驶过所述冲突区；
第二控制模块，用于在基于所述第一行驶状态信息确定所述左转车未停于所述直行车不可绕行区，则获取所述左转车对面的至少一辆直行车的第二行驶状态信息，所述第二行驶状态信息包括直行车当前的第二位置和第二车速；
冲突直行车确定模块，用于基于所述至少一辆直行车的第二行驶状态信息和所述第一行驶状态信息，确定所述至少一辆直行车中所述左转车的冲突直行车；
第三控制模块，用于根据所述左转车与所述冲突区的位置关系，以及所述第一行驶状态信息和所述冲突直行车的第二行驶状态信息，控制所述左转车和所述冲突直行车的行驶。
15.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-13中任一项所述的方法。
16.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-13中任一项所述的方法。
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