CN113496589B - 自主行驶车辆的运行管理装置以及运行管理方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自主行驶车辆的运行管理装置以及运行管理方法。日程变更部(61)作为对通常运行日程进行变更的日程变更处理而执行插入变更处理，所述插入变更处理为，将多台运行车辆(C)划分为使出发目标时刻早于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻的一系列的提前车辆队列组、和使出发目标时刻晚于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻的一系列的延迟车辆队列组，并将提前车辆队列组和延迟车辆队列组的车辆间隔扩展为追加车辆用的处理。

Description

自主行驶车辆的运行管理装置以及运行管理方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2020年4月2日提交的申请号为2020-066653的日本专利申请的优先权，该日本专利申请的全部内容包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内通过引用的方式而合并于此。
技术领域
在本说明书中，公开了一种对在被设置有多个停靠站的循环道路上自主行驶的多台车辆的运行进行管理的、车辆的运行管理装置以及运行管理方法。
背景技术
近年来，提出有一种使用了能够自主行驶的车辆的交通系统。例如，在日本特开2000-264210号公报中，公开了一种使用了能够沿着专用路线而进行自主行驶的车辆的车辆交通系统。该车辆交通系统具备沿着专用路线而行驶的多台车辆、和使该多台车辆运行的管制控制系统。管制控制系统根据运行计划而向车辆发送出发指令或行进道路指令。此外，管制控制系统根据乘车需求而实施车辆的增加或者减少。
但是，在向循环道路中追加投入车辆的情况下，针对已经在循环道路上行驶着的运行车辆的运行日程会被实施变更。在图16中，示出了追加车辆C5被投入到运行车辆C1～C4中的示例。在该示例中，从四台车辆以15分钟间隔运行的运行日程变更为五台车辆以12分钟间隔运行的运行日程。如该示例所示那样，由于在运行车辆C1与运行车辆C2之间投入追加车辆C5，因此运行车辆C2～C4的运行日程被延迟。
然而，运行车辆的延迟有可能会导致使用者的满意度的下降。在本说明书中，公开了一种与以往相比而能够减少在追加车辆的投入时被迫延迟的运行车辆的台数的运行管理装置以及运行管理方法。
发明内容
在本说明书中，公开了一种在循环道路上进行自主行驶的多台自主行驶车辆的运行管理装置。该运行管理装置具备运行日程提供部、投入判断部以及日程变更部。运行日程提供部将规定了去往被设置在循环道路上的多个停靠站的到达目标时刻以及出发目标时刻的通常运行日程分别给予在循环道路上处于自主行驶中的多台运行车辆。投入判断部基于循环道路上的乘车需求而对可否进行追加车辆向循环道路的投入进行判断。日程变更部在通过所投入判断部而决定了追加车辆的投入时，根据通常运行日程而对被给予至多台运行车辆的运行日程进行变更。日程变更部作为对通常运行日程进行变更的日程变更处理而执行插入变更处理，所述插入变更处理为，将多台运行车辆划分为使出发目标时刻早于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻的一系列的提前车辆队列组、和使出发目标时刻晚于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻的一系列的延迟车辆队列组，并且将提前车辆队列组和延迟车辆队列组的车辆间隔扩展为追加车辆用的处理。
根据上述结构，每当投入追加车辆时，多台运行车辆被划分为提前车辆队列组和延迟车辆队列组。因此，与使全部运行车辆延迟的情况相比，能够降低被延迟的运行车辆台数。
此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，日程变更部将一圈等待时间在全部运行车辆中为最短的运行车辆设定为延迟车辆队列组的排头车辆，所述一圈等待时间为，停靠站中的从上下车完毕时刻起到出发目标时刻为止的等待时间的循环道路的一圈量的总和。
如下文所述那样，延迟车辆队列组的排头车辆的出发目标时刻的延迟幅度在同组中成为最长。虽然随着出发目标时刻的延迟，而使等待时间被延长，但是通过将一圈等待时间最短的运行车辆设为延迟车辆队列组的排头车辆，从而能够抑制该车辆的等待时间变得过长的情况。
此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，日程变更部基于针对各台运行车辆而求出的一圈等待时间来规定提前车辆队列组中所包含的运行车辆的台数，并且将运行车辆的剩余台数规定为延迟车辆队列组的台数。
由于等待时间为从上下车完毕时间点起到出发目标时刻为止的时间，因此能够理解为出发目标时刻的可提前的时间。此外，如下文所述那样，在提前变更处理中，越是后续的运行车辆，出发目标时刻的提前幅度越变大。通过根据等待时间的长短来规定提前车辆队列组的运行车辆台数，从而能够形成可实现性较高的日程变更。
此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，日程变更部根据提前车辆队列组中所包含的运行车辆的、各自的停靠站中的等待时间的实绩值来规定各自的停靠站中的出发目标时刻的提前幅度。
通过根据各自的停靠站中的等待时间的实绩值来规定提前幅度，从而能够形成可实现性较高的日程变更。
此外，在本说明书中，公开了一种在循环道路上进行自主行驶的多台自主行驶车辆的运行管理方法。在该运行管理方法中，规定了去往被设置在循环道路上的多个停靠站的到达目标时刻以及出发目标时刻的通常运行日程分别被给予在循环道路上处理自主行驶中的多台运行车辆。此外，基于循环道路上的乘车需求，而对可否进行追加车辆向循环道路的投入进行判断。此外，在决定了追加车辆的投入时，根据通常运行日程来变更被给予至多台运行车辆的运行日程。进一步地，作为对通常运行日程进行变更的日程变更处理，而执行插入变更处理，所述插入变更处理为，将多台运行车辆划分为使出发目标时刻早于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻的一系列的提前车辆队列组、和使出发目标时刻晚于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻的一系列的延迟车辆队列组，并且将提前车辆队列组与延迟车辆队列组的车辆间隔扩展为追加车辆用的处理。
此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，将一圈等待时间在全部运行车辆中为最短的运行车辆设定为延迟车辆队列组的排头车辆，所述一圈等待时间为，停靠站中的从上下车完毕时刻起到出发目标时刻为止的等待时间的循环道路的一圈量的总和。
此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，基于针对各台运行车辆而求出的一圈等待时间来规定提前车辆队列组中所包含的运行车辆的台数，并且将运行车辆的剩余台数设定为延迟车辆队列组的台数。
此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，根据提前车辆队列组中所包含的运行车辆的、各自的停靠站中的等待时间的实绩值来规定各自的停靠站中的出发目标时刻的提前幅度。
根据在本说明书中所公开的技术，能够使在追加车辆的投入时被迫延迟的运行车辆台数与以往相比而被降低。
附图说明
图1为设置有本实施方式所涉及的运行管理装置的交通系统的概要图。
图2为运行管理装置、自主行驶车辆以及停靠站的硬件结构图。
图3为运行管理装置、自主行驶车辆以及停靠站的功能模块图。
图4为在运行日程创建中所使用的术语的说明图(1/2)。
图5为在运行日程创建中所使用的术语的说明图(2/2)。
图6为示出了各台运行车辆的通常运行日程的行车时间表。
图7为插入变更处理的示例，且为表示追加车辆的投入定时在运行日程变更后时的示例的行车时间表。
图8为对插入变更处理的提前处理进行说明的、图7的局部放大图(停靠站ST2附近)。
图9为对插入变更处理的提前处理进行说明的、图7的局部放大图(停靠站ST3附近)。
图10为对各个停靠站中的提前幅度的分配进行说明的图。
图11为对插入变更处理的延迟处理进行说明的、图7的局部放大图(停靠站ST2附近)。
图12为对插入变更处理的延迟处理进行说明的、图7的局部放大图(停靠站ST3附近)。
图13为对日程变更处理的概要进行说明的图。
图14为对日程变更处理流程进行例示的流程图。
图15为对插入变更处理流程进行例示的流程图。
图16为对以往的追加车辆投入时的日程变更进行例示的行车时间表。
具体实施方式
在图1中，例示了包含本实施方式所涉及的运行管理装置10的交通系统的概要图。该交通系统除了运行管理装置10以外，还包括运行车辆C1～C4、等待车辆C5～C8、停靠站ST1～ST3。
另外，在下文中，在不区分多台车辆C1～C8的情况下，将省略区别用的添加标号而记载为“车辆C”。同样地，在不需要区分多个停靠站ST1～ST3的情况下，也记载为“停靠站ST”。
在图1所例示的交通系统中，车辆C沿着预先规定的循环道路100而行驶，并输送非特定的多名利用者。车辆C在循环道路100上如图示箭头标记那样以单向通行的方式循环运行。
循环道路100可以为例如仅允许车辆C进行行驶的专用道路。在车辆C为铁路车辆的情况下，循环道路100可以为循环线。或者，循环道路100也可以是被设定在除了车辆C以外的车辆也能够通行的一般道路上的路线。
此外，以与循环道路100连接的方式而在交通系统中设置有车库110。图1中，例示了在车库110中等待的等待车辆C5～C8。从中选择向循环道路100中追加投入的追加车辆(例如，等待车辆C5)。
作为与车库110连接的连接点而在循环道路100中设置回收点Pout以及投入点Pin。在图1的示例中，回收点Pout以及投入点Pin被设置在停靠站ST2与停靠站ST3之间。
在循环道路100上处于行驶过程中的运行车辆C1～C4在回收点Pout处，进入车库110。此外，在车库110中处于等待过程中的等待车辆C5～C8从投入点Pin被投入到循环道路100内。为了避免回收用的车辆C与投入用的车辆C的交错，而将回收点Pout设置在投入点Pin的上游侧。
此外，在循环道路100中，设置有向运行车辆C1～C4发送各自的运行日程的运行日程更新点Pu。在日程更新点Pu中，从运行管理装置10而向通过该点的车辆C提供该车辆C的、以运行日程更新点Pu为起点的一圈量的运行日程。以此方式，从而运行计划在每次车辆C通过运行日程更新点Pu时(每一圈)被变更。运行日程的提供方法的详细内容将在后文叙述。
＜停靠站结构＞
在循环道路100中，设置有多个停靠站ST。虽然在图1中例示了三个停靠站ST1～ST3，但是根据循环道路100的全长或循环道路100的建筑物等，在循环道路100上可设置任意数量的停靠站。例如，停靠站ST被直立设置在运行车辆C1～C4所行驶的车行道旁边的人行道上。停靠站ST例如能够通过专用的通信线路等而与运行管理装置10进行通信。此外，停靠站ST能够通过无线而与车辆C进行通信。
在图2中，例示了停靠站ST、车辆C、运行管理装置10的硬件结构。停靠站ST具备摄像机22、时钟27以及控制部50。摄像机22为对在停靠站ST处等待车辆C的乘客进行拍摄的装置，并且能够拍摄例如停靠站ST周边的静止图像以及动画中的至少一方。
在控制部50中，作为其硬件结构而具备输入输出控制器10A、CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)10B、ROM(Read Only Memory：只读存储器)10E、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)10F、硬盘驱动器(HDD)10G以及显示部10I，并且这些结构部件与内部总线10J相连接。
在图3中，以与硬件混合的状态而例示了停靠站ST、车辆C、运行管理装置10的功能模块。在停靠站ST的控制部50中，作为其功能模块而具备图像发送部52以及运行日程显示部54。
图像发送部52将摄像机22所拍摄到的、停靠站ST周边的图像数据与从时钟27获得的时刻数据一起发送给车辆C。被发送的图像数据以及时刻数据在后述的上下车完毕时刻Tp的计算中被利用。车辆C的运行日程从运行管理装置10被发送至运行日程显示部54。例如，每规定时间后被更新的运行日程从运行管理装置10被发送至控制部50。运行计划显示部54接收该运行日程，并且显示将到达停靠站ST的车辆C的预定到达时刻(后述的到达目标时刻Ta*)。
＜车辆结构＞
车辆C为能够在循环道路100上自主行驶的车辆，并例如作为将非特定的多名利用者从规定的停靠站ST运送到其它停靠站ST的公共车辆而发挥功能。车辆C例如可以是公共汽车。如图2、图3所例示的那样，车辆C为，将旋转电机29(电机)作为驱动源、将未图示的蓄电池作为电源的电动车辆。车辆C能够通过无线通信而与运行管理装置10以及停靠站ST通信，也就是能够进行数据的交换。
车辆C中，搭载有用于能够实现自主行驶的机构。具体而言，车辆C具备：控制部20、摄像机22、激光雷达单元23、接近传感器25、GPS接收机26、时钟27、驱动机构28以及转向机构30。
摄像机22对与激光雷达单元23大致相同的视野进行拍摄。摄像机22具备例如CMOS传感器或CCD传感器等的图像传感器。摄像机22所拍摄到的图像(拍摄图像)如下文所述那样被利用在自主行驶控制中。
激光雷达单元23(LiDAR Unit)为自主行驶用的传感器，例如为使用了红外线的测距传感器。例如，从激光雷达单元23向水平方向以及铅直方向扫描红外线激光线，由此，能够获得使关于车辆C的周边环境的测距数据以三维的方式排列而成的三维点组数据。摄像机22以及激光雷达单元23作为一套传感器单元而被设置在例如车辆C的前表面、后表面以及连结前表面和后表面的两个侧面这四个面上。
接近传感器25例如为声呐传感器，例如在车辆C停在停靠站ST1时，对车行道与人行道的边界即路缘与车辆C的距离进行检测。通过该检测，从而能够进行使车辆C靠近路缘停车的所谓的精准停靠控制。接近传感器25被设置在例如车辆C的两个侧面、和前表面与侧面的角部处。
GPS接收机26接收来自GPS卫星的定位信号。例如，通过接收该定位信号，从而求出车辆C的当前位置(纬度、经度)。
控制部20例如也可以为车辆C的电子控制单元(ECU)，且由计算机构成。图2所例示的控制部20具备对数据的输入输出进行控制的输入输出控制器10A。此外，控制部20作为运算元件而具备CPU10B、GPU10C(Graphics Processing Unit：图形处理器)、DLA10D(DeepLearning Accelerators：深度学习加速器)。而且，控制部20作为存储部而具备ROM10E、RAM10F以及硬盘驱动器10G(HDD)。这些构成部件与内部总线10J相连接。
在图3中，例示了控制部20的功能模块。该功能模块被构成为，包括扫描数据解析部40、自我位置推断部42、路径创建部44以及自主行驶控制部46。此外，控制部20作为存储部而具备动态地图存储部48以及运行日程存储部49。
在动态地图存储部48中，存储有循环道路100及其周边的动态地图数据。动态地图为三维地图，例如存储有道路(车行道以及人行道)的位置以及形状(三维形状)。此外，被画在道路上的车道、人行横道、停车线等的位置也被存储在动态地图中。而且，建筑物或车辆用信号机等结构物的位置以及形状(三维形状)也被存储在动态地图中。动态地图数据由运行管理装置10提供。
在运行日程存储部49中，存储有搭载了该存储部的车辆C的运行日程。如上文所述，该运行日程在运行日程更新点Pu(参照图1)处每周被更新。
车辆C沿着被存储在动态地图存储部48中的循环道路100的数据而进行自主行驶。每当自主行驶时，将通过激光雷达单元23而取得车辆C的周边环境的三维点组数据。此外，通过摄像机22而对车辆C的周边环境的图像进行拍摄。
摄像机22所拍摄到的拍摄图像内的物体通过扫描数据解析部40而被解析。例如，通过使用有教师学习的SSD(Single Shot Multibox Detector)或YOLO(You Only LookOnce)这样的已知的深度学习方法来对拍摄图像内的物体进行检测，进而对被检测到的物体的属性(停靠站ST、路人、结构物等)进行识别。
此外，扫描数据解析部40从激光雷达单元23中取得三维点组数据(激光雷达数据)。通过将由摄像机22拍摄到的拍摄图像与激光雷达数据重叠，从而能够求出什么样属性(停靠站ST、路人、结构物等)的物体位于距本身多远的距离。
此外，自我位置推断部42根据从GPS接收机26中接收到的自我位置(纬度、经度)而对动态地图中的自我位置进行推断。
路径创建部44创建被推断出的自我位置到最近的目标地点为止的路径。例如，创建自我位置和到停靠站ST为止的路径。在根据激光雷达单元23所获得的三维点组数据以及摄像机22所拍摄的拍摄图像而判明了在自我位置和到停靠站ST为止的直线路径上具有障碍物时，将创建避开该障碍物这样的路径。
自主行驶控制部46基于通过上述内容而求出的、拍摄图像和激光雷达数据的重叠数据、自我位置、创建完毕的路径、以及运行日程而实施车辆C的行驶控制。例如，创建完毕路径的行驶速度被规定为，通过运行日程而被规定的速度V1(下文详述)。例如，自主行驶控制部46对逆变器等驱动机构28进行控制，从而将车辆C的速度维持在速度V1。此外，自主行驶控制部46通过致动器等转向机构30的控制而对车轮31进行操作，从而以使车辆C在被决定的路径上前进的方式进行控制。
此外，在停靠站ST中，自主行驶控制部46在使车辆C停车后，使上下车车门(未图示)打开。此时，自主行驶控制部46参照时钟27，而将车辆C实际到达停靠站ST的时刻即实际到达时刻Ta发送至运行管理装置10。此外，自主行驶控制部46参照时钟27，将车辆C维持在停车状态，直到运行日程所设定的出发目标时刻Td*(将下文中叙述)为止。
此外，在即使超过出发目标时刻Td*在停靠站ST上仍留有乘车乘客的情况、或剩下了从车辆C中下车的下车乘客的情况下，维持车辆C的停车状态。当判断为没有上下车乘客时，自主行驶控制部46使未图示的上下车门关闭，并以使车辆C远离停靠站ST的方式进行行驶控制。此时，自主行驶控制部46参照时钟27，而将车辆C实际从停靠站出发的时刻即实际出发时刻Td发送至运行管理装置10。
作为对在停靠站ST上是否仍有乘车乘客(是否排队)进行判断的方法，例如可使用被设置在车辆C以外处的摄像机22以及激光雷达单元23。例如，根据拍摄图像与激光雷达数据的重叠数据，从而能够对停靠站ST上的乘车乘客的有无进行判断。此外，通过接收停靠站ST的由摄像机22拍摄到的拍摄图像，并由扫描数据解析部40实施图像解析，从而能够对停靠站ST上的乘车乘客的有无进行判断。
扫描数据解析部40例如对基于车辆C的摄像机22所拍摄到的拍摄图像和由激光雷达单元23所获得的激光雷达数据的重叠数据而求出的乘车完毕时刻、和基于停靠站ST的摄像机22所拍摄的拍摄图像而求出的乘车完毕时刻进行比较。例如，扫描数据解析部40将两个时刻中较晚的一方，也就是对照两者而乘车切实完毕的时刻设为真正的乘车完毕时刻。
此外，作为对车辆C内是否剩下了下车乘客进行判断的方法，例如可使用被设置在车辆C内的摄像机(未图示)的拍摄图像。例如，通过扫描数据解析部40来对车内的拍摄图像进行解析，从而对下车乘客的有无进行判断。扫描数据解析部40参照时钟27，而将下车完毕了的时刻设为下车完毕时刻。
此外，扫描数据解析部40例如将上述的真正的乘车完毕时刻和下车完毕时刻中较晚的一方作为该停靠站ST中的上下车完毕的时刻即上下车完毕时刻Tp，而发送至运行管理装置10。
＜运行管理装置的结构＞
运行管理装置10对在循环道路100上自主行驶的车辆C的运行进行管理。运行管理装置10例如被设置在对车辆C的运行进行管理的管理公司中。运行管理装置10例如由计算机构成，在图2中例示了运行管理装置10的硬件结构。
运行管理装置10与车辆C的硬件结构同样地具备输入输出控制器10A、CPU10B、GPU10C、DLA10D、ROM10E、RAM10F以及硬盘驱动器10G(HDD)。这些结构部件与内部总线10J相连接。
此外，运行管理装置10适当具备输入数据的键盘或鼠标等输入部10H。而且，运行管理装置10具备用于对运行日程等进行阅览显示的显示器等的显示部10I。输入部10H以及显示部10I与内部总线10J相连接。
在图3中，例示了运行管理装置10的功能模块。在运行管理装置10中，作为存储部而具备运行日程存储部65以及动态地图存储部66。此外，在运行管理装置10中，作为功能部而具备乘车需求判断部60、运行日程变更部61、运行日程创建部62、运行日程提供部63、运行路线创建部64以及投入判断部68。
运行路线创建部64创建供车辆C行驶的路线、也就是循环道路100。例如从包含分叉路这样的道路中选择路径来创建循环道路100。与被创建的循环道路100相对应的动态地图数据从动态地图存储部66中被提取，并被发送至车辆C。
运行日程创建部62创建后述的通常运行日程。乘车需求判断部60基于后述的等待时间Dw，从而求出每台运行车辆C1～C4的乘车需求。投入判断部68基于所求出的乘车需求，从而对可否进行追加车辆向循环道路100的投入进行判断。
运行日程变更部61在通过投入判断部68而决定了追加车辆的投入时，根据通常计划而对被提供给已经在循环道路100上自主行驶的运行车辆C1～C4的运行日程进行变更。
运行日程提供部63将由运行日程创建部62所创建的通常运行日程在运行日程更新点Pu处，提供给运行车辆C1～C4。此外，在通过运行日程变更部61而使运行计划从通常运行日程被变更了的情况下，运行日程提供部63暂时停止通常运行日程的提供，并将变更后的运行日程在运行日程更新点Pu处提供给运行车辆C1～C4。
＜通常运行日程＞
通常运行日程是指，在于循环道路100上进行自主行驶的运行车辆(在图1中，车辆C1～C4相当于该运行车辆)的台数被维持的同时，在实施绕圈行驶时所应用的运行日程。换而言之，在没有增加车辆也没有减少车辆的状态下，车辆C1～C4在循环道路100上各自绕一圈的情况下，应用通常运行日程。
例如，在通常运行日程中，在前后行驶的车辆C的车距被规定得一样。此外，各台车辆C在各个停靠站ST1～ST3中的停车时间(后述的计划停车时间)也被设定得一样，而且，各台车辆C的设定速度也被设定得一样。在通常运行日程中被设定的设定速度V1以及各个停靠站ST1～ST3中的计划停车时间也被适当记载为“通常值”。这种观点来看，通常运行日程能够称为使用通常值而被编成的运行日程。通常运行日程例如在于该运行日程中被实施实际运行之前，预先通过运行管理装置10的运行日程创建部62而被设定。
如下文所述那样，每当投入追加车辆时，对于至少一部分运行车辆而言，在通常运行日程中在车辆间被设定得一样的速度以及计划停车时间将被变更。经过这样的日程变更，从而能够使车距被扩大为追加车辆用。
在运行日程以及日程变更时所使用的术语被例示在图4以及图5中。如图4所例示的那样，在通常运行日程中，针对每台车辆C而规定了各个停靠站ST中的到达目标时刻Ta*、和从该停靠站出发的出发目标时刻Td*。从到达目标时刻Ta*起到出发目标时刻Td*为止的期间为，在日程上的车辆C的停车时间，并被称为计划停车时间Dwp。
此外，每当实际运行时，存在有如下情况，即，因之前的停靠站中的延迟、或循环道路100上的拥堵等而导致车辆C在与到达目标时刻Ta*不同的时刻到达停靠站ST。该实际的到达时刻被称为实际到达时刻Ta。除此以外，从实际到达时刻Ta起到出发目标时刻Td*为止的期间成为用于使车辆C按照计划而从该停靠站ST出发的目标时间，并被称为停车目标时间Dw*。
而且，向车辆C的实际的上下车时间被称为实际上下车时间Dp。实际上下车时间Dp为，从实际到达时刻Ta起到上下车完毕时刻Tp为止的期间。此外，从停车目标时间Dw*中减去实际上下车时间Dp之后得到的时间被称为等待时间Dw。
在图4中，例示了等待时间Dw取正值的情况。在此情况下，等待时间Dw成为从上下车完毕时刻Tp起到出发目标时刻Td*为止的时间，并且成为向车辆C的上下车完毕、且从那里等待出发的时间。在经过等待时间Dw后，当到达出发目标时刻Td*时，车辆C从停靠站出发。也就是说，在等待时间Dw取正值的情况下，车辆C实际从停靠站ST出发的时刻即实际出发时刻Td和出发目标时刻Td*基本相等。
另外，如下文所述那样，该等待时间Dw成为在插入变更处理中能够使出发目标时刻Td*提前(提前)的时间，换而言之为富余时间。
在图5中，例示了实际上下车时间Dp超过停车目标时间Dw*且等待时间Dw取负值的情况。在此情况下，由于即使超过了出发目标时刻Td*，乘员也继续上下车，并当上下车完毕时车辆C立刻出发，因此上下车完毕时刻Tp和实际出发时刻Td相同。在这样的情况下，没有像使出发目标时刻Td*提早那样的富余。
在图6中，例示了表示车辆C1～C4的各自的通常运行日程的行车时间表。在该行车时间表中，在横轴上示出了时刻，在纵轴上示出了循环道路100上的停靠站ST1～ST3、运行日程更新点Pu、回收点Pout、投入点Pin的各个地点。
在该示例中，针对全部车辆C1～C4而将目标速度一律设定为作为通常值的速度V1。此外，停靠站ST1、ST2、ST3中的计划停车时间Dwp一律分别被设定为作为通常值的计划停车时间Dwp1、Dwp2、Dwp3。
在图6的示例中，编制了以一圈60分钟、四台车辆体制的方式使车辆C运行的日程。也就是说，运行间隔为15分钟。当这样的行车时间表通过运行日程创建部62(图3)以及运行管理装置10的管理者而被创建时，将基于该行车时间表而向运行车辆C1～C4提供运行日程。
运行日程提供部63(图3)在运行日程更新点Pu处，向通过该点的运行车辆C1～C4提供行驶一圈量的仅该通过中的运行车辆C1～C4的运行日程。例如，在运行车辆C1通过运行日程更新点Pu时，向运行车辆C1提供从该点Pu起到下次通过运行日程更新点Pu为止，例如图6中的从点P1到点P2为止的运行车辆C1的运行日程数据。
此时，在向运行车辆C1提供的运行日程数据中，包含有各个停靠站ST1～ST3中的到达目标时刻Ta*_C1_ST1～Ta*_C1_ST3、出发目标时刻Td*_C1_ST1～Td*_C1_ST3以及设定速度V1。
＜插入变更处理＞
在图7中，例示了对插入变更处理进行说明的行车时间表。在该示例中，一圈60分钟、4台车辆体制、运行间隔15分钟的运行时刻表被变更为一圈60分钟、5台车辆体制、运行间隔12分钟的运行行车时间表。下文所说明的插入变更处理通过运行日程变更部61而被执行。
每当进行来自通常运行行车时间表的变更时，首先，创建多圈量的基于通常运行计划而使运行车辆C1～C4在循环道路100上运行时的行车时间表。对被创建的行车时间表实施插入变更处理，从而变更运行日程。
例如，在插入变更处理中，运行车辆C1～C4被划分为一系列提前车辆队列组和一系列延迟车辆队列组。也就是说，在前后连续行驶的一系列运行车辆被分组为提前车辆队列组和延迟车辆队列组。在提前车辆队列组中，使针对各台运行车辆C的出发目标时刻Td*早于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻Td*。在延迟车辆队列组中，使针对各台运行车辆C的出发目标时刻Td*延迟于基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻Td*。
例如，在图7的示例中，作为提前车辆队列组而选择运行车辆C2、C3。此外，作为延迟车辆队列组而选择运行车辆C4、C1。这样的对各个组进行的运行车辆的分配方法将在下文中叙述。通过这样的分组，从而使提前车辆队列组与延迟车辆队列组的车距，更准确地说，提前车辆队列组的最末尾的运行车辆C3与延迟车辆队列组的排头的运行车辆C4的车距被扩大，从而在该车距中投入追加车辆C5。
在图7的示例中，运行车辆C1～C4的运行间隔从15分钟被压缩至12分钟。也就是说，每一辆各被压缩运行日程3分钟。例如，提前车队列的排头的运行车辆C2的运行计划根据通常运行日程而提前3分钟。该提前，通过使各个停靠站ST1～ST3的出发目标时刻Td*与基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻Td*提前从而被执行。
此外，在提前车辆队列组中，继运行车辆C2之后的后续的运行车辆C3在先行的运行车辆C2的提前3分钟的基础上，再加上本车的提前量3分钟，从而使运行日程共计提前6分钟。如果将其一般化，则例如在提前幅度为t分钟的情况下，从提前车辆队列组的排头起第n台运行车辆C的提前幅度为t×n分钟。
另一方面，延迟车辆队列组的排头的运行车辆C4在本车的延迟量上加上后续的运行车辆C1的延迟量，从而使运行日程被延迟共计6分钟。进一步地，最末尾的运行车辆C1的运行日程被延迟本车的延迟量的3分钟。如果将其一般化，则例如延迟幅度为t分钟，且延迟车辆队列组中包含的运行车辆C的台数为n台时，同组的排头的运行车辆C的延迟幅度为t×n分钟。该延迟处理，通过使各个停靠站ST1～ST3的出发目标时刻Td*与基于通常运行日程而被规定的出发目标时刻Td*相比而延迟从而被执行。
参照图7，通过运行日程变更部61(图3)，从而在运行日程更新点Pu处，将根据通常运行日程而被变更了的运行日程提供给运行车辆C1～C4。在按照被变更的运行日程而在循环道路100上绕了一圈之后，各台运行车辆C1～C4在运行日程更新点Pu处被提供了基于通常值而被编制的运行日程、也就是通常运行日程。
通过运行日程的变更，从而如8:10以后的、日程Sc3_3与日程Sc4_3的间隔所示那样，提前车辆队列组的最末尾的运行车辆C3与延迟车辆队列组的排头的运行车辆C4的车间距离和其它的车间距离相比而被扩大。由此，能够在运行车辆C3与运行车辆C4的之间投入追加车辆C5。
在图8、图9中，例示了图7的局部放大图、且例示了运行车辆C3的提前处理。实线表示被变更了的运行日程，单点划线表示通常运行日程。如图8所例示的那样，跨及计划变更的前后，从日程更新点Pu到停靠站ST2为止的速度被设定为速度V1。因此，关于运行车辆C3到达停靠站ST2的到达目标时刻Ta*，运行日程变更前的到达目标时刻Ta*_C3_ST2_O与变更后的到达目标时刻Ta*_C3_ST2_F成为同一时刻。
另一方面，关于出发目标时刻Td*，日程变更后的出发目标时刻Td*_C3_ST2_F与基于通常运行日程的出发目标时刻Td*_C3_ST2_O相比而被提早。由此，计划变更后的计划停车时间Dwp2_F与基于通常运行日程的计划停车时间Dwp2_O相比而变短。
在图9中，例示了运行车辆C3的、停靠站ST3前后的日程变更的情况。在该图的示例中，在停靠站ST2处出发目标时刻Td*被提前，而且，从停靠站ST2到停靠站ST3为止的行驶速度被变更为与V1相比较快的V2。随着这些变更，计划变更后的到停靠站ST3的到达目标时刻Ta*_C3_ST3_F与基于通常运行日程的到达目标时刻Ta*_C3_ST3_O相比而被提前。
除此之外，在停靠站ST3中，出发目标时刻Td*C3_ST3_F从基于通常运行日程的出发目标时刻Td*C3_ST3_O起被提早了(提前)。
各个停靠站ST1～ST3中的提前幅度也可以均等地应用于停靠站ST1～ST3。例如，关于运行车辆C3，在作为提前幅度而求出6分钟时，使各个停靠站ST1～ST3的计划停车时间Dwp(参照图4)分别缩短2分钟。
或者，如图10所例示的那样，也可以根据过去的绕圈的每个停靠站ST1～ST3的等待时间Dw的实绩值来规定停靠站ST1～ST3的提前幅度。例如，在图10中例示了在运行车辆C3的之前的绕圈中的、各个停靠站ST1～ST3中的等待时间Dw。
如上文所述那样，等待时间Dw表示从停车目标时间Dw*(参照图4)中减去实际上下车时间Dp的时间上的空余，并且表示能够提前的时间。该等待时间Dw越长，则越增大该提前幅度，从而能够创建现实性的(能够实现的)运行日程。
例如，对于运行车辆C3的提前幅度成为6分钟，则在停靠站ST1～ST3中的等待时间Dw最长(4分钟)的停靠站ST2的提前幅度可被设定为3分钟。此外，在停靠站ST2之后的等待时间Dw较长(3分钟)的停靠站ST3的提前幅度被设定为2分钟。同样地，等待时间Dw最短(2分钟)的停靠站ST1的提前幅度被设定为1分钟。
另外，除了出发目标时刻Td*的提前以外，也可以提高运行车辆C2、C3的设定速度。例如，在图8、图9中，针对车辆C3，而将从停靠站ST2到停靠站ST3为止的设定速度、以及从停靠站ST3到停靠站ST1为止的设定速度设定为速度V2(＞V1)。
在图11、图12中，例示了图7的局部放大图，且例示了运行车辆C4的延迟处理。实线表示被变更了的运行日程，单点划线表示通常运行日程。如图11所例示的那样，跨及计划变更的前后，从日程更新点Pu起到停靠站ST2为止的速度被设定为速度V1。因此，对于运行车辆C4到达停靠站ST2的到达目标时刻Ta*而言，运行日程变更前的到达目标时刻Ta*_C4_ST2_O与变更后的到达目标时刻Ta*_C4_ST2_S成为同一时刻。
另一方面，对于出发目标时刻Td*而言，计划变更后的出发目标时刻Td*_C4_ST2_S与基于通常运行日程的出发目标时刻Td*_C4_ST2_O相比而被延迟了。由此，计划变更后的计划停车时间Dwp2_S与基于通常运行日程的计划停车时间Dwp2_O相比而变长。
在图12中，例示了运行车辆C4的、停靠站ST3前后的日程变更的情况。在该图的示例中，停靠站ST2处出发目标时刻Td*被延迟。另外，从停靠站ST3到停靠站ST4为止的行驶速度被维持在V1。随着出发目标时刻Td*的延迟，从而使计划变更后的到停靠站ST3的到达目标时刻Ta*_C4_ST3_S与基于通常运行日程的到达目标时刻Ta*_C4_ST3_O相比而被延迟。
除此之外，在停靠站ST3中，出发目标时刻Td*C4_ST3_S从基于通常运行日程的出发目标时刻Td*C4_ST3_O起被延迟(延迟)。
各个停靠站ST1～ST3中的延迟幅度也可以均等地应用于停靠站ST1～ST3。例如，对于运行车辆C4而言，在作为延迟幅度而求出6分钟时，使各个停靠站ST1～ST3的计划停车时间Dwp(参照图4)分别缩短2分钟。或者，与图10同样地，也可以根据过去的绕圈中的每个停靠站ST1～ST3的等待时间Dw的实绩值来规定停靠站ST1～ST3的延迟幅度。
＜日程变更处理＞
在图13中，例示了由运行管理装置10进行的日程变更处理的概要。该变更处理以规定时间间隔被反复执行。在该变更处理中，作为对乘车需求进行判断的参数(乘车需求参数)而使用了等待时间Dw。如下文中详细描述地那样，投入判断部68(图3)基于等待时间Dw而对可否进行追加车辆的投入进行判断。进一步地，当决定了追加车辆的投入时，运行日程变更部61(图3)基于等待时间Dw而执行插入变更处理。
等待时间Dw越长(正值较大)，则上车以及下车所花费的时间越短，也就是说，由于可以说是上车乘客较少，因此可以认为是乘车需求较少。相反地，当等待时间Dw接近0或取负值时，上车以及下车所花费的时间较长，也就是说，由于被认为是上车乘客较多，因此可以说是乘车需求较多。
作为对该乘车需求的多少进行判断的阈值，而使用了阈值Dw_th(＞0)。例如，阈值Dw_th被规定为计划停车时间Dwp的15％左右的值。在等待时间Dw超过阈值Dw_th时，判断为，不需要车辆的追加，并且仅由运行中的车辆C来提供运送(图13的(1))。
另一方面，当等待时间Dw在阈值Dw_th以下时，判断为需要进行追加车辆的投入，并执行插入变更处理(图13的(2))。进一步地，如下文所述那样，根据等待时间Dw的长短来确定提前车辆队列组的运行车辆台数。
在图14中，例示了运行管理装置10的日程变更处理流程。在该流程中，为了求出循环道路100的一圈量的等待时间，基于停靠站ST1～ST3中的各自的计划停车时间Dwp的总和来确定阈值Dw_th。另外，该流程以规定间隔被反复执行。例如，每当运行车辆通过日程更新点Pu时，便执行图14中所例示的日程变更处理流程。但是，如图7所例示的那样，在基于通过插入处理而被变更了的运行日程的绕圈过程中、以及在下一圈即投入追加车辆的绕圈过程中，图14的日程变更处理流程也可以停止。
例如，针对每台运行车辆C1～C4而求出停靠站ST1～ST3中的计划停车时间Dwp的总和，并且使这些总和的平均值成为基准值。该基准值的例如15％左右的值被设定作为阈值Dw_th。
乘车需求判断部60(图3)将运行车辆计数值k设定为初始值1(S10)。也就是说，将求出等待时间的对象设定为运行车辆C1。接下来，乘车需求判断部60将停靠站计数值m设定为初始值(S12)。也就是说，求出等待时间的对象在运行车辆C1停在停靠站ST1时被设定。
乘车需求判断部60从运行车辆C1取得到停靠站ST1的实际到达时刻Ta_C1_ST1、上下车完毕时刻Tp_C1_ST1、以及从停靠站ST11的出发目标时刻Td*_C1_ST1。进一步地，乘车需求判断部60根据实际到达时刻Ta_C1_ST1和出发目标时刻Td*_C1_ST1而求出停车目标时间Dw*_C1_ST1。此外，乘车需求判断部60根据实际到达时刻Ta_C1_ST1和上下车完毕时刻Tp_C1_ST1而求出实际上下车时间Dp_C1_ST1。进一步地，乘车需求判断部60从停车目标时间Dw*_C1_ST1中减去实际上下车时间Dp_C1_ST1，从而求出等待时间Dw_C1_ST1(S14)。
进一步地，乘车需求判断部60对停靠站计数值m是否到达最终值m_end进行判断(S16)。在停靠站计数m没有到达最终值m_end的情况下，乘车需求判断部60将停靠站计数值m递增(S18)，并返回到步骤S14，并且求出关于下一个停靠站的等待时间。
在停靠站计数值m到达了最终值m_end的情况下，乘车需求判断部60求出运行车辆Ck的循环道路100的一圈量的、也就是全部停靠站ST1～ST3的等待时间的总和即一圈等待时间Σ(Dw_C1)(S20)。接下来，乘车需求判断部60对运行车辆计数值k是否到达最终值k_end进行判断(S22)。在没有达到最终值k_end的情况下，将运行车辆计数值k递增(S24)，并返回到步骤S12。
在步骤S22中，在运行车辆计数值k到达了最终值k_end的情况下，投入判断部68对各台运行车辆C1～C4的一圈等待时间Σ(Dw_Ck)的代表值是否小于阈值Dw_th进行判断。
例如，作为代表值而选出一圈等待时间的最小值Min(Σ(Dw_Ck))。乘车需求判断部60求出各台运行车辆C1～C4的一圈等待时间Σ(Dw_Ck)中的最小值Min(Σ(Dw_Ck))(S26)。另外，也可以代替将最小值作为代表值的方式，而使平均值成为代表值。
投入判断部68从乘车需求判断部60中取得最小值Min(Σ(Dw_Ck))。进一步地，投入判断部68对该值是否在阈值Dw_th以下进行判断(S28)。在最小值Min(Σ(Dw_Ck))超过阈值Dw_th的情况下，具有充足的等待时间，因此判断为乘车需求较少，追加车辆的投入被暂缓。此外，据此而创建基于通常值的运行日程、也就是通常运行日程(S30)。
另一方面，在最小值Min(Σ(Dw_Ck))在阈值Dw_th以下的情况下，投入判断部68决定进行追加车辆C5向循环道路100的投入。决定通知被发送给运行日程变更部61。
每当接收到决定通知的运行日程变更部61创建在当前的判断时间点以后通过日程更新点Pu的预定的运行车辆的运行日程时，为了追加车辆C5的投入，将根据通常运行日程对运行日程进行变更。每当进行该变更时，运行日程变更部61便执行插入变更处理(S32)。
＜插入变更处理流程＞
在图15中，例示了通过运行日程变更部61而被执行的插入变更处理流程。在该流程中，规定了提前车辆队列组中所包含的运行车辆C的台数、和延迟车辆队列组中所包含的运行车辆C的台数。进一步地，规定了每台运行车辆C中所规定的出发目标时刻Td*的提前幅度以及延迟幅度。
运行日程变更部61基于作为各台运行车辆C1～C4的等待时间的总和即一圈等待时间Σ(Dw_Ck)的代表值的最小值Min(Σ(Dw_Ck))来确定被包含在提前车辆队列组中的运行车辆C的台数f_end(S40)。如图7所例示的那样，在提前变更处理中，先行车辆的提前量被反映(积累)在后续的车辆上，越是后续的车辆，出发目标时刻Td*的提前幅度越增加。因此，在该步骤S40中，以使提前车辆队列组的最末尾的车辆C的提前幅度不超过最小值Min(Σ(Dw_Ck))的方式进行调整。
例如，在该步骤中，求出提前车辆队列组的台数f_end和被预先规定的初始提前幅度Δdf0的积(f_end×Δdf0)。进一步地，求出在小于最小值Min(Σ(Dw_Ck))的范围内的台数f_end的最大值(Max(f_end)，但是，f_end×Δdf0＜Min(Σ(Dw_Ck)))。被求出的台数f_end成为提前车辆队列组的台数。此外，剩余的运行车辆的台数被设定为延迟车辆队列组的台数。
此外，运行日程变更部61将从在当前时间点下在循环道路100上行驶的运行车辆C的总台数k_end中减去提前车辆队列组的台数f_end而得到的数，作为延迟车辆队列组的台数s_end而求出(S42)。
基于以此方式而求出的提前车辆队列组的台数f_end以及延迟车辆队列组的台数s_end，从而将在循环道路100上行驶的运行车辆C划分为提前车辆队列组和延迟车辆队列组。
运行日程变更部61在全部运行车辆C中，将一圈等待时间最短、即具有最小值Min(Σ(Dw-Ck))的运行车辆C设为延迟车辆队列组的排头车辆(s＝1)(S43)。
如上文所述那样，延迟车辆队列组的排头车辆的出发目标时刻Td*的延迟幅度在同组中为最长的。虽然随着出发目标时刻Td*的延迟而使等待时间Dw被延长，但是通过将一圈等待时间最短的运行车辆C设为延迟车辆队列组的排头车辆，从而能够抑制该车辆的等待时间过度变长的情况。
进一步地，运行日程变更部61将从延迟车辆队列组的排头车辆(s＝1)起依次后续的到s_end为止的运行车辆C包含在延迟车辆队列组中。
此外，运行日程变更部61将比被设为延迟车辆队列组的排头车辆的运行车辆C先行f_end台的运行车辆设为提前车辆队列组的排头车辆(f＝1)(S43)。进一步地，运行日程变更部61将从提前车辆队列组的排头车辆(f＝1)起依次后续的到f_end为止的运行车辆C包含在提前车辆队列组中。
接下来，运行日程变更部61将提前车辆队列组的台数计数值f设定为初始值(f＝1)(S44)。例如，在图7中，f＝1的运行车辆C2的运行日程成为变更对象。例如，求出运行车辆C2在当前时间点之后通过日程更新点Pu的时间点，并变更该通过时间点以后的运行日程。
运行日程变更部61求出被预先规定的初始提前幅度Δdf0与台数计数值f之积、即提前幅度Δd_f(S46)。另外，作为初始提前幅度Δdf0，例如规定了循环道路100的一圈量的提前幅度。
运行日程变更部61将出发目标时刻Td*从针对提前车辆队列组的第f台运行车辆C而设定的、基于通常运行日程的出发目标时刻起，提前与所求出的提前幅度Δd_f相应的量(S48)。
进一步地，运行日程变更部61对提前车辆队列组的台数计数值f是否达到了最终值f_end进行判断(S50)。在台数计数值f没有达到最终值f_end的情况下，运行日程变更部61对台数计数值f进行递增(S52)，并返回步骤S46。
另一方面，在步骤S50中，在台数计数值f达到了最终值f_end的情况下，运行日程变更部61将延迟车辆队列组的台数计数值s设定为初始值(S54)。
进一步地，运行日程变更部61求出将台数计数值s从在延迟车辆队列组的台数s_end上加1后的值中减去而得到值与被预先规定的初始延迟幅度Δds0之积、即延迟幅度Δd_s(S56)。另外，作为初始延迟幅度Δds0，例如规定了循环道路100的一圈量的延迟幅度。
运行日程变更部61从针对延迟车辆队列组的第s辆运行车辆C而设定的、基于通常运行日程的出发目标时刻起，将出发目标时刻Td*延迟与所求出的延迟幅度Δd_s相应的量(S58)。
进一步地，运行日程变更部61对延迟车辆队列组的台数计数值s是否达到了最终值s_end进行判断(S60)。在台数计数值s没有达到最终值s_end的情况下，运行日程变更部61对台数计数值s进行递增(S62)，并返回步骤S56。
另一方面，在步骤S60中，在台数计数值s达到了最终值s_end的情况下，运行日程变更部61基于通常值而创建应用了由插入处理形成的运行日程的一圈的下一圈(投入圈)的运行日程(S64)。
进一步地，在运行日程变更部61中，作为投入用的运行日程，除了创建面向运行车辆C1～C4(参照图7)的运行日程以外，还使运行日程创建部62创建面向追加车辆C5的运行日程。该日程经由运行日程提供部63而被提供给追加车辆C5。例如，在追加车辆C5中，被提供有从投入点Pin到运行日程更新点Pu为止的通常运行日程。
通过使基于被插入变更处理变更了的运行日程的运行被实施，从而确保了追加车辆C5用的车距。进一步地，在其下一圈(投入圈)中可将追加车辆C5投入到循环道路100中(S66)。
＜运行日程变更的其它示例＞
虽然在上述的实施方式中，应用根据通常运行日程而被变更的日程的情况仅被限定为循环道路100的一圈，但是本说明书中所公开的运行管理装置并不限于该方式。例如，也可以跨及多圈来应用变更日程。例如，在针对规定的运行车辆的提前幅度为9分钟的情况下，也可以以各3分钟、跨及3圈的方式来实施提前处理。
进一步地，虽然在上述的实施方式中，提前车辆队列组的运行车辆C的台数与延迟车辆队列组的运行车辆C的台数是根据等待时间而被变更的，但是本说明书中所公开的运行管理装置不限于该方式。例如，可将在循环道路100上处于行驶过程中的多台运行车辆C的一半设为提前车辆队列组，并将剩余的一半设为延迟车辆队列组。通过实施这样的分组，从而无需进行与等待时间相应的各组的台数调整，进而能够更迅速地执行插入变更处理。
本公开不限于上述的实施方式，并且在不脱离技术方案所限定的本公开的技术范围或实质内容的情况下包括所有变更和修改。

Claims (8)

1.一种自主行驶车辆的运行管理装置，其为在具有多个预先规定的停靠站的预先规定的循环道路上进行自主行驶的多台自主行驶车辆的运行管理装置，具备：
运行日程提供部，其将规定了去往被设置在所述循环道路上的多个停靠站的到达目标时刻以及出发目标时刻的通常运行日程分别给予在所述循环道路上处于自主行驶中的多台运行车辆；
投入判断部，其基于所述循环道路上的乘车需求而对可否进行追加车辆向所述循环道路的投入进行判断；
日程变更部，其在通过所述投入判断部而决定了所述追加车辆的投入时，根据所述通常运行日程而对被给予至多台所述运行车辆的运行日程进行变更，
所述日程变更部作为对所述通常运行日程进行变更的日程变更处理而执行插入变更处理，所述插入变更处理为，将多台所述运行车辆划分为使所述出发目标时刻早于基于所述通常运行日程而被规定的所述出发目标时刻的一系列的提前车辆队列组、和使所述出发目标时刻晚于基于所述通常运行日程而被规定的所述出发目标时刻的一系列的延迟车辆队列组，并将所述提前车辆队列组和所述延迟车辆队列组的车辆间隔扩展为所述追加车辆用的处理。
2.如权利要求1所述的自主行驶车辆的运行管理装置，其中，
所述日程变更部将一圈等待时间在全部所述运行车辆中为最短的所述运行车辆设定为所述延迟车辆队列组的排头车辆，所述一圈等待时间为，所述停靠站中的从上下车完毕时刻起到所述出发目标时刻为止的等待时间的所述循环道路的一圈量的总和。
3.如权利要求2所述的自主行驶车辆的运行管理装置，其中，
所述日程变更部基于针对各台所述运行车辆而求出的所述一圈等待时间来规定所述提前车辆队列组中所包含的所述运行车辆的台数，并且将所述运行车辆的剩余台数规定为所述延迟车辆队列组的台数。
4.如权利要求3所述的自主行驶车辆的运行管理装置，其中，
所述日程变更部根据所述提前车辆队列组中所包含的所述运行车辆的、各自的所述停靠站中的所述等待时间的实绩值来规定各自的所述停靠站中的所述出发目标时刻的提前幅度。
5.一种自主行驶车辆的运行管理方法，其为在具有多个预先规定的停靠站的预先规定的循环道路上进行自主行驶的多台自主行驶车辆的运行管理方法，其中，
将规定了去往被设置在所述循环道路上的多个停靠站的到达目标时刻以及出发目标时刻的通常运行日程分别给予在所述循环道路上处于自主行驶中的多台运行车辆，
基于所述循环道路上的乘车需求而对可否进行追加车辆向所述循环道路的投入进行判断，
在决定了所述追加车辆的投入时，根据所述通常运行日程而对被给予至多台所述运行车辆的运行日程进行变更，
作为对所述通常运行日程进行变更的日程变更处理而执行插入变更处理，所述插入变更处理为，将多台所述运行车辆划分为使所述出发目标时刻早于基于所述通常运行日程而被规定的所述出发目标时刻的一系列的提前车辆队列组、和使所述出发目标时刻晚于基于所述通常运行日程而被规定的所述出发目标时刻的一系列的延迟车辆队列组，并将所述提前车辆队列组和所述延迟车辆队列组的车辆间隔扩展为所述追加车辆用的处理。
6.如权利要求5所述的自主行驶车辆的运行管理方法，其中，
将一圈等待时间在全部所述运行车辆中为最短的所述运行车辆设定为所述延迟车辆队列组的排头车辆，所述一圈等待时间为，所述停靠站中的从上下车完毕时刻起到所述出发目标时刻为止的等待时间的所述循环道路上的一圈量的总和。
7.如权利要求6所述的自主行驶车辆的运行管理方法，其中，
基于针对各台所述运行车辆而求出的所述一圈等待时间来规定所述提前车辆队列组中所包含的所述运行车辆的台数，并且将所述运行车辆的剩余台数规定为所述延迟车辆队列组的台数。
8.如权利要求7所述的自主行驶车辆的运行管理方法，其中，
根据所述提前车辆队列组中所包含的所述运行车辆的、各自的所述停靠站中的所述等待时间的实绩值来规定各自的所述停靠站中的所述出发目标时刻的提前幅度。
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